Londra Metrosu, ray taşlamaya yılda yaklaşık £7-10 milyon harcadı; bunun bir bölümü, geçen trenleri yakındaki konutların içinde gümbürtüye çeviren ray pürüzlülüğünü gidermek içindi ve taşlama bütçesi 2025/26’da £9 milyona ulaştı (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Mayor’s Question Time, 16 Temmuz 2026). Yeraltı raylı sistemi artık kitlesel bir maruziyet: metro hizmetleri 202 şehirde, 1 milyardan fazla insana hizmet veren 247 ağ üzerinde işliyor (UITP, Global Metro Figures 2024). Mühendislik çözümleri işe yarıyor, ancak eşit değil: Çin’deki bir metro tünelinde çelik yaylı yüzer plak, rezonans kaynaklı tünel duvarı titreşimini 15 ila 22 dB azaltırken, toplam tünel duvarı titreşimini yalnızca 5 dB azalttı (Zhou et al., JAABE 2025). ABD Federal Transit İdaresi, Transport for London, Crossrail, HS2, UITP ile İsveç, Yunanistan, Çin, İran, Malezya ve Polonya’daki hakemli saha çalışmalarının verilerini bir araya getirdik. Havadan yayılan trafik gürültüsü gürültü kirliliği istatistikleri yazımızda ele alınıyor; bu derleme ise bunun yerine toprak ve yapı içinden ilerleyen enerjiyi izliyor.
TL;DR
- Sık tren geçişleri için konutlarda etki eşiği: 72 VdB titreşim ve 35 dBA gümbürtü (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Elizabeth hattının konutlar için tasarım sınırı: 40 dB LAmax,S; 35 dB düzeyinde ek önlem çabası (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2, konutlarda 45 dB LASmax üzerindeki iç mekân zemin kaynaklı gürültüsünü önemli bir etki olarak değerlendiriyor (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Yük trenleri, 100 m içinde titreşim rahatsızlığının düzeltilmiş olasılığını 5,3 kat, yolcu trenleri 1,7 kat artırdı (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Tahran Metrosu 6. Hat’ın yanındaki bir binada depresif belirti puanları VdB başına 0,171 puan arttı (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Pekin’de tarihi bir bölgenin yaklaşık %40’ı, Metro 4. Hat yakınında 70 dB gündüz titreşim sınırını aştı (Su et al., Sensors 2024).
- Dalgalı aşınmış bir metro virajında ray titreşimi, tren geçişleri arasında 20 dB’ye kadar değişti (Chen et al., Buildings 2025).
- Çelik yaylı yüzer plak hat, rezonans kaynaklı tünel duvarı titreşimini 15 ila 22 dB azalttı (Zhou et al., JAABE 2025).
- Elastik tekerlekler, simülasyonda toplam tünel duvarı titreşimini yalnızca 1,6 dB düşürdü (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Londra’daki Pandrol Vanguard bağlantı elemanlarını Delkor ile değiştirmek metre başına £8.200’a mal oluyor (TfL Tube Noise Update 2022).
- Northern line sakinleri 2018’den Şubat 2022’ye kadar 280’den fazla gürültü ve titreşim şikayeti iletti (Barnet Post 2022, TfL rakamlarını aktararak).
1. ABD Ölçüt Cetveli: VdB Cinsinden FTA Etki Ölçütleri
Zemin kaynaklı titreşim, bir trenin toprak içinden binanın temellerine ilettiği sarsıntıdır. Yanında ikinci bir etki daha gelir: zemin kaynaklı gürültü, yani titreşen duvarların ve zeminlerin odaya yaydığı alçak gümbürtü; bu yüzden bir sakin göremediği bir treni duyabilir. ABD Federal Transit İdaresi sarsıntıyı VdB cinsinden ölçer; bu, saniyede 1 mikroinç referans alınan, desibel cinsinden bir hız düzeyidir ve 2018 tarihli kılavuzu aşağıdaki etki ölçütlerini belirler.
Ölçütler yalnızca her geçişin şiddetine göre değil, trenlerin ne sıklıkta geçtiğine göre de ölçeklenir. Günde 70’ten fazla geçişin olduğu bir hatta bulunan bir konutun sınırı, 30’dan az geçiş olan konuta göre 8 dB daha katıdır (80 - 72 = 8); bu, kılavuzun tekrarı fiyatlandırma biçimidir. Pratikteki sonuçlar saha verilerinde görülüyor: Tahran Metrosu 6. Hat’ın yanındaki altı katlı bir bina zemin katında 77 dB ölçtü; bu, yazarların uyguladığı 72 dB konut sınırının 5 dB üzerinde (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). Hafif raylı sistem daha ılımlı uçta yer alıyor: Malezya ölçümlerinde LRT trenleri, test edilen hizmetler arasında en düşük titreşimi üretti.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Konut (Kategori 2) eşikleri, sık / ara sıra / seyrek tren geçişleri için: titreşim ve zemin kaynaklı gürültü (iç mekânda duyulan gümbürtü) | 72 / 75 / 80 VdB ve 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Konser salonları, TV stüdyoları ve kayıt stüdyoları: titreşim ve zemin kaynaklı gürültü eşikleri | 65 VdB ve 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Geçiş sayısı tanımları: sık / ara sıra / seyrek | Günde 70’ten fazla / 30 ila 70 / 30’dan az geçiş | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Tahran Metrosu 6. Hat’ın yanındaki bir binanın zemin katında azami titreşim | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Malezya hafif raylı sistemi (LRT): hattan 4 ila 13 m uzaklıkta ölçülen tepe parçacık hızı ve 0,8 mm/s sınırı | Ölçümlerin çoğu 0,8 mm/s’nin altında | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Bağlam notu: FTA kılavuzu Eylül 2018 tarihlidir. Mevcut en güncel veri: FTA, 2018. Buna karşılık 80 ila 160 km/sa hızla giden Malezya hızlı trenleri, 7 m’de bile çoğunlukla 0,8 mm/s’yi aştı (Rafidah et al. 2025). Tam tablolar FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual içinde yer alıyor.
2. Dünyadan Tasarım Sınırları: Crossrail, HS2, Çin, İsveç ve Malezya
İngiliz demiryolu projeleri sınırlarının merkezine gümbürtüyü koyuyor. Şu an Elizabeth hattı olan Crossrail ile HS2, sınırlarını dB LAmax,S cinsinden belirledi: bir tren geçişi sırasında bir oda içindeki en yüksek A ağırlıklı ses düzeyi, “yavaş” ölçüm ayarıyla ölçülür. HS2 buna bir titreşim doz değeri (VDV) ekliyor; bu, bir gün veya gece boyunca titreşim olaylarının hem şiddetiyle hem de sayısıyla artan birikimli bir ölçüdür.
Dikkat çekici örüntü, sessiz uçta görülen yakınsama. Konser salonları için hem Crossrail’de hem de HS2’de 25 dB zemin kaynaklı gürültü sınırı var (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017) ve bu, 1. bölümdeki 25 dBA’lık ABD değeriyle örtüşüyor. Konutlar için iki İngiliz programı çizgiyi farklı çiziyor: Crossrail 40 dB’ye göre tasarladı ama 35 dB’den itibaren ek önlem çabası taahhüt etti; HS2 ise 35 dB’yi “ihmal edilebilir” olanın sınırı, 45 dB’yi önemli bir etkinin başlangıcı sayıyor.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Crossrail (Elizabeth hattı) konutlar, ofisler, oteller, okullar ve hastaneler için zemin kaynaklı gürültü tasarım ölçütü ve konutlarda ek önlem için makul çabanın devreye girdiği düzey | 40 dB LAmax,S ve 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb and Bewes 2018 |
| Crossrail tiyatrolar ve konser salonları / ses kayıt stüdyoları için ölçütler | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| HS2 konutlarda iç mekân zemin kaynaklı gürültüsü: ihmal edilebilir / önemli etki | 35 dB’nin altı / 45 dB LASmax’ın üzeri | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2 konutlarda titreşim önem eşiği, gündüz / gece | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Çin GB10070-1988 metro yakınındaki konutlar için iç mekân titreşim sınırları, gündüz / gece | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| İsveç’in konutlarda demiryolu titreşimi için önerilen azami değeri (ağırlıklı RMS) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Malezya Çevre Dairesi konut titreşim sınırları, gündüz / gece | 0,8 ila 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Bağlam notu: bu birimler birbirinin yerine kullanılamaz. VdB bir hız düzeyidir, Çin’in dB değerleri ivme düzeyleridir, LAmax,S iç mekân sesidir ve VDV bir dozdur. Eşikleri sistemler arasında değil, bir sistemin kendi içinde karşılaştırın. Kaynaklar: Crossrail Learning Legacy belgesi ve HS2 ses, gürültü ve titreşim metodolojisi eki. Mevcut en güncel veri: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. İnsan Tepkisi, Rahatsızlık ve Sağlık
İnsanlar üzerine araştırma, hat üzerine araştırmadan daha az ve büyük bölümü metrolardan değil ana hat demiryollarından geliyor. İsveç’in EpiVib çalışması, davet edilen 35.011 kişiden 6.894 katılımcıyı analiz etti (Maclachlan et al., IJERPH 2018). En net bulgusu, tren türünün önemli olduğu. Yük trenleri, 100 m içinde titreşim rahatsızlığının düzeltilmiş olasılığını 5,3 kat artırdı (%95 GA 3,8 ile 7,4); yolcu trenlerinde bu oran 1,7 kat oldu (%95 GA 1,2 ile 2,6) ve yük trenlerinin yol açtığı rahatsızlık 400 m’ye kadar uzandı.
Daha yeni metro çalışmaları uykuya ve konsantrasyona işaret ediyor. 2026 tarihli bir çalışma, Tahran’da bir yeraltı metrosunun yanındaki, 18’inde belgelenmiş şikayet bulunan 31 konut binasında ölçüm yaptı ve dikkat ile uykuyu ruh sağlığının en çok etkilenen alanları olarak buldu (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Eşlik eden bir vaka çalışması, standart dokuz soruluk depresyon tarama anketi olan PHQ-9’u kullandı ve puanların titreşim düzeyiyle birlikte arttığını buldu. Bunlar tek bir şehirden gelen ilişkilerdir, nedenselliğin kanıtı değildir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Zemin kaynaklı titreşimin insan tarafından algılanma eşiği (yaklaşık) | Yaklaşık 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| İsveç EpiVib analiz edilen / davet edilen katılımcılar | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| 100 m içinde titreşim rahatsızlığının düzeltilmiş olasılığı: yük trenleri ve yolcu trenleri | 5,3 (%95 GA 3,8 ile 7,4) ve 1,7 (%95 GA 1,2 ile 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Yük treni titreşim rahatsızlığının ulaştığı mesafe | 400 m’ye kadar | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Norveç: yaklaşık 0,5 mm/s’de çok rahatsız olan / rahatsız olan katılımcılar | %10 / %40 | Klaeboe and Fyhri, Maclachlan et al., IJERPH 2018 içinde alıntılanmıştır |
| Tahran: titreşimin VdB’si başına PHQ-9 depresif belirti puanındaki değişim (düzeltilmiş) | 0,171 (%95 GA 0,026 ile 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Tahran: uyku sorunu maddesinin ortalama puanı (0 ila 3 ölçeği) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Tahran: metronun yanında ölçülen konut binaları / belgelenmiş şikayeti olanlar | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Aykırı değer notu: aynı Tahran binasında, tek başına zemin kaynaklı gürültü depresif belirti puanlarının istatistiksel olarak anlamlı bir belirleyicisi değildi (P = 0,0829); titreşim ise öyleydi. Kaynaklar: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health ve Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. İsveç anketi için mevcut en güncel veri: Maclachlan et al., 2018. Diğer kaynaklardan gelen alçak frekanslı maruziyet de benzer rahatsızlık tartışmaları doğuruyor; rüzgar türbini infrasesi istatistikleri yazımız bunu gösteriyor.
4. Bir Hattı Gümbürdeten Şey: Raylar, Tekerlekler, Mesafe ve Katlar
Metro titreşimindeki değişkenliğin büyük bölümü tekerlek-ray temasında başlar. Transport for London, rayın çalışma yüzeyine işlenen düzenli dalga deseni olan ray dalgalı aşınmasını Tube gürültüsünün ana nedeni olarak adlandırıyor ve her trenin aynı noktalarda fren yapıp hızlandığı otomatik tren işletimi olan hatlarda daha yaygın olduğunu söylüyor (TfL Tube Noise Update 2022). Aşağıdaki tabloda yer alan federal pürüzlü tekerlek ek düzeltmesi, 5. bölümde listelenen federal hat iyileştirme indirimlerinin her birinden daha büyüktür.
Saha verileri bu dalgalanmayı doğruluyor. Güney Çin’de 350 m yarıçaplı bir metro virajında ray titreşimi, bir tren geçişinden diğerine 20 dB’ye varan farklılık gösterdi (Chen et al., Buildings 2025); dalgalı aşınmanın derinliği yalnızca 20 ila 30 µm idi. Mesafe ve yükseklik ise ters yönde işliyor: Pekin’de şiddetli aşımın bölgesi, Metro 4. Hat’ın üzerindeki sokaktan 27 m’de sona erdi, Tahran’da ise her kat yukarı çıkış yaklaşık 2 dB azalttı.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Pürüzlü tekerlek veya raylardan kaynaklanan titreşim artışı, uç durumlar | 20 dB’ye kadar | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Dalgalı aşınmış 350 m yarıçaplı virajda tren geçişleri arasındaki ray titreşimi farkı | 20 dB’ye kadar | Chen et al., Buildings 2025 |
| Aynı virajda ölçülen ray dalgalı aşınma derinliği | 20 ila 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Ölçülen titreşim sönümlenmesi, kat başına, Tahran konut binası | Kat başına 1,99 VdB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Metro 4. Hat yakınındaki Pekin tarihi bölgesi: alanın 70 dB gündüz sınırının / 67 dB gece sınırının üzerinde kalan payı | Yaklaşık %40 / yaklaşık %60 | Su et al., Sensors 2024 |
| Pekin: şiddetli aşımın olduğu / hiç aşımın olmadığı mesafe bandı | 27 m içinde / 63 m ve ötesi | Su et al., Sensors 2024 |
Bağlam notu: Pekin metro titreşim enerjisi yüzeyde 60 Hz civarında, iç mekânda ise 40 ila 80 Hz arasında yoğunlaştı. Kaynaklar: Chen et al. 2025 ve Su et al. 2024. Kütle ahşap binalar kendi yapı kaynaklı iletim sorularını getiriyor; bunları CLT yan yol iletimi istatistikleri yazımızda ele aldık.
5. Hat Önlemleri: Yüzer Plaklar ve Esnek Parçalar Ne Sağlıyor
Herhangi bir titreşim önleminin manşet rakamı, nerede ölçüldüğüne bağlıdır. Aşağıdaki tablodaki federal tasarım indirimleri, yüzer plak (yaylar veya kauçuk yataklar üzerinde duran beton bir hat yatağı) ve daha yumuşak hat bileşenleri için planlama rakamlarıdır. Saha testleri bunların ardındaki ödünleşimleri gösteriyor. Çin’deki bir metro tünelinde çelik yaylı yüzer plak, monolitik yol yatağına kıyasla rezonans kaynaklı tünel duvarı titreşimini 15 ila 22 dB, toplam tünel duvarı titreşimini ise yalnızca 5 dB azalttı; plakın kendisi ise 10 dB daha fazla titreşti ve 1 ila 20 Hz aralığında alçak frekanslı kuvvetler arttı (Zhou et al., JAABE 2025).
Tren tarafındaki önlemler daha zayıf görünüyor. Jant ile göbek arasına kauçuk katman koyan elastik tekerleklere ilişkin 2025 tarihli bir simülasyon, tünel duvarında toplam 1,6 dB azalma buldu. Bir Polonya laboratuvarında test edilen travers altı pedleri alt zemin ivmesini %40 ila 50’ye varan oranda düşürdü, ancak saha doğrulaması hâlâ bekleniyor.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Yüzer plak / balast matları / yüksek esnekli bağlantı elemanları için tasarım düzeltmesi | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Çelik yaylı yüzer plak ve monolitik yol yatağı: tünel duvarı titreşimi / rezonans tepeleri | 5 dB daha düşük / 15 ila 22 dB daha düşük | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Aynı karşılaştırma: plak titreşimi / enine tekerlek-ray kuvveti | 10 dB daha yüksek / %47 daha yüksek | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Atina Metrosu 2. ve 3. Hatlar: makas bölgelerinde yüzer plak ekleme kaybı, 40 ila 125 Hz bandı | Yaklaşık 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Güney Çin metro virajı: tünel duvarı tepe ivmesi, önlemsiz kesit ve yüzer plak kesiti | Yaklaşık 3 m/s² ve 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Pekin: çelik yaylı yüzer plağın en yüksek düşey titreşim düzeyinde simülasyonla sağladığı azalma | 6,93 ile 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Elastik tekerlek ve çelik tekerlek: toplam Z ağırlıklı tünel duvarı titreşimi (simülasyon) | 70,7 ve 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Travers altı pedleri: alt zemin ivmesinde azalma (laboratuvar) | %40 ila 50’ye kadar | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Aykırı değer notu: Güney Çin rakamları, farklı dalgalı aşınmaya sahip iki ayrı hat kesitini karşılaştırıyor; bu nedenle oran (3 / 0,05 = 60 kat) kontrollü bir ekleme kaybı değildir. Atina sonucu 2015 tarihlidir; o sistem için mevcut en güncel veri: Vogiatzis and Kouroussis, 2015. Kaynaklar: Zhou et al. 2025, Vogiatzis and Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 ve Chudyba et al. 2026.
6. Londra Metrosu ve Elizabeth Hattı: Sessizliğin Bedeli
Londra sorunun iki ucunu da gösteriyor: TfL’nin 2022’de 159 yıllık olarak tanımladığı, sonradan iyileştirme yapmak zorunda olan bir ağ ve titreşimi tasarım aşamasında ortadan kaldırabilen yeni bir demiryolu. TfL’nin 2022 yönetim kurulu bilgilendirmesi, yalnızca iki ray taşlama makinesiyle bakımı yapılan 1.107 km hattı ve gürültülü her noktanın altı ayda bir ila yılda bir yeniden taşlanması gerektiğini anlatıyor. Çözümler ters de tepebilir: 2016’dan itibaren Night Tube öncesinde konutlardaki gürültüyü azaltmak için takılan Pandrol Vanguard esnek bağlantı elemanı, enerjiyi tünelde hapsetti ve dalgalı aşınmayı hızlandırdı; bunu Delkor sistemiyle değiştirmek metre başına £8.200’a mal oluyor (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail ise tam tersini yaptı ve açılıştan önce yalıtım satın aldı: delinmiş merkezi tünellerinin çoğunda standart hat kullandı, en hassas konumlar için yüksek sönümlemeli hat ve yüzer plaklar ayırdı ve her zemin kaynaklı gürültü tahminine temkinli bir +10 dB payı ekledi (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| TfL’nin ray taşlamaya harcaması, bakım artı gürültü azaltma, 2022’ye kadar beş yıl | Yılda yaklaşık £7-10 milyon | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Londra Metrosu ray taşlama bütçesi, 2025/26 ve 2024/25 | £9 milyon ve £8,1 milyon | Mayor’s Question Time, 16 Temmuz 2026 |
| Gürültüyle ilgili ray taşlama, Aralık 2022’ye kadarki yıl ve Mart 2021’e kadarki altı ay | 30.000 m’den fazla ve 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; TfL letter to Assembly Members 2021 |
| Pandrol Vanguard bağlantı elemanlarını Delkor ile değiştirme maliyeti | Metre başına £8.200 | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Northern line konut gürültüsü ve titreşim şikayetleri, 2018’den Şubat 2022’ye | 280’den fazla | Barnet Post 2022, TfL rakamlarını aktararak |
| Crossrail merkezi kesit hattı: standart / yüksek sönümlemeli / yüzer plak (2 km elastomerik + 1,3 km çelik yaylı) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Crossrail tünellerinin üzerinde zemin kaynaklı gürültü açısından değerlendirilen binalar | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Henüz denenmemiş bir akustik ray taşlama makinesinin TfL’nin taşlama sözleşmesine katılabileceği en erken tarih | 2027 sonu | Mayor’s Question Time, 16 Temmuz 2026 |
Bağlam notu: TfL ayrıca, Night Tube hizmetleri 2016’da başladığında şikayetlerin sıçradığını söylüyor. Crossrail belgesi, açılış sonrası ölçümleri değil, tasarım tahminlerini raporluyor. Kaynaklar: TfL Tube Noise Update 2022, Mayor’s Question Time tutanakları, Temmuz 2026, TfL letter to Assembly Members, Mart 2021 ve Barnet Post. Diğer ulaşım gürültüsünün topluluklar çevresinde nasıl düzenlendiği için uçak gürültüsü maruziyeti istatistikleri yazımıza bakın.
Özet: Rakamlarla Metro Raylı Sistemlerinde Zemin Kaynaklı Titreşim
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Metro hizmeti olan şehirler / ağlar | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| ABD konut titreşim etki eşiği, sık tren geçişleri | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Crossrail konutlar için zemin kaynaklı gürültü tasarım ölçütü | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| HS2 konutlarda zemin kaynaklı gürültü için önemli etki eşiği | 45 dB LASmax’ın üzeri | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2 konutlarda titreşim önem eşiği, gece | VDV 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Çin’de metro yakınında iç mekân titreşim sınırları, gündüz / gece | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| İsveç’in konutlarda demiryolu titreşimi için önerilen azami değeri | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| 100 m içinde rahatsızlığın düzeltilmiş olasılığı, yük trenleri | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| VdB başına PHQ-9 puan değişimi, Tahran Metrosu 6. Hat binası | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Ölçülen Tahran binaları / şikayeti olanlar | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Pekin tarihi bölgesinin 70 dB gündüz sınırının üzerindeki alanı | Yaklaşık %40 | Su et al., Sensors 2024 |
| Dalgalı aşınmış virajda ray titreşiminin trenden trene değişimi | 20 dB’ye kadar | Chen et al., Buildings 2025 |
| Yüzer plak: rezonans kaynaklı tünel duvarı titreşiminde azalma | 15 ile 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Atina yüzer plak ekleme kaybı, makas bölgelerinde | Yaklaşık 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis 2015 |
| Elastik tekerlek toplam titreşim azalması (simülasyon) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Travers altı pedleri: alt zemin ivmesinde azalma (laboratuvar) | %40 ila 50’ye kadar | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Londra Metrosu ray taşlama bütçesi 2025/26 | £9 milyon | Mayor’s Question Time, 16 Temmuz 2026 |
| Pandrol Vanguard bağlantı elemanlarını değiştirme maliyeti | Metre başına £8.200 | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Northern line konut gürültüsü ve titreşim şikayetleri, 2018’den Şubat 2022’ye | 280’den fazla | Barnet Post 2022, TfL rakamlarını aktararak |
Metodoloji ve Kaynaklar
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (Eylül 2018): etki ölçütleri, algılama eşiği, kaynak ve önlem düzeltmeleri.
- Cobbing, Webb and Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): IP D10 ölçütleri, hat türü uzunlukları, tahmin payı.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (Temmuz 2017): zemin kaynaklı gürültü ve VDV ölçütleri.
- UITP, Global Metro Figures 2024: ağlar, şehirler ve hizmet verilen insanlar (2023 sonuna kadar olan veriler).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): İsveç EpiVib anketi, İsveç ve Norveç referans değerleri.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): Tahran Metrosu 6. Hat binası, kat sönümlemesi, PHQ-9 ilişkisi.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): 31 binalık Tahran metro çalışması.
- Su et al., Sensors (2024): Pekin Metro 4. Hat tarihi bölge ölçümleri ve GB10070 sınırları.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): Malezya Çevre Dairesi titreşim sınırları ve ray ölçümleri.
- Chen et al., Buildings (2025): küçük yarıçaplı bir metro virajında ray dalgalı aşınması.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): çelik yaylı yüzer plak ve monolitik yol yatağı karşılaştırması.
- Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): Atina Metrosu yüzer plakları.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): elastik tekerlekler.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): travers altı pedleri.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 Aralık 2022): taşlama harcaması, nedenler, Pandrol Vanguard maliyetleri.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 Temmuz 2026: 2024/25 ve 2025/26 taşlama bütçeleri.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 Mart 2021): önceki altı ay boyunca yapılan taşlama.
- Barnet Post (27 Haziran 2022): Northern line şikayet sayısı, TfL rakamlarını aktararak.
- Veri notu: TfL’nin 2022 sunumu, metre başına £8.200 ve yaklaşık £59,9 milyon karşılığında 6,7 km Pandrol Vanguard değişimi veriyor, ancak 6.700 m x £8.200 = £54,9 milyon eder; bu yüzden yalnızca metre başı rakamı alıntılıyoruz. Northern line şikayet sayısı, doğrudan okuyabildiğimiz bir TfL veri seti değil, TfL rakamlarını aktaran bir yerel gazeteden geliyor. Birimler kaynaklar arasında farklılık gösteriyor (VdB hız, Çin ivme dB’si, LAmax,S iç mekân sesi, VDV doz, mm/s), bu nedenle eşikler birbirine göre sıralanamaz. İsveç anketi metroları değil, yük trenleri dahil ana hat demiryollarını kapsıyor. Güney Çin tünel duvarı karşılaştırması iki hat kesitini birbirine bağlıyor ve yüzer plak çalışması ayrıca alçak frekanslı (1 ila 20 Hz) kuvvetlerin arttığını buldu. Tahran sağlık bulguları tek bir binadan ve tek bir şehirden geliyor. FTA kılavuzu (2018), HS2 ölçütleri (2017) ve Crossrail belgesi (2018) üç yıldan eski, ancak doğrulayabildiğimiz güncel yayımlanmış sürümler olmaya devam ediyor.
Son güncelleme: 18 Ekim 2026. Bu derlemeyi üç ayda bir güncelliyoruz; bir sonraki yenilemenin, TfL’nin London Assembly’ye sunacağı bir sonraki altı aylık Tube gürültüsü güncellemesini yayımlamasıyla ve UITP’nin bir sonraki Global Metro Figures baskısını çıkarmasıyla birlikte gelmesi bekleniyor.