London Underground đã chi khoảng £7-10 triệu mỗi năm cho việc mài ray, một phần để loại bỏ độ nhám của ray vốn biến tàu chạy qua thành tiếng ầm ì trong những ngôi nhà gần đó, và ngân sách mài ray đạt £9 triệu năm 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Mayor’s Question Time, 16 tháng 7 năm 2026). Đường sắt ngầm giờ là một dạng phơi nhiễm đại trà: dịch vụ metro chạy ở 202 thành phố trên 247 mạng lưới phục vụ hơn 1 tỷ người (UITP, Global Metro Figures 2024). Các giải pháp kỹ thuật có hiệu quả nhưng không đồng đều: trong một đường hầm tàu điện ngầm ở Trung Quốc, tấm nổi lò xo thép giảm rung cộng hưởng của thành hầm 15 đến 22 dB, nhưng rung động chung của thành hầm chỉ giảm 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Chúng tôi tổng hợp dữ liệu từ Cục Giao thông Công cộng Liên bang Hoa Kỳ, Transport for London, Crossrail, HS2, UITP và các nghiên cứu thực địa được bình duyệt từ Thụy Điển, Hy Lạp, Trung Quốc, Iran, Malaysia và Ba Lan. Tiếng ồn giao thông trong không khí được đề cập trong thống kê ô nhiễm tiếng ồn của chúng tôi; bài tổng hợp này theo dõi phần năng lượng truyền qua đất và kết cấu.
Tóm tắt nhanh
- Ngưỡng tác động đối với nhà ở khi tàu chạy qua thường xuyên: rung động 72 VdB và tiếng ầm ì 35 dBA (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Giới hạn thiết kế của tuyến Elizabeth cho nhà ở: 40 dB LAmax,S, với nỗ lực giảm thiểu bổ sung ở mức 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 coi tiếng ồn truyền qua nền đất trong nhà trên 45 dB LASmax là tác động đáng kể (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Tàu hàng làm tỷ số chênh hiệu chỉnh về sự khó chịu do rung động trong phạm vi 100 m tăng 5,3 lần, tàu chở khách tăng 1,7 lần (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Điểm triệu chứng trầm cảm tăng 0,171 điểm cho mỗi VdB trong một tòa nhà cạnh Tuyến 6 Metro Tehran (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Khoảng 40% một khu di sản ở Bắc Kinh vượt giới hạn rung động ban ngày 70 dB gần Tuyến 4 Metro (Su et al., Sensors 2024).
- Rung động ray trên một đoạn cong metro bị gợn sóng chênh lệch tới 20 dB giữa các lượt tàu chạy qua (Chen et al., Buildings 2025).
- Đường ray tấm nổi lò xo thép giảm rung cộng hưởng của thành hầm 15 đến 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Bánh xe đàn hồi chỉ giảm tổng rung động thành hầm 1,6 dB trong mô phỏng (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Thay bộ phận liên kết ray Pandrol Vanguard của London bằng Delkor tốn £8.200 mỗi mét (TfL Tube Noise Update 2022).
- Cư dân Northern line đã gửi hơn 280 khiếu nại về tiếng ồn và rung động từ 2018 đến tháng 2 năm 2022 (Barnet Post 2022, trích số liệu của TfL).
1. Thước Đo của Hoa Kỳ: Tiêu Chí Tác Động của FTA Tính Bằng VdB
Rung động truyền qua nền đất là sự rung lắc mà tàu truyền qua đất vào móng của tòa nhà. Nó đi kèm một hiệu ứng thứ hai, tiếng ồn truyền qua nền đất: tiếng ầm ì trầm mà tường và sàn đang rung bức xạ vào trong phòng, đó là lý do một cư dân có thể nghe thấy chuyến tàu mà họ không nhìn thấy. Cục Giao thông Công cộng Liên bang Hoa Kỳ đo sự rung lắc bằng VdB, một mức vận tốc tính bằng decibel lấy mốc 1 micro-inch trên giây, và sổ tay năm 2018 của cục đặt ra các tiêu chí tác động dưới đây.
Các tiêu chí thay đổi theo tần suất tàu chạy qua, chứ không chỉ theo độ mạnh của từng lượt. Một căn nhà trên tuyến có hơn 70 lượt mỗi ngày chịu giới hạn nghiêm hơn 8 dB so với căn nhà có dưới 30 lượt (80 - 72 = 8), đó là cách sổ tay định giá sự lặp lại. Mức độ thực tế thể hiện rõ trong dữ liệu thực địa: một tòa nhà sáu tầng cạnh Tuyến 6 Metro Tehran đo được 77 dB ở tầng trệt, vượt 5 dB so với giới hạn nhà ở 72 dB mà các tác giả áp dụng (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). Đường sắt nhẹ ở đầu nhẹ nhàng hơn: trong các phép đo ở Malaysia, tàu LRT tạo ra rung động thấp nhất trong các dịch vụ được thử nghiệm.
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Ngưỡng nhà ở (Loại 2) cho các lượt tàu thường xuyên / thỉnh thoảng / hiếm: rung động, và tiếng ồn truyền qua nền đất (tiếng ầm ì nghe thấy trong nhà) | 72 / 75 / 80 VdB, và 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Phòng hòa nhạc, phòng thu truyền hình và phòng thu âm: ngưỡng rung động và tiếng ồn truyền qua nền đất | 65 VdB và 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Định nghĩa số lượt tàu: thường xuyên / thỉnh thoảng / hiếm | Hơn 70 / 30 đến 70 / dưới 30 lượt mỗi ngày | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Rung động tối đa, tầng trệt của tòa nhà cạnh Tuyến 6 Metro Tehran | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Giao thông đường sắt nhẹ (LRT) Malaysia: vận tốc hạt cực đại đo cách đường ray 4 đến 13 m so với giới hạn 0,8 mm/s | Hầu hết các phép đo dưới 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Ghi chú bối cảnh: sổ tay của FTA ghi ngày tháng 9 năm 2018. Dữ liệu mới nhất hiện có: FTA, 2018. Ngược lại, tàu cao tốc Malaysia chạy 80 đến 160 km/h phần lớn vượt 0,8 mm/s ngay cả ở cự ly 7 m (Rafidah et al. 2025). Các bảng đầy đủ nằm trong FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Giới Hạn Thiết Kế Trên Thế Giới: Crossrail, HS2, Trung Quốc, Thụy Điển và Malaysia
Các dự án đường sắt của Anh đặt tiếng ầm ì vào trung tâm các giới hạn của mình. Crossrail, nay là tuyến Elizabeth, và HS2 đều đặt giới hạn theo dB LAmax,S: mức âm thanh tính theo trọng số A cao nhất trong một căn phòng khi tàu chạy qua, đo bằng chế độ “chậm” của máy đo. HS2 bổ sung giá trị liều rung (VDV), một thước đo tích lũy tăng theo cả độ mạnh lẫn số lần rung động trong ngày hoặc đêm.
Mô hình nổi bật là sự hội tụ ở đầu yên tĩnh. Phòng hòa nhạc có giới hạn tiếng ồn truyền qua nền đất 25 dB ở cả Crossrail và HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), khớp với giá trị 25 dBA của Hoa Kỳ ở mục 1. Với nhà ở, hai dự án của Anh vạch ranh giới theo cách khác nhau: Crossrail thiết kế ở mức 40 dB nhưng cam kết nỗ lực giảm thiểu bổ sung từ 35 dB, trong khi HS2 coi 35 dB là ranh giới của mức “không đáng kể” và 45 dB là điểm bắt đầu của tác động đáng kể.
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Tiêu chí thiết kế tiếng ồn truyền qua nền đất của Crossrail (tuyến Elizabeth) cho nhà ở, văn phòng, khách sạn, trường học và bệnh viện, và mức trong nhà ở từ đó nỗ lực hợp lý bổ sung giảm thiểu được áp dụng | 40 dB LAmax,S, và 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb and Bewes 2018 |
| Tiêu chí của Crossrail cho nhà hát và phòng hòa nhạc / phòng thu âm | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Tiếng ồn truyền qua nền đất trong nhà ở theo HS2: không đáng kể / tác động đáng kể | Dưới 35 dB / trên 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Ngưỡng mức độ đáng kể của rung động nhà ở theo HS2, ban ngày / ban đêm | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Giới hạn rung động trong nhà GB10070-1988 của Trung Quốc cho nhà ở gần tàu điện ngầm, ban ngày / ban đêm | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Mức tối đa Thụy Điển khuyến nghị cho rung động đường sắt trong nhà ở (RMS có trọng số) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Giới hạn rung động nhà ở của Bộ Môi trường Malaysia, ban ngày / ban đêm | 0,8 đến 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Ghi chú bối cảnh: các đơn vị này không thể thay thế cho nhau. VdB là mức vận tốc, các giá trị dB của Trung Quốc là mức gia tốc, LAmax,S là âm thanh trong nhà, còn VDV là một liều. Hãy so sánh các ngưỡng trong cùng một hệ thống, không so sánh giữa các hệ thống. Nguồn: tài liệu Crossrail Learning Legacy và phụ lục phương pháp luận về âm thanh, tiếng ồn và rung động của HS2. Dữ liệu mới nhất hiện có: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Phản Ứng của Con Người, Sự Khó Chịu và Sức Khỏe
Nghiên cứu về con người mỏng hơn nghiên cứu về đường ray, và phần lớn đến từ đường sắt tuyến chính chứ không phải metro. Nghiên cứu EpiVib của Thụy Điển phân tích 6.894 người trả lời trong số 35.011 người được mời (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Phát hiện rõ nhất của nghiên cứu là loại tàu có ý nghĩa. Tàu hàng làm tỷ số chênh hiệu chỉnh về sự khó chịu do rung động trong phạm vi 100 m tăng 5,3 lần (KTC 95% 3,8 đến 7,4), so với 1,7 lần (KTC 95% 1,2 đến 2,6) đối với tàu chở khách, và sự khó chịu do tàu hàng lan xa tới 400 m.
Các nghiên cứu metro mới hơn chỉ ra giấc ngủ và sự tập trung. Một nghiên cứu năm 2026 đo 31 tòa nhà ở cạnh một tuyến metro ngầm tại Tehran, trong đó 18 tòa có khiếu nại được ghi nhận, và thấy sự chú ý cùng giấc ngủ là hai lĩnh vực sức khỏe tâm thần chịu ảnh hưởng nhiều nhất (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Một nghiên cứu tình huống đi kèm dùng PHQ-9, bảng câu hỏi sàng lọc trầm cảm tiêu chuẩn gồm chín câu, và thấy điểm số tăng theo mức rung động. Đây là các mối liên quan từ một thành phố, không phải bằng chứng về quan hệ nhân quả.
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Ngưỡng cảm nhận của con người đối với rung động truyền qua nền đất (xấp xỉ) | Khoảng 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Người trả lời EpiVib Thụy Điển được phân tích / được mời | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Tỷ số chênh hiệu chỉnh về sự khó chịu do rung động trong phạm vi 100 m: tàu hàng so với tàu chở khách | 5,3 (KTC 95% 3,8 đến 7,4) so với 1,7 (KTC 95% 1,2 đến 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Khoảng cách mà sự khó chịu do rung động tàu hàng lan tới | Tới 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Na Uy: người trả lời rất khó chịu / khó chịu ở mức khoảng 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe and Fyhri, được trích dẫn trong Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Tehran: thay đổi điểm triệu chứng trầm cảm PHQ-9 cho mỗi VdB rung động (đã hiệu chỉnh) | 0,171 (KTC 95% 0,026 đến 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Tehran: điểm trung bình của mục vấn đề giấc ngủ (thang 0 đến 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Tehran: số tòa nhà ở được đo cạnh metro / có khiếu nại được ghi nhận | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Ghi chú về ngoại lệ: trong cùng tòa nhà ở Tehran, riêng tiếng ồn truyền qua nền đất không phải là yếu tố dự báo có ý nghĩa thống kê đối với điểm triệu chứng trầm cảm (P = 0,0829), trong khi rung động thì có. Nguồn: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health và Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Dữ liệu mới nhất hiện có cho khảo sát của Thụy Điển: Maclachlan et al., 2018. Phơi nhiễm tần số thấp từ các nguồn khác cũng gây ra những tranh luận tương tự về sự khó chịu, như thống kê hạ âm của tua-bin gió của chúng tôi cho thấy.
4. Điều Gì Khiến Một Tuyến Ầm Ì: Ray, Bánh Xe, Khoảng Cách và Sàn Nhà
Phần lớn sự biến thiên của rung động metro bắt đầu từ chỗ tiếp xúc giữa bánh xe và ray. Transport for London nêu hiện tượng gợn sóng ray, một dạng sóng đều đặn mòn trên bề mặt chạy của ray, là nguyên nhân chính gây ồn cho Tube, và cho biết hiện tượng này phổ biến hơn ở các tuyến có vận hành tàu tự động, nơi mọi đoàn tàu hãm và tăng tốc tại cùng những điểm (TfL Tube Noise Update 2022). Mức hiệu chỉnh cộng thêm liên bang đối với bánh xe nhám trong bảng dưới đây lớn hơn bất kỳ mức giảm nhờ xử lý đường ray liên bang nào được liệt kê ở mục 5.
Dữ liệu thực địa xác nhận sự biến động này. Trên một đoạn cong metro bán kính 350 m ở miền nam Trung Quốc, rung động ray chênh lệch tới 20 dB giữa các lượt tàu chạy qua liên tiếp (Chen et al., Buildings 2025), trong khi độ sâu gợn sóng chỉ 20 đến 30 µm. Khoảng cách và độ cao tác động theo chiều ngược lại: ở Bắc Kinh, vùng vượt giới hạn nghiêm trọng kết thúc cách đường phố phía trên Tuyến 4 Metro 27 m, và ở Tehran mỗi tầng lên cao giảm khoảng 2 dB.
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Mức tăng rung động do bánh xe hoặc ray nhám, trường hợp cực đoan | Tới 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Biến thiên rung động ray giữa các lượt tàu chạy qua trên đoạn cong bán kính 350 m bị gợn sóng | Tới 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Độ sâu gợn sóng ray đo được trên đoạn cong đó | 20 đến 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Độ suy giảm rung động đo được theo từng tầng, tòa nhà ở tại Tehran | 1,99 VdB mỗi tầng | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Khu di sản Bắc Kinh gần Tuyến 4 Metro: tỷ lệ diện tích vượt giới hạn ban ngày 70 dB / giới hạn ban đêm 67 dB | Khoảng 40% / khoảng 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Bắc Kinh: dải khoảng cách vượt giới hạn nghiêm trọng / không vượt | Trong phạm vi 27 m / từ 63 m trở ra | Su et al., Sensors 2024 |
Ghi chú bối cảnh: năng lượng rung động của tàu điện ngầm Bắc Kinh tập trung quanh 60 Hz ở bề mặt và 40 đến 80 Hz trong nhà. Nguồn: Chen et al. 2025 và Su et al. 2024. Các tòa nhà gỗ khối lớn đặt ra những câu hỏi riêng về truyền rung qua kết cấu, được đề cập trong thống kê truyền âm bên của CLT của chúng tôi.
5. Giảm Thiểu Trên Đường Ray: Tấm Nổi và Các Bộ Phận Đàn Hồi Mang Lại Gì
Con số nổi bật của bất kỳ biện pháp xử lý rung động nào đều phụ thuộc vào vị trí đo. Các mức giảm thiết kế liên bang trong bảng dưới đây là số liệu quy hoạch cho tấm nổi (nền đường bê tông đặt trên lò xo hoặc gối cao su) và cho các bộ phận đường ray mềm hơn. Các thử nghiệm thực địa cho thấy những đánh đổi đằng sau chúng. Trong một đường hầm tàu điện ngầm ở Trung Quốc, tấm nổi lò xo thép giảm rung cộng hưởng của thành hầm 15 đến 22 dB nhưng chỉ giảm rung động chung của thành hầm 5 dB so với nền đường monolit, trong khi bản thân tấm rung mạnh hơn 10 dB và các lực tần số thấp tăng trong dải 1 đến 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025).
Các biện pháp phía đoàn tàu có vẻ yếu hơn. Một mô phỏng năm 2025 về bánh xe đàn hồi, loại đặt một lớp cao su giữa vành và moay-ơ, cho thấy mức giảm tổng cộng ở thành hầm là 1,6 dB. Tấm đệm dưới tà vẹt được thử nghiệm trong một phòng thí nghiệm ở Ba Lan giảm gia tốc nền đường tới 40 đến 50%, nhưng việc kiểm chứng thực địa vẫn đang chờ.
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Hiệu chỉnh thiết kế cho tấm nổi / thảm đệm ba lát / bộ phận liên kết ray có độ đàn hồi cao | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Tấm nổi lò xo thép so với nền đường monolit: rung động thành hầm / các đỉnh cộng hưởng | Thấp hơn 5 dB / thấp hơn 15 đến 22 dB | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Cùng so sánh đó: rung động của tấm / lực ngang bánh xe-ray | Cao hơn 10 dB / cao hơn 47% | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Metro Athens Tuyến 2 và 3: tổn hao chèn của tấm nổi ở chỗ giao cắt, dải 40 đến 125 Hz | Khoảng 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Đoạn cong metro miền nam Trung Quốc: gia tốc đỉnh thành hầm, đoạn không xử lý so với đoạn tấm nổi | Khoảng 3 m/s² so với 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Bắc Kinh: mức giảm mô phỏng của mức rung động thẳng đứng tối đa nhờ tấm nổi lò xo thép | 6,93 đến 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Bánh xe đàn hồi so với bánh xe thép: tổng rung động thành hầm theo trọng số Z (mô phỏng) | 70,7 so với 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Tấm đệm dưới tà vẹt: mức giảm gia tốc nền đường (phòng thí nghiệm) | Tới 40 đến 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Ghi chú về ngoại lệ: số liệu miền nam Trung Quốc so sánh hai đoạn đường ray khác nhau với độ gợn sóng khác nhau, nên tỷ lệ (3 / 0,05 = 60 lần) không phải là tổn hao chèn được kiểm soát. Kết quả Athens có từ năm 2015; dữ liệu mới nhất hiện có cho hệ thống đó: Vogiatzis and Kouroussis, 2015. Nguồn: Zhou et al. 2025, Vogiatzis and Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 và Chudyba et al. 2026.
6. London Underground và Tuyến Elizabeth: Cái Giá của Sự Yên Tĩnh
London cho thấy cả hai đầu của vấn đề: một mạng lưới mà TfL mô tả năm 2022 là 159 tuổi và phải cải tạo bổ sung, và một tuyến đường sắt mới có thể loại bỏ rung động ngay từ thiết kế. Bản thuyết trình năm 2022 cho hội đồng của TfL mô tả 1.107 km đường ray được bảo trì chỉ với hai máy mài ray, mỗi điểm ồn cần mài lại sáu tháng đến một năm một lần. Các biện pháp khắc phục cũng có thể phản tác dụng: bộ phận liên kết đàn hồi Pandrol Vanguard, được lắp từ 2016 trước thềm Night Tube để giảm ồn trong nhà dân, đã giữ năng lượng lại trong đường hầm và làm hiện tượng gợn sóng ray diễn ra nhanh hơn, và thay nó bằng hệ thống Delkor tốn £8.200 mỗi mét (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail đi theo hướng ngược lại, mua sự cách ly trước khi khai thác: giữ đường ray tiêu chuẩn cho phần lớn các đường hầm trung tâm đào bằng máy khoan, dành đường ray giảm chấn cao và tấm nổi cho những vị trí nhạy cảm nhất, và cộng thêm biên an toàn bảo thủ +10 dB vào mọi dự báo tiếng ồn truyền qua nền đất (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Chi tiêu của TfL cho mài ray, bảo trì cộng giảm ồn, năm năm đến 2022 | Khoảng £7-10 triệu mỗi năm | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Ngân sách mài ray của London Underground, 2025/26 so với 2024/25 | £9 triệu so với £8,1 triệu | Mayor’s Question Time, 16 tháng 7 năm 2026 |
| Mài ray liên quan đến tiếng ồn, năm đến tháng 12 năm 2022 so với sáu tháng đến tháng 3 năm 2021 | Hơn 30.000 m so với 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; TfL letter to Assembly Members 2021 |
| Chi phí thay bộ phận liên kết ray Pandrol Vanguard bằng Delkor | £8.200 mỗi mét | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Khiếu nại về tiếng ồn và rung động của cư dân Northern line, 2018 đến tháng 2 năm 2022 | Hơn 280 | Barnet Post 2022, trích số liệu của TfL |
| Đường ray đoạn trung tâm Crossrail: tiêu chuẩn / giảm chấn cao / tấm nổi (2 km elastomer + 1,3 km lò xo thép) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Số tòa nhà phía trên các đường hầm Crossrail được đánh giá về tiếng ồn truyền qua nền đất | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Thời điểm sớm nhất một máy mài ray âm học, vẫn chưa chạy thử, có thể tham gia hợp đồng mài ray của TfL | Cuối năm 2027 | Mayor’s Question Time, 16 tháng 7 năm 2026 |
Ghi chú bối cảnh: TfL cũng cho biết khiếu nại tăng vọt khi dịch vụ Night Tube bắt đầu năm 2016. Tài liệu của Crossrail báo cáo các dự báo thiết kế, không phải số đo sau khi khai thác. Nguồn: TfL Tube Noise Update 2022, biên bản Mayor’s Question Time, tháng 7 năm 2026, TfL letter to Assembly Members, tháng 3 năm 2021 và Barnet Post. Về cách tiếng ồn từ các phương tiện giao thông khác được quản lý quanh các khu dân cư, xem thống kê phơi nhiễm tiếng ồn máy bay của chúng tôi.
Tổng kết: Rung Động Truyền Qua Nền Đất của Tàu Điện Ngầm và Metro Qua Các Con Số
| Chỉ số | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Thành phố / mạng lưới có dịch vụ metro | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Ngưỡng tác động rung động nhà ở của Hoa Kỳ, lượt tàu thường xuyên | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Tiêu chí thiết kế tiếng ồn truyền qua nền đất của Crossrail cho nhà ở | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Ngưỡng tác động đáng kể của HS2 đối với tiếng ồn truyền qua nền đất trong nhà ở | Trên 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Ngưỡng mức độ đáng kể của rung động nhà ở theo HS2, ban đêm | VDV 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Giới hạn rung động trong nhà của Trung Quốc gần tàu điện ngầm, ban ngày / ban đêm | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Mức tối đa Thụy Điển khuyến nghị cho rung động đường sắt trong nhà ở | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Tỷ số chênh hiệu chỉnh về sự khó chịu trong phạm vi 100 m, tàu hàng | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Thay đổi điểm PHQ-9 cho mỗi VdB, tòa nhà Tuyến 6 Metro Tehran | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Số tòa nhà Tehran được đo / có khiếu nại | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Diện tích khu di sản Bắc Kinh vượt giới hạn ban ngày 70 dB | Khoảng 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Biến thiên rung động ray giữa các đoàn tàu trên đoạn cong bị gợn sóng | Tới 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Tấm nổi: mức giảm rung cộng hưởng của thành hầm | 15 đến 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Tổn hao chèn của tấm nổi Athens ở chỗ giao cắt | Khoảng 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis 2015 |
| Mức giảm tổng rung động của bánh xe đàn hồi (mô phỏng) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Tấm đệm dưới tà vẹt: mức giảm gia tốc nền đường (phòng thí nghiệm) | Tới 40 đến 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Ngân sách mài ray của London Underground 2025/26 | £9 triệu | Mayor’s Question Time, 16 tháng 7 năm 2026 |
| Chi phí thay bộ phận liên kết ray Pandrol Vanguard | £8.200 mỗi mét | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Khiếu nại về tiếng ồn và rung động của cư dân Northern line, 2018 đến tháng 2 năm 2022 | Hơn 280 | Barnet Post 2022, trích số liệu của TfL |
Phương pháp luận và Nguồn
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (tháng 9 năm 2018): tiêu chí tác động, ngưỡng cảm nhận, các hiệu chỉnh theo nguồn và theo biện pháp giảm thiểu.
- Cobbing, Webb and Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): tiêu chí IP D10, chiều dài theo loại đường ray, biên dự báo.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (tháng 7 năm 2017): tiêu chí tiếng ồn truyền qua nền đất và VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: mạng lưới, thành phố và số người được phục vụ (dữ liệu đến hết năm 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): khảo sát EpiVib của Thụy Điển, giá trị tham chiếu của Thụy Điển và Na Uy.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): tòa nhà Tuyến 6 Metro Tehran, độ suy giảm theo tầng, mối liên quan với PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): nghiên cứu metro Tehran với 31 tòa nhà.
- Su et al., Sensors (2024): các phép đo khu di sản Tuyến 4 Metro Bắc Kinh và giới hạn GB10070.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): giới hạn rung động của DOE Malaysia và các phép đo đường sắt.
- Chen et al., Buildings (2025): gợn sóng ray trên đoạn cong bán kính nhỏ của metro.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): tấm nổi lò xo thép so với nền đường monolit.
- Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): tấm nổi của Metro Athens.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): bánh xe đàn hồi.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): tấm đệm dưới tà vẹt.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 tháng 12 năm 2022): chi tiêu mài ray, nguyên nhân, chi phí Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 tháng 7 năm 2026: ngân sách mài ray 2024/25 và 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 tháng 3 năm 2021): việc mài ray trong sáu tháng trước đó.
- Barnet Post (27 tháng 6 năm 2022): số khiếu nại Northern line, trích số liệu của TfL.
- Lưu ý về dữ liệu: slide năm 2022 của TfL nêu £8.200 mỗi mét và 6,7 km thay Pandrol Vanguard với khoảng £59,9 triệu, nhưng 6.700 m x £8.200 = £54,9 triệu, vì vậy chúng tôi chỉ trích dẫn con số theo mét. Số khiếu nại Northern line đến từ một tờ báo địa phương trích số liệu của TfL, không phải bộ dữ liệu TfL mà chúng tôi có thể đọc trực tiếp. Đơn vị khác nhau giữa các nguồn (VdB vận tốc, dB gia tốc của Trung Quốc, LAmax,S âm thanh trong nhà, VDV liều, mm/s), nên các ngưỡng không thể xếp hạng với nhau. Khảo sát của Thụy Điển bao gồm đường sắt tuyến chính, kể cả tàu hàng, không phải metro. So sánh thành hầm ở miền nam Trung Quốc đi qua hai đoạn đường ray, và nghiên cứu tấm nổi cũng ghi nhận các lực tần số thấp (1 đến 20 Hz) tăng lên. Các phát hiện về sức khỏe ở Tehran đến từ một tòa nhà và một thành phố. Sổ tay FTA (2018), tiêu chí HS2 (2017) và tài liệu Crossrail (2018) đã quá ba năm nhưng vẫn là các phiên bản công bố hiện hành mà chúng tôi có thể xác minh.
Cập nhật lần cuối: ngày 18 tháng 10 năm 2026. Chúng tôi cập nhật bài tổng hợp này hàng quý, và lần làm mới tiếp theo dự kiến diễn ra khi TfL công bố bản cập nhật sáu tháng một lần tiếp theo về tiếng ồn Tube cho London Assembly và UITP xuất bản ấn bản Global Metro Figures tiếp theo.