O metrô de Londres gastou aproximadamente £7-10 milhões por ano em esmerilhamento de trilhos, em parte para remover a rugosidade do trilho que transforma os trens em passagem em um ruído grave dentro das casas próximas, e a verba de esmerilhamento chegou a £9 milhões em 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Sessão de Perguntas ao Prefeito, 16 de julho de 2026). O transporte ferroviário subterrâneo é hoje uma exposição em massa: serviços de metrô operam em 202 cidades, em 247 redes que atendem mais de 1 bilhão de pessoas (UITP, Global Metro Figures 2024). As soluções de engenharia funcionam, mas de forma desigual: em um túnel de metrô chinês, uma laje flutuante sobre molas de aço reduziu a vibração ressonante da parede do túnel em 15 a 22 dB, mas a vibração total da parede do túnel em apenas 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Reunimos dados da Federal Transit Administration dos EUA, da Transport for London, da Crossrail, da HS2, da UITP e de estudos de campo revisados por pares da Suécia, Grécia, China, Irã, Malásia e Polônia. O ruído de tráfego que se propaga pelo ar é tratado em nossas estatísticas de poluição sonora; este levantamento acompanha a energia que viaja pelo solo e pela estrutura.
TL;DR
- Limiar de impacto residencial para passagens frequentes de trem: 72 VdB de vibração e 35 dBA de ruído grave (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Limite de projeto da Elizabeth line para residências: 40 dB LAmax,S, com esforço extra de mitigação a partir de 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- A HS2 trata o ruído interno transmitido pelo solo acima de 45 dB LASmax em residências como um efeito significativo (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Trens de carga elevaram em 5,3 vezes as chances ajustadas de incômodo com vibração a menos de 100 m, e trens de passageiros em 1,7 vez (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- As pontuações de sintomas depressivos subiram 0,171 ponto por VdB em um edifício ao lado da Linha 6 do Metrô de Teerã (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Cerca de 40% de um distrito histórico de Pequim excedeu o limite diurno de vibração de 70 dB perto da Linha 4 do metrô (Su et al., Sensors 2024).
- A vibração do trilho em uma curva corrugada de metrô variou em até 20 dB entre passagens de trem (Chen et al., Buildings 2025).
- A via com laje flutuante sobre molas de aço reduziu a vibração ressonante da parede do túnel em 15 a 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Rodas resilientes reduziram a vibração total da parede do túnel em apenas 1,6 dB em simulação (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Trocar as fixações Pandrol Vanguard de Londres pelas Delkor custa £8.200 por metro (TfL Tube Noise Update 2022).
- Moradores da Northern line registraram mais de 280 reclamações de ruído e vibração de 2018 a fevereiro de 2022 (Barnet Post 2022, com dados da TfL).
1. A Referência dos EUA: Critérios de Impacto da FTA em VdB
A vibração transmitida pelo solo é o tremor que um trem envia pelo solo até as fundações de um edifício. Ela chega acompanhada de um segundo efeito, o ruído transmitido pelo solo: o ruído grave que paredes e pisos em vibração irradiam para dentro de um cômodo, e é por isso que um morador consegue ouvir um trem que não vê. A Federal Transit Administration dos EUA mede o tremor em VdB, um nível de velocidade em decibéis referenciado a 1 micropolegada por segundo, e seu manual de 2018 define os critérios de impacto abaixo.
Os critérios variam conforme a frequência de passagem dos trens, não apenas conforme a intensidade de cada passagem. Uma casa em uma linha com mais de 70 eventos por dia tem um limite 8 dB mais rigoroso do que uma com menos de 30 (80 - 72 = 8), que é a forma de o manual precificar a repetição. O que está em jogo aparece nos dados de campo: um edifício de seis andares ao lado da Linha 6 do Metrô de Teerã mediu 77 dB no térreo, 5 dB acima do limite residencial de 72 dB aplicado pelos autores (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). O metrô leve fica na ponta mais branda: nas medições da Malásia, os trens LRT produziram a menor vibração entre os serviços testados.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Limiares residenciais (Categoria 2) para eventos frequentes / ocasionais / raros: vibração e ruído transmitido pelo solo (ruído grave ouvido dentro de casa) | 72 / 75 / 80 VdB, e 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Salas de concerto, estúdios de TV e estúdios de gravação: limiares de vibração e de ruído transmitido pelo solo | 65 VdB e 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Definição de número de eventos: frequentes / ocasionais / raros | Mais de 70 / 30 a 70 / menos de 30 eventos por dia | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Vibração máxima no térreo de um edifício ao lado da Linha 6 do Metrô de Teerã | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Trem leve sobre trilhos (LRT) da Malásia: velocidade de pico de partícula medida a 4 a 13 m da via em comparação com o limite de 0,8 mm/s | A maioria das medições abaixo de 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Nota de contexto: o manual da FTA é datado de setembro de 2018. Dados mais recentes disponíveis: FTA, 2018. Os trens de alta velocidade da Malásia a 80 a 160 km/h, em contraste, superaram na maioria das vezes 0,8 mm/s mesmo a 7 m (Rafidah et al. 2025). As tabelas completas estão no FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Limites de Projeto pelo Mundo: Crossrail, HS2, China, Suécia e Malásia
Os projetos ferroviários britânicos colocam o ruído grave no centro de seus limites. A Crossrail, hoje Elizabeth line, e a HS2 definem limites em dB LAmax,S: o maior nível sonoro com ponderação A dentro de um cômodo durante a passagem de um trem, medido com o ajuste de resposta lenta do medidor. A HS2 acrescenta um valor de dose de vibração (VDV), uma medida cumulativa que cresce tanto com a intensidade quanto com o número de eventos de vibração ao longo de um dia ou de uma noite.
O padrão marcante é a convergência na ponta silenciosa. As salas de concerto recebem um limite de ruído transmitido pelo solo de 25 dB tanto na Crossrail quanto na HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), em linha com o valor norte-americano de 25 dBA da seção 1. Para residências, os dois projetos britânicos definem a linha de forma diferente: a Crossrail projetou para 40 dB, mas se comprometeu a um esforço extra de mitigação a partir de 35 dB, enquanto a HS2 trata 35 dB como o limite do “desprezível” e 45 dB como o início de um efeito significativo.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Critério de projeto da Crossrail (Elizabeth line) para ruído transmitido pelo solo em residências, escritórios, hotéis, escolas e hospitais, e o nível em residências a partir do qual se aplicam esforços razoáveis de mitigação adicional | 40 dB LAmax,S, e 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb e Bewes 2018 |
| Critérios da Crossrail para teatros e salas de concerto / estúdios de gravação sonora | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Ruído interno transmitido pelo solo em residências na HS2: efeito desprezível / significativo | Abaixo de 35 dB / acima de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limiar de significância de vibração residencial da HS2, diurno / noturno | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limites chineses GB10070-1988 de vibração interna para residências perto de metrô, dia / noite | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Máximo recomendado na Suécia para vibração ferroviária em residências (RMS ponderado) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Limites residenciais de vibração do Departamento de Meio Ambiente da Malásia, dia / noite | 0,8 a 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Nota de contexto: essas unidades não são intercambiáveis. VdB é um nível de velocidade, os valores em dB chineses são níveis de aceleração, LAmax,S é som interno e VDV é uma dose. Compare limiares dentro de um mesmo sistema, não entre sistemas. Fontes: artigo da Crossrail Learning Legacy e apêndice de metodologia de som, ruído e vibração da HS2. Dados mais recentes disponíveis: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Resposta Humana, Incômodo e Saúde
A pesquisa sobre pessoas é mais escassa do que a pesquisa sobre a via, e boa parte dela vem de ferrovias convencionais, não de metrôs. O estudo sueco EpiVib analisou 6.894 respondentes entre 35.011 convidados (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Sua conclusão mais clara é que o tipo de trem importa. Trens de carga elevaram em 5,3 vezes (IC 95% 3,8 a 7,4) as chances ajustadas de incômodo com vibração a menos de 100 m, contra 1,7 vez (IC 95% 1,2 a 2,6) para trens de passageiros, e o incômodo com trens de carga chegou a até 400 m.
Trabalhos mais recentes sobre metrôs apontam para o sono e a concentração. Um estudo de 2026 mediu 31 edifícios residenciais ao lado de um metrô subterrâneo em Teerã, 18 deles com reclamações documentadas, e constatou que atenção e sono foram os domínios de saúde mental mais afetados (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Um estudo de caso complementar usou o PHQ-9, um questionário padrão de nove perguntas para rastreio de depressão, e constatou que as pontuações subiam com o nível de vibração. São associações de uma única cidade, não prova de causa.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Limiar aproximado de percepção humana da vibração transmitida pelo solo | Cerca de 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Respondentes do EpiVib sueco analisados / convidados | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Chances ajustadas de incômodo com vibração a menos de 100 m: trens de carga vs trens de passageiros | 5,3 (IC 95% 3,8 a 7,4) vs 1,7 (IC 95% 1,2 a 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Distância até a qual se estende o incômodo com a vibração de trens de carga | Até 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Noruega: respondentes muito incomodados / incomodados a cerca de 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe e Fyhri, citados em Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Teerã: variação na pontuação de sintomas depressivos do PHQ-9 por VdB de vibração (ajustada) | 0,171 (IC 95% 0,026 a 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teerã: pontuação média do item de problemas de sono (escala de 0 a 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teerã: edifícios residenciais medidos ao lado do metrô / com reclamações documentadas | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Nota sobre valores atípicos: no mesmo edifício de Teerã, o ruído transmitido pelo solo isoladamente não foi um preditor estatisticamente significativo das pontuações de sintomas depressivos (P = 0,0829), enquanto a vibração foi. Fontes: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health e Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Dados mais recentes disponíveis para a pesquisa sueca: Maclachlan et al., 2018. A exposição a baixas frequências de outras fontes mostra debates semelhantes sobre incômodo, como mostram nossas estatísticas de infrassom de turbinas eólicas.
4. O Que Faz uma Linha Retumbar: Trilhos, Rodas, Distância e Pavimentos
Boa parte da variação da vibração em metrôs começa no contato entre roda e trilho. A Transport for London aponta a corrugação do trilho, um padrão regular de ondas desgastado na superfície de rolamento do trilho, como a principal causa do ruído do Tube, e diz que ela é mais frequente em linhas com operação automática de trens, nas quais todo trem freia e acelera nos mesmos pontos (TfL Tube Noise Update 2022). A penalidade federal para rodas com rugosidade, na tabela abaixo, é maior do que qualquer um dos ajustes federais de redução por tratamento da via listados na seção 5.
Os dados de campo confirmam a volatilidade. Em uma curva de metrô de 350 m de raio no sul da China, a vibração do trilho diferiu em até 20 dB de uma passagem de trem para a seguinte (Chen et al., Buildings 2025), com a corrugação tendo apenas 20 a 30 µm de profundidade. Distância e altura atuam no sentido oposto: em Pequim, a zona de excedência severa terminava a 27 m da rua acima da Linha 4 do metrô, e em Teerã cada andar acima reduzia cerca de 2 dB.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Aumento da vibração causado por rodas ou trilhos rugosos, casos extremos | Até 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Variação da vibração do trilho entre passagens de trem em uma curva corrugada de 350 m de raio | Até 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Profundidade da corrugação do trilho medida nessa curva | 20 a 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Atenuação de vibração medida por andar, edifício residencial de Teerã | 1,99 VdB por andar | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Distrito histórico de Pequim perto da Linha 4 do metrô: parcela da área acima do limite diurno de 70 dB / limite noturno de 67 dB | Cerca de 40% / cerca de 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Pequim: faixa de distância com excedência severa / sem excedência | Até 27 m / a partir de 63 m | Su et al., Sensors 2024 |
Nota de contexto: a energia de vibração do metrô de Pequim se concentrou em torno de 60 Hz na superfície e em 40 a 80 Hz dentro dos edifícios. Fontes: Chen et al. 2025 e Su et al. 2024. Edifícios de madeira engenheirada levantam suas próprias questões de transmissão pela estrutura, tratadas em nossas estatísticas de transmissão marginal em CLT.
5. Mitigação na Via: O Que Lajes Flutuantes e Componentes Resilientes Entregam
O número de destaque de qualquer tratamento de vibração depende de onde ele é medido. Os ajustes federais de projeto na tabela abaixo são valores de planejamento para uma laje flutuante (um leito de via de concreto apoiado em molas ou apoios de borracha) e para componentes de via mais macios. Os testes de campo mostram as concessões por trás deles. Em um túnel de metrô chinês, uma laje flutuante sobre molas de aço reduziu a vibração ressonante da parede do túnel em 15 a 22 dB, mas a vibração total da parede do túnel em apenas 5 dB em relação a um leito monolítico, enquanto a própria laje vibrou 10 dB a mais e as forças de baixa frequência aumentaram na faixa de 1 a 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025).
Os tratamentos do lado do trem parecem mais fracos. Uma simulação de 2025 de rodas resilientes, que colocam uma camada de borracha entre o aro e o cubo, encontrou uma redução total de 1,6 dB na parede do túnel. Palmilhas sob dormentes testadas em um laboratório polonês reduziram a aceleração do subleito em até 40 a 50%, mas a verificação em campo ainda está pendente.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Ajuste de projeto para laje flutuante / mantas sob lastro / fixações de alta resiliência | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Laje flutuante sobre molas de aço vs leito monolítico: vibração da parede do túnel / picos ressonantes | 5 dB menor / 15 a 22 dB menor | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Mesma comparação: vibração da laje / força transversal roda-trilho | 10 dB maior / 47% maior | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Linhas 2 e 3 do Metrô de Atenas: perda de inserção da laje flutuante em travessões, faixa de 40 a 125 Hz | Cerca de 20 dB | Vogiatzis e Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Curva de metrô no sul da China: aceleração de pico na parede do túnel, trecho sem tratamento vs trecho com laje flutuante | Cerca de 3 m/s² vs 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Pequim: redução simulada do nível máximo de vibração vertical com laje flutuante sobre molas de aço | 6,93 a 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Roda resiliente vs roda de aço: vibração total ponderada Z na parede do túnel (simulação) | 70,7 vs 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Palmilhas sob dormentes: redução da aceleração do subleito (laboratório) | Até 40 a 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Nota sobre valores atípicos: os números do sul da China comparam dois trechos de via diferentes, com corrugação diferente, portanto a razão (3 / 0,05 = 60 vezes) não é uma perda de inserção controlada. O resultado de Atenas é de 2015; dados mais recentes disponíveis para esse sistema: Vogiatzis e Kouroussis, 2015. Fontes: Zhou et al. 2025, Vogiatzis e Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 e Chudyba et al. 2026.
6. O Metrô de Londres e a Elizabeth Line: O Preço do Silêncio
Londres mostra os dois extremos do problema: uma rede que a TfL descreveu em 2022 como tendo 159 anos, que precisa de adaptações, e uma ferrovia nova que pôde eliminar a vibração já no projeto. O informe de 2022 da diretoria da TfL descreve 1.107 km de via mantidos com apenas duas máquinas de esmerilhamento de trilhos, com cada trecho ruidoso exigindo novo esmerilhamento a cada seis meses a um ano. As soluções também podem sair pela culatra: a fixação resiliente Pandrol Vanguard, instalada a partir de 2016 antes do Night Tube para reduzir o ruído nas casas, prendeu energia no túnel e acelerou a corrugação, e trocá-la pelo sistema Delkor custa £8.200 por metro (TfL Tube Noise Update 2022).
A Crossrail fez o caminho oposto, comprando isolamento antes da inauguração: manteve a via padrão na maior parte de seus túneis centrais escavados, reservou via de alta atenuação e lajes flutuantes para os locais mais sensíveis e acrescentou a toda previsão de ruído transmitido pelo solo uma margem conservadora de +10 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Gasto da TfL com esmerilhamento de trilhos, manutenção mais redução de ruído, cinco anos até 2022 | Aproximadamente £7-10 mi por ano | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Verba de esmerilhamento de trilhos do metrô de Londres, 2025/26 vs 2024/25 | £9 mi vs £8,1 mi | Sessão de Perguntas ao Prefeito, 16 de julho de 2026 |
| Esmerilhamento de trilhos relacionado a ruído, ano até dezembro de 2022 vs seis meses até março de 2021 | Mais de 30.000 m vs 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; carta da TfL aos membros da Assembleia 2021 |
| Custo de substituir as fixações Pandrol Vanguard por Delkor | £8.200 por metro | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Reclamações residenciais de ruído e vibração da Northern line, 2018 a fevereiro de 2022 | Mais de 280 | Barnet Post 2022, com dados da TfL |
| Via do trecho central da Crossrail: padrão / alta atenuação / laje flutuante (2 km elastomérica + 1,3 km sobre molas de aço) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Edifícios acima dos túneis da Crossrail avaliados quanto a ruído transmitido pelo solo | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Data mais próxima em que uma máquina acústica de esmerilhamento de trilhos, ainda a ser testada, poderia entrar no contrato de esmerilhamento da TfL | Final de 2027 | Sessão de Perguntas ao Prefeito, 16 de julho de 2026 |
Nota de contexto: a TfL também diz que as reclamações dispararam quando os serviços do Night Tube começaram, em 2016. O artigo da Crossrail relata previsões de projeto, não medições posteriores à inauguração. Fontes: TfL Tube Noise Update 2022, atas da Sessão de Perguntas ao Prefeito, julho de 2026, carta da TfL aos membros da Assembleia, março de 2021 e Barnet Post. Para saber como outros ruídos de transporte são regulados em torno das comunidades, veja nossas estatísticas de exposição ao ruído de aeronaves.
Resumo: Vibração Transmitida pelo Solo em Metrôs em Números
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Cidades / redes com serviço de metrô | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Limiar de impacto de vibração residencial nos EUA, eventos frequentes | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Critério de projeto da Crossrail para ruído transmitido pelo solo em residências | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Limiar de efeito significativo da HS2 para ruído transmitido pelo solo em residências | Acima de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limiar de significância de vibração residencial da HS2, noite | VDV 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limites chineses de vibração interna perto de metrôs, dia / noite | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Máximo recomendado na Suécia para vibração ferroviária em residências | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Chances ajustadas de incômodo a menos de 100 m, trens de carga | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Variação da pontuação do PHQ-9 por VdB, edifício da Linha 6 do Metrô de Teerã | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Edifícios de Teerã medidos / com reclamações | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Área do distrito histórico de Pequim acima do limite diurno de 70 dB | Cerca de 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Variação da vibração do trilho entre trens em uma curva corrugada | Até 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Laje flutuante: redução da vibração ressonante da parede do túnel | 15 a 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Perda de inserção da laje flutuante de Atenas em travessões | Cerca de 20 dB | Vogiatzis e Kouroussis 2015 |
| Redução da vibração total com roda resiliente (simulação) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Palmilhas sob dormentes: redução da aceleração do subleito (laboratório) | Até 40 a 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Verba de esmerilhamento de trilhos do metrô de Londres 2025/26 | £9 mi | Sessão de Perguntas ao Prefeito, 16 de julho de 2026 |
| Custo de substituir as fixações Pandrol Vanguard | £8.200 por metro | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Reclamações residenciais de ruído e vibração da Northern line, 2018 a fevereiro de 2022 | Mais de 280 | Barnet Post 2022, com dados da TfL |
Metodologia e Fontes
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (setembro de 2018): critérios de impacto, limiar de percepção, ajustes de fonte e de mitigação.
- Cobbing, Webb e Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): critérios do IP D10, extensões por tipo de via, margem de previsão.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (julho de 2017): critérios de ruído transmitido pelo solo e de VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: redes, cidades e pessoas atendidas (dados até o fim de 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): pesquisa sueca EpiVib, valores de referência suecos e noruegueses.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): edifício da Linha 6 do Metrô de Teerã, atenuação por andar, associação com o PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): estudo do metrô de Teerã com 31 edifícios.
- Su et al., Sensors (2024): medições no distrito histórico da Linha 4 do Metrô de Pequim e limites da GB10070.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): limites de vibração do DOE da Malásia e medições ferroviárias.
- Chen et al., Buildings (2025): corrugação do trilho em uma curva de pequeno raio de metrô.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): laje flutuante sobre molas de aço vs leito monolítico.
- Vogiatzis e Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): lajes flutuantes do Metrô de Atenas.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): rodas resilientes.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): palmilhas sob dormentes.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 de dezembro de 2022): gasto com esmerilhamento, causas, custos do Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 de julho de 2026: verbas de esmerilhamento de 2024/25 e 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 de março de 2021): esmerilhamento nos seis meses anteriores.
- Barnet Post (27 de junho de 2022): contagem de reclamações da Northern line, com dados da TfL.
- Nota sobre os dados: o slide de 2022 da TfL informa £8.200 por metro e 6,7 km de substituição do Pandrol Vanguard a cerca de £59,9 mi, mas 6.700 m x £8.200 = £54,9 mi, por isso citamos apenas o valor por metro. A contagem de reclamações da Northern line vem de um jornal local que reproduz dados da TfL, não de um conjunto de dados da TfL que pudéssemos ler diretamente. As unidades diferem entre as fontes (VdB de velocidade, dB de aceleração chinês, LAmax,S de som interno, VDV de dose, mm/s), portanto os limiares não podem ser classificados uns contra os outros. A pesquisa sueca abrange ferrovias convencionais, incluindo trens de carga, não metrôs. A comparação da parede do túnel no sul da China cruza dois trechos de via, e o estudo da laje flutuante também encontrou aumento das forças de baixa frequência (1 a 20 Hz). Os achados de saúde de Teerã vêm de um edifício e de uma cidade. O manual da FTA (2018), os critérios da HS2 (2017) e o artigo da Crossrail (2018) têm mais de três anos, mas continuam sendo as versões publicadas vigentes que conseguimos verificar.
Última atualização: 18 de outubro de 2026. Atualizamos este levantamento trimestralmente, e a próxima revisão é esperada quando a TfL divulgar sua próxima atualização semestral sobre o ruído do Tube à Assembleia de Londres e a UITP publicar sua próxima edição do Global Metro Figures.