ロンドン地下鉄はレール削正に年間約£7-10百万を費やしてきた。その目的の一部は、通過する列車を近隣住宅内のゴロゴロ音に変えてしまうレールの凹凸を除去することであり、削正予算は2025/26年度に£9百万に達した(TfL、Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022、市長への質問時間、2026年7月16日)。地下鉄は今や大規模な曝露源となっている。メトロは202都市の247路線網で運行され、1 十億人超にサービスを提供している(UITP、Global Metro Figures 2024)。技術的な対策は効果があるものの、その効き方にはばらつきがある。中国のある地下鉄トンネルでは、鋼製ばね式フローティングスラブがトンネル壁面の共振振動を15〜22 dB低減した一方、壁面振動全体の低減は5 dBにとどまった(Zhouら、JAABE 2025)。当社は、米国連邦交通局、Transport for London、Crossrail、HS2、UITP、そしてスウェーデン、ギリシャ、中国、イラン、マレーシア、ポーランドの査読付き現地調査のデータを集約した。空気を伝わる交通騒音は当社の騒音公害統計で扱っている。本稿は、地盤や構造物を伝わるエネルギーを追う。
主なポイント
- 頻繁な列車通過に対する住宅の影響閾値:振動72 VdBとゴロゴロ音35 dBA(FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018)。
- エリザベス線の住宅に対する設計上限:40 dB LAmax,S。35 dBからは追加の低減努力を行う(Crossrail Learning Legacy 2018)。
- HS2は、住宅内の室内地盤伝播騒音が45 dB LASmaxを超える場合を重大な影響として扱う(HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017)。
- 貨物列車は、100 m以内で振動による不快感の調整オッズを5.3倍に、旅客列車は1.7倍に高めた(Maclachlanら、IJERPH 2018)。
- テヘラン地下鉄6号線沿いの建物で、抑うつ症状スコアは1 VdBあたり0.171点上昇した(Sadeghiら、Noise and Health 2026)。
- 北京の歴史地区の約40%が、地下鉄4号線付近で昼間の振動上限70 dBを超えた(Suら、Sensors 2024)。
- 波状摩耗のある地下鉄曲線では、レール振動が列車の通過ごとに最大20 dB変動した(Chenら、Buildings 2025)。
- 鋼製ばね式フローティングスラブ軌道は、トンネル壁面の共振振動を15〜22 dB低減した(Zhouら、JAABE 2025)。
- 弾性車輪がトンネル壁面の振動全体を低減したのは、シミュレーションで1.6 dBにとどまった(Sunら、Frontiers in Physics 2025)。
- ロンドンのPandrol Vanguard締結装置をDelkorに交換する費用は1メートルあたり£8,200(TfL Tube Noise Update 2022)。
- ノーザン線の住民は、2018年から2022年2月までに280件を超える騒音・振動の苦情を寄せた(Barnet Post 2022、TfLの数値を報道)。
1. 米国の物差し:VdBで示すFTAの影響基準
地盤振動とは、列車が地盤を通して建物の基礎に伝える揺れのことである。これには第二の効果として地盤伝播騒音が伴う。振動する壁や床が室内に放射する低いゴロゴロ音であり、そのため住民は目に見えない列車の音を聞くことができる。米国連邦交通局は、揺れを1マイクロインチ毎秒を基準とした速度レベル(デシベル)であるVdBで測定しており、2018年のマニュアルが以下の影響基準を定めている。
この基準は、1回ごとの通過の強さだけでなく、列車が通過する頻度に応じて変わる。1日70回を超える路線沿いの住宅には、30回未満の路線沿いの住宅より8 dB厳しい上限が適用される(80 - 72 = 8)。これが、マニュアルにおける反復の「値付け」の方法である。現実的な重みは現地データに表れている。テヘラン地下鉄6号線沿いの6階建ての建物は、1階で77 dBを記録し、著者らが適用した住宅の上限72 dBを5 dB上回った(Sadeghiら、Noise and Health 2026)。ライトレールはより穏やかな側に位置する。マレーシアの測定では、LRTの列車は調査対象のサービスの中で最も低い振動を示した。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 住宅(カテゴリー2)の閾値、頻繁/時々/まれな通過の場合:振動、および地盤伝播騒音(室内で聞こえるゴロゴロ音) | 72 / 75 / 80 VdB、および35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| コンサートホール、テレビスタジオ、録音スタジオ:振動と地盤伝播騒音の閾値 | 65 VdBと25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| 通過回数の定義:頻繁/時々/まれ | 1日70回超 / 30〜70回 / 30回未満 | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| テヘラン地下鉄6号線沿いの建物の1階での最大振動 | 77 dB | Sadeghiら、Noise and Health 2026 |
| マレーシアの軽量高速交通(LRT):線路から4〜13 mで測定した最大粒子速度と上限0.8 mm/sの比較 | 大半の測定値が0.8 mm/s未満 | Rafidahら、Scientific Reports 2025 |
補足:FTAマニュアルの日付は2018年9月である。入手可能な最新データ:FTA、2018年。これに対し、時速80〜160 kmで走るマレーシアの高速列車は、7 mの距離でもほとんどが0.8 mm/sを上回った(Rafidahら 2025)。全表はFTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manualに掲載されている。
2. 世界の設計上限:Crossrail、HS2、中国、スウェーデン、マレーシア
英国の鉄道プロジェクトは、ゴロゴロ音を上限設定の中心に据えている。Crossrail(現在のエリザベス線)とHS2はいずれも、dB LAmax,Sで上限を定めている。これは、列車通過中に室内で記録されるA特性音圧レベルの最大値で、「遅い」メーター設定で測定する。HS2はさらに振動ドース値(VDV)を加えている。これは、昼間または夜間の振動の強さと回数の両方に応じて増える累積的な指標である。
際立ったパターンは、静かな側での収斂である。コンサートホールには、CrossrailでもHS2でも25 dBの地盤伝播騒音上限が設けられており(Crossrail Learning Legacy 2018、HS2 Environmental Statement 2017)、セクション1の米国の25 dBAと一致する。住宅については、英国の2つの計画で線引きの仕方が異なる。Crossrailは40 dBで設計しつつ35 dBから追加の低減努力を約束し、HS2は35 dBを「無視できる」の境界、45 dBを重大な影響の始まりとしている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 住宅、オフィス、ホテル、学校、病院に対するCrossrail(エリザベス線)の地盤伝播騒音設計基準、および低減策の追加に妥当な努力が適用される住宅内のレベル | 40 dB LAmax,S、および35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy、Cobbing、Webb、Bewes 2018 |
| 劇場・コンサートホール / 録音スタジオに対するCrossrailの基準 | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| HS2の住宅における室内地盤伝播騒音:無視できる影響 / 重大な影響 | 35 dB未満 / 45 dB超 LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2の住宅振動の有意性閾値、昼間 / 夜間 | VDV 0.8 / 0.4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| 地下鉄付近の住宅に対する中国のGB10070-1988室内振動上限、昼間 / 夜間 | 70 dB / 67 dB | Suら、Sensors 2024 |
| 住宅における鉄道振動のスウェーデンの推奨最大値(重み付けRMS) | 0.4 mm/s | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| マレーシア環境局の住宅振動上限、昼間 / 夜間 | 0.8〜1.6 mm/s / 0.4 mm/s | Rafidahら、Scientific Reports 2025 |
補足:これらの単位は互換性がない。VdBは速度レベル、中国のdB値は加速度レベル、LAmax,Sは室内音、VDVはドース値である。閾値は、体系をまたいでではなく、同一体系の中で比較すること。出典:Crossrail Learning Legacyの論文およびHS2の音・騒音・振動の方法論付属書。入手可能な最新データ:Crossrail、2018年、HS2、2017年。
3. 人間の反応、不快感、健康
人に関する研究は軌道に関する研究より少なく、その多くは地下鉄ではなく幹線鉄道に由来する。スウェーデンのEpiVib研究は、招待された35,011人のうち6,894人の回答者を分析した(Maclachlanら、IJERPH 2018)。最も明確な知見は、列車の種類が重要だということである。貨物列車は、100 m以内で振動による不快感の調整オッズを5.3倍(95%信頼区間3.8〜7.4)に高め、旅客列車は1.7倍(95%信頼区間1.2〜2.6)だった。貨物列車による不快感は最大400 mに及んだ。
地下鉄に関する新しい研究は、睡眠と集中力を指摘している。2026年の研究は、テヘランの地下鉄沿いの住宅31棟(うち18棟は苦情が記録されている)を測定し、注意力と睡眠が最も影響を受けるメンタルヘルス領域だと判明した(Sadeghiら、Sustainable Cities and Society 2026)。これに付随する事例研究では、標準的な9項目のうつ病スクリーニング質問票であるPHQ-9が用いられ、振動レベルとともにスコアが上昇することが示された。これらは1つの都市での関連であり、因果関係の証明ではない。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 地盤振動に対する人間の知覚閾値のおおよその値 | 約65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| スウェーデンEpiVibの分析対象回答者数 / 招待者数 | 6,894 / 35,011 | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| 100 m以内の振動による不快感の調整オッズ:貨物列車と旅客列車の比較 | 5.3(95%信頼区間3.8〜7.4)対1.7(95%信頼区間1.2〜2.6) | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| 貨物列車の振動による不快感が及ぶ距離 | 最大400 m | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| ノルウェー:約0.5 mm/sで強い不快感を覚えた回答者 / 不快感を覚えた回答者 | 10% / 40% | KlaeboeとFyhri、Maclachlanら、IJERPH 2018に引用 |
| テヘラン:振動1 VdBあたりのPHQ-9抑うつ症状スコアの変化(調整後) | 0.171(95%信頼区間0.026〜0.316、P = 0.0207) | Sadeghiら、Noise and Health 2026 |
| テヘラン:睡眠問題の項目の平均スコア(0〜3の尺度) | 2.81 | Sadeghiら、Noise and Health 2026 |
| テヘラン:地下鉄沿いで測定した住宅 / 苦情が記録された住宅 | 31 / 18 | Sadeghiら、Sustainable Cities and Society 2026 |
外れ値に関する注記:同じテヘランの建物では、地盤伝播騒音だけでは抑うつ症状スコアの統計的に有意な予測因子ではなかった(P = 0.0829)が、振動は有意だった。出典:Maclachlanら 2018、Sadeghiら 2026、Noise and Health、Sadeghiら 2026、Sustainable Cities and Society。スウェーデンの調査について入手可能な最新データ:Maclachlanら、2018年。他の発生源による低周波曝露でも、当社の風力タービンの超低周波音統計が示すように、同様の不快感をめぐる議論がある。
4. 路線がゴロゴロ鳴る原因:レール、車輪、距離、階数
地下鉄の振動のばらつきの多くは、車輪とレールの接触部で始まる。Transport for Londonは、レールの走行面に生じる規則的な波状のパターンであるレール波状摩耗を地下鉄騒音の主因に挙げており、列車自動運転の路線でより多く見られるとしている。そこでは全列車が同じ地点でブレーキと加速を行うためである(TfL Tube Noise Update 2022)。下表の連邦基準における粗い車輪による加算補正は、セクション5に挙げる連邦基準の軌道対策による低減補正のどれよりも大きい。
現地データはこの変動の大きさを裏付けている。中国南部の半径350 mの地下鉄曲線では、レール振動が列車の通過ごとに最大20 dB異なった(Chenら、Buildings 2025)。波状摩耗の深さはわずか20〜30 µmだった。距離と高さは逆方向に働く。北京では、地下鉄4号線の上の道路から27 mの地点で著しい超過の範囲が終わり、テヘランでは1階上がるごとに約2 dB減少した。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 粗い車輪やレールによる振動の増加、極端なケース | 最大20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| 半径350 mの波状摩耗曲線における、列車通過間のレール振動の変動 | 最大20 dB | Chenら、Buildings 2025 |
| その曲線で測定したレール波状摩耗の深さ | 20〜30 µm | Chenら、Buildings 2025 |
| テヘランの住宅での1階あたりの振動減衰の実測値 | 1階あたり1.99 VdB | Sadeghiら、Noise and Health 2026 |
| 北京の地下鉄4号線付近の歴史地区:昼間上限70 dB / 夜間上限67 dBを超える面積の割合 | 約40% / 約60% | Suら、Sensors 2024 |
| 北京:著しい超過がある距離帯 / 超過がない距離帯 | 27 m以内 / 63 m以遠 | Suら、Sensors 2024 |
補足:北京の地下鉄の振動エネルギーは、地表で約60 Hz、室内で40〜80 Hzに集中していた。出典:Chenら 2025およびSuら 2024。大規模木造建築にも固有の固体伝搬の問題があり、当社のCLTの側路伝搬統計で扱っている。
5. 軌道での振動対策:フローティングスラブと弾性部材の効果
あらゆる振動対策の見出しの数値は、どこで測定するかによって決まる。下表の連邦基準の設計上の低減補正は、フローティングスラブ(ばねやゴム支承の上に載せたコンクリート製の軌道床)と、より柔らかい軌道部材についての計画値である。現地試験は、その裏にあるトレードオフを示している。中国のある地下鉄トンネルでは、鋼製ばね式フローティングスラブがトンネル壁面の共振振動を15〜22 dB低減したが、壁面振動全体の低減は一体型道床と比べて5 dBにとどまった。一方でスラブ自体の振動は10 dB大きくなり、1〜20 Hzの範囲で低周波の力が増加した(Zhouら、JAABE 2025)。
車両側の対策は効果が弱く見える。リムとハブの間にゴム層を入れる弾性車輪の2025年のシミュレーションでは、トンネル壁面の振動全体で1.6 dBの低減だった。ポーランドの実験室で試験された防振マクラギパッドは、路盤の加速度を最大40〜50%低減したが、現地での検証はまだ行われていない。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| フローティングスラブ / バラストマット / 高弾性締結装置の設計補正 | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| 鋼製ばね式フローティングスラブと一体型道床の比較:トンネル壁面の振動 / 共振ピーク | 5 dB低い / 15〜22 dB低い | Zhouら、Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| 同じ比較:スラブの振動 / 車輪・レール間の横方向の力 | 10 dB高い / 47%高い | Zhouら、Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| アテネ地下鉄2号線・3号線:渡り線部のフローティングスラブの挿入損失、40〜125 Hz帯域 | 約20 dB | VogiatzisとKouroussis、International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 中国南部の地下鉄曲線:トンネル壁面の最大加速度、未対策区間とフローティングスラブ区間の比較 | 約3 m/s²対0.05 m/s² | Chenら、Buildings 2025 |
| 北京:鋼製ばね式フローティングスラブによる最大鉛直振動レベルのシミュレーション上の低減 | 6.93〜10.81 dB | Suら、Sensors 2024 |
| 弾性車輪と鋼製車輪の比較:トンネル壁面のZ特性振動全体(シミュレーション) | 70.7対72.3 dBZ | Sunら、Frontiers in Physics 2025 |
| 防振マクラギパッド:路盤加速度の低減(実験室) | 最大40〜50% | Chudybaら、Scientific Reports 2026 |
外れ値に関する注記:中国南部の数値は、波状摩耗の異なる2つの軌道区間を比較したものであり、その比率(3 / 0.05 = 60倍)は管理された条件での挿入損失ではない。アテネの結果は2015年のものである。この体系について入手可能な最新データ:VogiatzisとKouroussis、2015年。出典:Zhouら 2025、VogiatzisとKouroussis 2015、Sunら 2025、Chudybaら 2026。
6. ロンドン地下鉄とエリザベス線:静けさの代償
ロンドンは問題の両端を示している。TfLが2022年に開業159年と説明した、後付けの対策が必要な路線網と、設計の段階で振動を排除できた新しい鉄道である。TfLの2022年の取締役会向け説明資料は、1,107 kmの軌道をわずか2台のレール削正機で保守していること、騒音の大きい各箇所は6か月から1年ごとに再削正が必要なことを述べている。対策が裏目に出ることもある。ナイトチューブの開始に先立って2016年から家庭内の騒音を減らすために設置された弾性締結装置のPandrol Vanguardは、トンネル内にエネルギーを閉じ込めて波状摩耗を早めた。これをDelkorシステムに交換する費用は1メートルあたり£8,200である(TfL Tube Noise Update 2022)。
Crossrailは逆の道を選び、開業前に絶縁を購入した。掘削した中央部のトンネルの大半では標準的な軌道を維持し、最も敏感な場所に高減衰軌道とフローティングスラブを充て、地盤伝播騒音の予測すべてに保守的な+10 dBの余裕を上乗せした(Crossrail Learning Legacy 2018)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| TfLのレール削正への支出、保守と騒音低減の合計、2022年までの5年間 | 年間約£7-10百万 | TfL Tube Noise Update 2022 |
| ロンドン地下鉄のレール削正予算、2025/26年度と2024/25年度の比較 | £9百万対£8.1百万 | 市長への質問時間、2026年7月16日 |
| 騒音関連のレール削正、2022年12月までの1年間と2021年3月までの6か月間の比較 | 30,000 m超対10,355 m | TfL Tube Noise Update 2022、TfLの議会議員宛書簡 2021 |
| Pandrol Vanguard締結装置をDelkorに交換する費用 | 1メートルあたり£8,200 | TfL Tube Noise Update 2022 |
| ノーザン線の住民による騒音・振動の苦情、2018年から2022年2月まで | 280件超 | Barnet Post 2022、TfLの数値を報道 |
| Crossrail中央区間の軌道:標準 / 高減衰 / フローティングスラブ(弾性体式2 km + 鋼製ばね式1.3 km) | 37.8 km / 2.9 km / 3.3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| 地盤伝播騒音の評価対象となったCrossrailのトンネル上の建物 | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| 試験運用がまだの音響式レール削正機がTfLの削正契約に加わり得る最も早い時期 | 2027年後半 | 市長への質問時間、2026年7月16日 |
補足:TfLはまた、2016年にナイトチューブの運行が始まった際に苦情が急増したとしている。Crossrailの論文が示すのは設計上の予測であり、開業後の測定値ではない。出典:TfL Tube Noise Update 2022、市長への質問時間の議事録、2026年7月、TfLの議会議員宛書簡、2021年3月、Barnet Post。他の交通騒音が地域社会の周辺でどのように規制されているかについては、当社の航空機騒音曝露統計をご覧ください。
まとめ:数字で見る地下鉄・メトロの地盤振動
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| メトロが運行されている都市 / 路線網 | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| 米国の住宅振動の影響閾値、頻繁な通過の場合 | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| 住宅に対するCrossrailの地盤伝播騒音設計基準 | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| 住宅の地盤伝播騒音に対するHS2の重大な影響の閾値 | 45 dB LASmax超 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2の住宅振動の有意性閾値、夜間 | VDV 0.4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| 地下鉄付近の中国の室内振動上限、昼間 / 夜間 | 70 dB / 67 dB | Suら、Sensors 2024 |
| 住宅における鉄道振動のスウェーデンの推奨最大値 | 0.4 mm/s | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| 100 m以内の不快感の調整オッズ、貨物列車 | 5.3 | Maclachlanら、IJERPH 2018 |
| 1 VdBあたりのPHQ-9スコアの変化、テヘラン地下鉄6号線沿いの建物 | 0.171 | Sadeghiら、Noise and Health 2026 |
| 測定したテヘランの建物 / 苦情があった建物 | 31 / 18 | Sadeghiら、Sustainable Cities and Society 2026 |
| 昼間上限70 dBを超えた北京の歴史地区の面積 | 約40% | Suら、Sensors 2024 |
| 波状摩耗のある曲線での、列車ごとのレール振動の変動 | 最大20 dB | Chenら、Buildings 2025 |
| フローティングスラブ:トンネル壁面の共振振動の低減 | 15〜22 dB | Zhouら、JAABE 2025 |
| アテネの渡り線部のフローティングスラブの挿入損失 | 約20 dB | VogiatzisとKouroussis 2015 |
| 弾性車輪による振動全体の低減(シミュレーション) | 1.6 dB | Sunら、Frontiers in Physics 2025 |
| 防振マクラギパッド:路盤加速度の低減(実験室) | 最大40〜50% | Chudybaら、Scientific Reports 2026 |
| ロンドン地下鉄のレール削正予算 2025/26年度 | £9百万 | 市長への質問時間、2026年7月16日 |
| Pandrol Vanguard締結装置の交換費用 | 1メートルあたり£8,200 | TfL Tube Noise Update 2022 |
| ノーザン線の住民による騒音・振動の苦情、2018年から2022年2月まで | 280件超 | Barnet Post 2022、TfLの数値を報道 |
方法論と出典
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123(2018年9月):影響基準、知覚閾値、発生源と低減策の補正。
- Cobbing、Webb、Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy(2018年):IP D10基準、軌道形式ごとの延長、予測の余裕。
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology(2017年7月):地盤伝播騒音とVDVの基準。
- UITP, Global Metro Figures 2024:路線網、都市、サービス対象人口(2023年末までのデータ)。
- Maclachlanら, Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH(2018年):スウェーデンのEpiVib調査、スウェーデンとノルウェーの基準値。
- Sadeghiら, Noise and Health(2026年):テヘラン地下鉄6号線沿いの建物、階ごとの減衰、PHQ-9との関連。
- Sadeghiら, Sustainable Cities and Society(2026年):テヘラン地下鉄沿い31棟の建物の研究。
- Suら, Sensors(2024年):北京地下鉄4号線沿いの歴史地区での測定とGB10070の上限。
- Rafidahら, Scientific Reports(2025年):マレーシア環境局の振動上限と鉄道での測定。
- Chenら, Buildings(2025年):地下鉄の小半径曲線でのレール波状摩耗。
- Zhouら, Journal of Asian Architecture and Building Engineering(2025年):鋼製ばね式フローティングスラブと一体型道床の比較。
- VogiatzisとKouroussis, International Journal of Rail Transportation(2015年):アテネ地下鉄のフローティングスラブ。
- Sunら, Frontiers in Physics(2025年):弾性車輪。
- Chudybaら, Scientific Reports(2026年):防振マクラギパッド。
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel(2022年12月6日):削正費用、原因、Pandrol Vanguardの費用。
- London Assembly、市長への質問時間の議事録、2026年7月16日:2024/25年度と2025/26年度の削正予算。
- TfL、議会議員宛の地下鉄騒音に関する最新情報の書簡(2021年3月15日):直前6か月間の削正。
- Barnet Post(2022年6月27日):ノーザン線の苦情件数、TfLの数値を報道。
- データウォッチ:TfLの2022年のスライドは、1メートルあたり£8,200と、Pandrol Vanguardの6.7 km分の交換費用約£59.9百万を示しているが、6,700 m x £8,200 = £54.9百万であるため、当社は1メートルあたりの数値のみを引用している。ノーザン線の苦情件数は、TfLの数値を報じた地元紙によるもので、当社が直接確認できたTfLのデータセットではない。単位は出典ごとに異なる(VdBは速度レベル、中国のdBは加速度、LAmax,Sは室内音、VDVはドース値、mm/s)ため、閾値同士を順位付けすることはできない。スウェーデンの調査は、貨物を含む幹線鉄道を対象としており、地下鉄ではない。中国南部のトンネル壁面の比較は2つの軌道区間にまたがっており、フローティングスラブの研究では低周波(1〜20 Hz)の力の増加も確認された。テヘランの健康に関する知見は、1棟の建物と1つの都市に基づく。FTAマニュアル(2018年)、HS2の基準(2017年)、Crossrailの論文(2018年)は3年以上前のものだが、当社が確認できた現行の公開版である。
最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、TfLが次回の半年ごとの地下鉄騒音に関する最新情報をロンドン議会に提出し、UITPが次のGlobal Metro Figures版を公開する時期を予定している。