El metro de Londres ha gastado aproximadamente £7-10 millones al año en esmerilado de carriles, en parte para eliminar la rugosidad del carril que convierte el paso de los trenes en un retumbo dentro de las viviendas cercanas, y el presupuesto de esmerilado llegó a £9 millones en 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Turno de Preguntas al Alcalde, 16 de julio de 2026). El ferrocarril subterráneo es hoy una exposición masiva: los servicios de metro operan en 202 ciudades, en 247 redes que atienden a más de 1.000 millones de personas (UITP, Global Metro Figures 2024). Las soluciones de ingeniería funcionan, pero de forma desigual: en un túnel de metro chino, una losa flotante sobre resortes de acero redujo la vibración resonante de la pared del túnel en 15 a 22 dB, pero la vibración total de la pared del túnel solo en 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Reunimos datos de la Federal Transit Administration de EE. UU., Transport for London, Crossrail, HS2, la UITP y estudios de campo revisados por pares de Suecia, Grecia, China, Irán, Malasia y Polonia. El ruido de tráfico que viaja por el aire se trata en nuestras estadísticas de contaminación acústica; este informe sigue en cambio la energía que viaja por el suelo y la estructura.
TL;DR
- Umbral de impacto residencial para pasos frecuentes de tren: 72 VdB de vibración y 35 dBA de retumbo (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Límite de diseño de la Elizabeth line para viviendas: 40 dB LAmax,S, con esfuerzo adicional de mitigación a partir de 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 trata el ruido interior transmitido por el terreno superior a 45 dB LASmax en viviendas como un efecto significativo (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Los trenes de carga multiplicaron por 5,3 las probabilidades ajustadas de molestia por vibración a menos de 100 m, y los trenes de pasajeros por 1,7 (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Las puntuaciones de síntomas depresivos subieron 0,171 puntos por VdB en un edificio junto a la Línea 6 del Metro de Teherán (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Cerca del 40% de un distrito histórico de Pekín superó el límite diurno de vibración de 70 dB junto a la Línea 4 del metro (Su et al., Sensors 2024).
- La vibración del carril en una curva corrugada de metro varió hasta 20 dB entre pasos de tren (Chen et al., Buildings 2025).
- La vía con losa flotante sobre resortes de acero redujo la vibración resonante de la pared del túnel en 15 a 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Las ruedas elásticas redujeron la vibración total de la pared del túnel en solo 1,6 dB en simulación (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Sustituir las sujeciones Pandrol Vanguard de Londres por Delkor cuesta £8.200 por metro (TfL Tube Noise Update 2022).
- Los residentes de la Northern line presentaron más de 280 quejas por ruido y vibración de 2018 a febrero de 2022 (Barnet Post 2022, con cifras de TfL).
1. La Vara de Medir de EE. UU.: Criterios de Impacto de la FTA en VdB
La vibración transmitida por el terreno es el temblor que un tren envía por el suelo hasta los cimientos de un edificio. Llega acompañada de un segundo efecto, el ruido transmitido por el terreno: el retumbo grave que las paredes y los suelos en vibración irradian dentro de una habitación, por lo que un residente puede oír un tren que no ve. La Federal Transit Administration de EE. UU. mide el temblor en VdB, un nivel de velocidad en decibelios referido a 1 micropulgada por segundo, y su manual de 2018 fija los criterios de impacto que siguen.
Los criterios varían según la frecuencia con que pasan los trenes, no solo según la intensidad de cada paso. Una vivienda en una línea con más de 70 eventos al día tiene un límite 8 dB más estricto que una con menos de 30 (80 - 72 = 8), que es la forma en que el manual pone precio a la repetición. Lo que está en juego se ve en los datos de campo: un edificio de seis plantas junto a la Línea 6 del Metro de Teherán midió 77 dB en la planta baja, 5 dB por encima del límite residencial de 72 dB que aplicaron los autores (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). El metro ligero queda en el extremo más suave: en las mediciones de Malasia, los trenes LRT produjeron la menor vibración de los servicios probados.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Umbrales residenciales (Categoría 2) para eventos frecuentes / ocasionales / poco frecuentes: vibración y ruido transmitido por el terreno (retumbo oído en el interior) | 72 / 75 / 80 VdB, y 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Salas de conciertos, estudios de televisión y estudios de grabación: umbrales de vibración y de ruido transmitido por el terreno | 65 VdB y 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Definición del número de eventos: frecuentes / ocasionales / poco frecuentes | Más de 70 / 30 a 70 / menos de 30 eventos al día | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Vibración máxima en la planta baja de un edificio junto a la Línea 6 del Metro de Teherán | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Tren ligero (LRT) de Malasia: velocidad pico de partícula medida a 4 a 13 m de la vía frente al límite de 0,8 mm/s | La mayoría de las mediciones por debajo de 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Nota de contexto: el manual de la FTA tiene fecha de septiembre de 2018. Datos más recientes disponibles: FTA, 2018. Los trenes de alta velocidad de Malasia, a 80 a 160 km/h, en cambio, superaron en su mayoría los 0,8 mm/s incluso a 7 m (Rafidah et al. 2025). Las tablas completas están en el FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Límites de Diseño en el Mundo: Crossrail, HS2, China, Suecia y Malasia
Los proyectos ferroviarios británicos ponen el retumbo en el centro de sus límites. Crossrail, hoy Elizabeth line, y HS2 fijan límites en dB LAmax,S: el mayor nivel sonoro con ponderación A dentro de una habitación durante el paso de un tren, medido con el ajuste de respuesta lenta del sonómetro. HS2 añade un valor de dosis de vibración (VDV), una medida acumulativa que crece tanto con la intensidad como con el número de eventos de vibración a lo largo de un día o una noche.
El patrón llamativo es la convergencia en el extremo silencioso. Las salas de conciertos tienen un límite de ruido transmitido por el terreno de 25 dB tanto en Crossrail como en HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), en línea con el valor estadounidense de 25 dBA de la sección 1. Para las viviendas, los dos proyectos británicos plantean la línea de forma distinta: Crossrail diseñó para 40 dB pero se comprometió a un esfuerzo adicional de mitigación desde 35 dB, mientras que HS2 considera 35 dB el borde de lo “insignificante” y 45 dB el inicio de un efecto significativo.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Criterio de diseño de Crossrail (Elizabeth line) para ruido transmitido por el terreno en viviendas, oficinas, hoteles, escuelas y hospitales, y el nivel en viviendas a partir del cual se aplican esfuerzos razonables de mitigación adicional | 40 dB LAmax,S, y 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb y Bewes 2018 |
| Criterios de Crossrail para teatros y salas de conciertos / estudios de grabación de sonido | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Ruido interior transmitido por el terreno en viviendas según HS2: efecto insignificante / significativo | Por debajo de 35 dB / por encima de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Umbral de significancia de vibración residencial de HS2, de día / de noche | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Límites chinos GB10070-1988 de vibración interior para viviendas cercanas al metro, día / noche | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Máximo recomendado en Suecia para la vibración ferroviaria en viviendas (RMS ponderado) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Límites residenciales de vibración del Departamento de Medio Ambiente de Malasia, día / noche | 0,8 a 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Nota de contexto: estas unidades no son intercambiables. VdB es un nivel de velocidad, los valores en dB chinos son niveles de aceleración, LAmax,S es sonido interior y VDV es una dosis. Compare los umbrales dentro de un mismo sistema, no entre sistemas. Fuentes: artículo de Crossrail Learning Legacy y el apéndice de metodología de sonido, ruido y vibración de HS2. Datos más recientes disponibles: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Respuesta Humana, Molestia y Salud
La investigación sobre las personas es más escasa que la investigación sobre la vía, y buena parte procede del ferrocarril convencional y no de los metros. El estudio sueco EpiVib analizó a 6.894 encuestados de 35.011 invitados (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Su hallazgo más claro es que el tipo de tren importa. Los trenes de carga multiplicaron por 5,3 (IC del 95% 3,8 a 7,4) las probabilidades ajustadas de molestia por vibración a menos de 100 m, frente a 1,7 (IC del 95% 1,2 a 2,6) en los trenes de pasajeros, y la molestia por trenes de carga llegó hasta 400 m.
Los trabajos más recientes sobre metros apuntan al sueño y la concentración. Un estudio de 2026 midió 31 edificios residenciales junto a un metro subterráneo en Teherán, 18 de ellos con quejas documentadas, y halló que la atención y el sueño fueron los ámbitos de salud mental más afectados (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Un estudio de caso complementario usó el PHQ-9, un cuestionario estándar de nueve preguntas para el cribado de la depresión, y halló que las puntuaciones aumentaban con el nivel de vibración. Son asociaciones de una sola ciudad, no pruebas de causa.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Umbral aproximado de percepción humana de la vibración transmitida por el terreno | Unos 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Encuestados del EpiVib sueco analizados / invitados | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Probabilidades ajustadas de molestia por vibración a menos de 100 m: trenes de carga vs trenes de pasajeros | 5,3 (IC del 95% 3,8 a 7,4) vs 1,7 (IC del 95% 1,2 a 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Distancia hasta la que llega la molestia por la vibración de trenes de carga | Hasta 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Noruega: encuestados muy molestos / molestos a unos 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe y Fyhri, citados en Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Teherán: variación de la puntuación de síntomas depresivos del PHQ-9 por VdB de vibración (ajustada) | 0,171 (IC del 95% 0,026 a 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teherán: puntuación media del ítem de problemas de sueño (escala de 0 a 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teherán: edificios residenciales medidos junto al metro / con quejas documentadas | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Nota sobre valores atípicos: en el mismo edificio de Teherán, el ruido transmitido por el terreno por sí solo no fue un predictor estadísticamente significativo de las puntuaciones de síntomas depresivos (P = 0,0829), mientras que la vibración sí lo fue. Fuentes: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health y Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Datos más recientes disponibles para la encuesta sueca: Maclachlan et al., 2018. La exposición a bajas frecuencias de otras fuentes muestra debates similares sobre la molestia, como indican nuestras estadísticas de infrasonido de aerogeneradores.
4. Qué Hace que una Línea Retumbe: Carriles, Ruedas, Distancia y Plantas
Buena parte de la variación de la vibración en el metro empieza en el contacto entre rueda y carril. Transport for London señala la corrugación del carril, un patrón regular de ondas desgastado en la superficie de rodadura del carril, como la causa principal del ruido del Tube, y dice que es más frecuente en las líneas con operación automática de trenes, donde todos los trenes frenan y aceleran en los mismos puntos (TfL Tube Noise Update 2022). La penalización federal por ruedas rugosas de la tabla siguiente es mayor que cualquiera de los ajustes federales de reducción por tratamiento de la vía que figuran en la sección 5.
Los datos de campo confirman la volatilidad. En una curva de metro de 350 m de radio en el sur de China, la vibración del carril difirió hasta 20 dB de un paso de tren al siguiente (Chen et al., Buildings 2025), con una corrugación de solo 20 a 30 µm de profundidad. La distancia y la altura actúan en sentido contrario: en Pekín, la zona de superación severa terminaba a 27 m de la calle situada sobre la Línea 4 del metro, y en Teherán cada planta de altura restaba unos 2 dB.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Aumento de la vibración por ruedas o carriles rugosos, casos extremos | Hasta 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Variación de la vibración del carril entre pasos de tren en una curva corrugada de 350 m de radio | Hasta 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Profundidad de la corrugación del carril medida en esa curva | 20 a 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Atenuación de vibración medida por planta, edificio residencial de Teherán | 1,99 VdB por planta | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Distrito histórico de Pekín junto a la Línea 4 del metro: proporción del área por encima del límite diurno de 70 dB / límite nocturno de 67 dB | Cerca del 40% / cerca del 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Pekín: franja de distancia con superación severa / sin superación | A menos de 27 m / a 63 m o más | Su et al., Sensors 2024 |
Nota de contexto: la energía de vibración del metro de Pekín se concentró en torno a 60 Hz en la superficie y en 40 a 80 Hz en el interior de los edificios. Fuentes: Chen et al. 2025 y Su et al. 2024. Los edificios de madera masiva plantean sus propias cuestiones de transmisión por la estructura, tratadas en nuestras estadísticas de transmisión por flancos en CLT.
5. Mitigación en la Vía: Qué Logran las Losas Flotantes y los Componentes Elásticos
La cifra destacada de cualquier tratamiento de vibración depende de dónde se mida. Los ajustes federales de diseño de la tabla siguiente son cifras de planificación para una losa flotante (una base de vía de hormigón apoyada sobre resortes o apoyos de caucho) y para componentes de vía más blandos. Las pruebas de campo muestran las contrapartidas que hay detrás. En un túnel de metro chino, una losa flotante sobre resortes de acero redujo la vibración resonante de la pared del túnel en 15 a 22 dB, pero la vibración total de la pared del túnel solo en 5 dB frente a una base monolítica, mientras que la propia losa vibró 10 dB más y las fuerzas de baja frecuencia aumentaron en el rango de 1 a 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025).
Los tratamientos del lado del tren parecen más débiles. Una simulación de 2025 de ruedas elásticas, que colocan una capa de caucho entre la llanta y el cubo, halló una reducción total de 1,6 dB en la pared del túnel. Las suelas bajo traviesa probadas en un laboratorio polaco redujeron la aceleración de la plataforma hasta en 40 a 50%, pero la verificación en campo sigue pendiente.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Ajuste de diseño para losa flotante / mantas bajo balasto / sujeciones de alta elasticidad | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Losa flotante sobre resortes de acero vs base monolítica: vibración de la pared del túnel / picos resonantes | 5 dB menos / 15 a 22 dB menos | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Misma comparación: vibración de la losa / fuerza transversal rueda-carril | 10 dB más / 47% más | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Líneas 2 y 3 del Metro de Atenas: pérdida por inserción de la losa flotante en escapes de vía, banda de 40 a 125 Hz | Unos 20 dB | Vogiatzis y Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Curva de metro del sur de China: aceleración pico en la pared del túnel, tramo sin tratar vs tramo con losa flotante | Unos 3 m/s² vs 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Pekín: reducción simulada del nivel máximo de vibración vertical con una losa flotante sobre resortes de acero | 6,93 a 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Rueda elástica vs rueda de acero: vibración total ponderada Z de la pared del túnel (simulación) | 70,7 vs 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Suelas bajo traviesa: reducción de la aceleración de la plataforma (laboratorio) | Hasta 40 a 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Nota sobre valores atípicos: las cifras del sur de China comparan dos tramos de vía distintos con corrugación diferente, por lo que la razón (3 / 0,05 = 60 veces) no es una pérdida por inserción controlada. El resultado de Atenas es de 2015; datos más recientes disponibles para ese sistema: Vogiatzis y Kouroussis, 2015. Fuentes: Zhou et al. 2025, Vogiatzis y Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 y Chudyba et al. 2026.
6. El Metro de Londres y la Elizabeth Line: El Precio del Silencio
Londres muestra los dos extremos del problema: una red que TfL describió en 2022 como de 159 años, que tiene que readaptarse, y un ferrocarril nuevo que pudo eliminar la vibración desde el diseño. El informe de 2022 al consejo de TfL describe 1.107 km de vía mantenidos con solo dos máquinas de esmerilado de carriles, y cada tramo ruidoso necesita un nuevo esmerilado cada seis meses o un año. Las soluciones también pueden resultar contraproducentes: la sujeción elástica Pandrol Vanguard, instalada desde 2016 antes del Night Tube para reducir el ruido en las viviendas, atrapó energía en el túnel y aceleró la corrugación, y sustituirla por el sistema Delkor cuesta £8.200 por metro (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail fue en la dirección contraria y compró aislamiento antes de la apertura: mantuvo la vía estándar en la mayor parte de sus túneles centrales excavados, reservó vía de alta atenuación y losas flotantes para los lugares más sensibles y añadió a cada predicción de ruido transmitido por el terreno un margen conservador de +10 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Gasto de TfL en esmerilado de carriles, mantenimiento más reducción de ruido, cinco años hasta 2022 | Aproximadamente £7-10 millones al año | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Presupuesto de esmerilado de carriles del metro de Londres, 2025/26 vs 2024/25 | £9 millones vs £8,1 millones | Turno de Preguntas al Alcalde, 16 de julio de 2026 |
| Esmerilado de carriles relacionado con el ruido, año hasta diciembre de 2022 vs seis meses hasta marzo de 2021 | Más de 30.000 m vs 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; carta de TfL a los miembros de la Asamblea 2021 |
| Coste de sustituir las sujeciones Pandrol Vanguard por Delkor | £8.200 por metro | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Quejas residenciales por ruido y vibración de la Northern line, 2018 a febrero de 2022 | Más de 280 | Barnet Post 2022, con cifras de TfL |
| Vía del tramo central de Crossrail: estándar / alta atenuación / losa flotante (2 km elastomérica + 1,3 km sobre resortes de acero) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Edificios sobre los túneles de Crossrail evaluados por ruido transmitido por el terreno | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Fecha más temprana en que una máquina acústica de esmerilado de carriles, aún por probar, podría sumarse al contrato de esmerilado de TfL | Finales de 2027 | Turno de Preguntas al Alcalde, 16 de julio de 2026 |
Nota de contexto: TfL también afirma que las quejas se dispararon cuando comenzaron los servicios del Night Tube en 2016. El artículo de Crossrail presenta predicciones de diseño, no mediciones posteriores a la apertura. Fuentes: TfL Tube Noise Update 2022, actas del Turno de Preguntas al Alcalde, julio de 2026, carta de TfL a los miembros de la Asamblea, marzo de 2021 y Barnet Post. Para ver cómo se regula el ruido de otros transportes en torno a las comunidades, consulte nuestras estadísticas de exposición al ruido de aeronaves.
Resumen: Vibración Transmitida por el Terreno en el Metro en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Ciudades / redes con servicio de metro | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Umbral de impacto de vibración residencial en EE. UU., eventos frecuentes | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Criterio de diseño de Crossrail para ruido transmitido por el terreno en viviendas | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Umbral de efecto significativo de HS2 para ruido transmitido por el terreno en viviendas | Por encima de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Umbral de significancia de vibración residencial de HS2, noche | VDV 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Límites chinos de vibración interior cerca del metro, día / noche | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Máximo recomendado en Suecia para la vibración ferroviaria en viviendas | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Probabilidades ajustadas de molestia a menos de 100 m, trenes de carga | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Variación de la puntuación del PHQ-9 por VdB, edificio de la Línea 6 del Metro de Teherán | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Edificios de Teherán medidos / con quejas | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Área del distrito histórico de Pekín por encima del límite diurno de 70 dB | Cerca del 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Variación de la vibración del carril entre trenes en una curva corrugada | Hasta 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Losa flotante: reducción de la vibración resonante de la pared del túnel | 15 a 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Pérdida por inserción de la losa flotante de Atenas en escapes de vía | Unos 20 dB | Vogiatzis y Kouroussis 2015 |
| Reducción de la vibración total con rueda elástica (simulación) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Suelas bajo traviesa: reducción de la aceleración de la plataforma (laboratorio) | Hasta 40 a 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Presupuesto de esmerilado de carriles del metro de Londres 2025/26 | £9 millones | Turno de Preguntas al Alcalde, 16 de julio de 2026 |
| Coste de sustituir las sujeciones Pandrol Vanguard | £8.200 por metro | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Quejas residenciales por ruido y vibración de la Northern line, 2018 a febrero de 2022 | Más de 280 | Barnet Post 2022, con cifras de TfL |
Metodología y Fuentes
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (septiembre de 2018): criterios de impacto, umbral de percepción, ajustes de fuente y de mitigación.
- Cobbing, Webb y Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): criterios del IP D10, longitudes por tipo de vía, margen de predicción.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (julio de 2017): criterios de ruido transmitido por el terreno y de VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: redes, ciudades y personas atendidas (datos hasta finales de 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): encuesta sueca EpiVib, valores de referencia suecos y noruegos.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): edificio de la Línea 6 del Metro de Teherán, atenuación por planta, asociación con el PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): estudio del metro de Teherán con 31 edificios.
- Su et al., Sensors (2024): mediciones en el distrito histórico de la Línea 4 del Metro de Pekín y límites de la GB10070.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): límites de vibración del DOE de Malasia y mediciones ferroviarias.
- Chen et al., Buildings (2025): corrugación del carril en una curva de radio pequeño de metro.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): losa flotante sobre resortes de acero vs base monolítica.
- Vogiatzis y Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): losas flotantes del Metro de Atenas.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): ruedas elásticas.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): suelas bajo traviesa.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 de diciembre de 2022): gasto en esmerilado, causas, costes del Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 de julio de 2026: presupuestos de esmerilado de 2024/25 y 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 de marzo de 2021): esmerilado de los seis meses anteriores.
- Barnet Post (27 de junio de 2022): recuento de quejas de la Northern line, con cifras de TfL.
- Nota sobre los datos: la diapositiva de TfL de 2022 indica £8.200 por metro y 6,7 km de sustitución del Pandrol Vanguard por unos £59,9 millones, pero 6.700 m x £8.200 = £54,9 millones, por lo que citamos solo la cifra por metro. El recuento de quejas de la Northern line procede de un periódico local que reproduce cifras de TfL, no de un conjunto de datos de TfL que pudiéramos leer directamente. Las unidades difieren entre fuentes (VdB de velocidad, dB de aceleración chinos, LAmax,S de sonido interior, VDV de dosis, mm/s), por lo que los umbrales no pueden ordenarse unos frente a otros. La encuesta sueca abarca ferrocarriles convencionales, incluidos los de carga, no metros. La comparación de la pared del túnel del sur de China cruza dos tramos de vía, y el estudio de la losa flotante también halló un aumento de las fuerzas de baja frecuencia (1 a 20 Hz). Los hallazgos de salud de Teherán proceden de un edificio y una ciudad. El manual de la FTA (2018), los criterios de HS2 (2017) y el artículo de Crossrail (2018) tienen más de tres años, pero siguen siendo las versiones publicadas vigentes que pudimos verificar.
Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este informe trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando TfL publique su próxima actualización semestral sobre el ruido del Tube a la Asamblea de Londres y la UITP publique su próxima edición de Global Metro Figures.