Die London Underground hat rund £7-10 Millionen pro Jahr für das Schienenschleifen ausgegeben, zum Teil, um die Rauheit der Schienen zu beseitigen, die vorbeifahrende Züge in nahen Wohnungen zu einem Dröhnen macht, und das Schleifbudget erreichte 2025/26 £9 Millionen (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Fragestunde an den Bürgermeister, 16. Juli 2026). Der unterirdische Schienenverkehr ist heute eine Massenbelastung: U-Bahn-Dienste verkehren in 202 Städten auf 247 Netzen und bedienen mehr als 1 Milliarde Menschen (UITP, Global Metro Figures 2024). Die technischen Maßnahmen wirken, aber ungleichmäßig: In einem chinesischen U-Bahn-Tunnel senkte eine schwimmende Platte auf Stahlfedern die resonanten Erschütterungen der Tunnelwand um 15 bis 22 dB, die Gesamterschütterung der Tunnelwand aber nur um 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Wir haben Daten der US-amerikanischen Federal Transit Administration, von Transport for London, Crossrail, HS2, der UITP sowie begutachtete Feldstudien aus Schweden, Griechenland, China, Iran, Malaysia und Polen zusammengeführt. Über die Luft übertragener Verkehrslärm wird in unseren Statistiken zur Lärmbelastung behandelt; diese Zusammenstellung verfolgt stattdessen die Energie, die sich durch Boden und Bauwerk ausbreitet.
TL;DR
- Auswirkungsschwelle für Wohngebäude bei häufigen Zugereignissen: 72 VdB Erschütterung und 35 dBA Dröhnen (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Auslegungsgrenze der Elizabeth Line für Wohnungen: 40 dB LAmax,S, mit zusätzlichem Minderungsaufwand ab 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 wertet sekundären Luftschall in Wohnungen über 45 dB LASmax als erhebliche Auswirkung (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Güterzüge erhöhten das bereinigte Chancenverhältnis für Erschütterungsbelästigung innerhalb von 100 m um das 5,3-Fache, Personenzüge um das 1,7-Fache (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Die Werte für depressive Symptome stiegen in einem Gebäude neben der Linie 6 der Teheraner U-Bahn um 0,171 Punkte pro VdB (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Etwa 40% eines historischen Viertels in Peking überschritten nahe der Linie 4 der U-Bahn den tageszeitlichen Erschütterungsgrenzwert von 70 dB (Su et al., Sensors 2024).
- Die Schienenerschütterungen auf einer geriffelten U-Bahn-Kurve schwankten zwischen Zugdurchfahrten um bis zu 20 dB (Chen et al., Buildings 2025).
- Gleis mit schwimmender Platte auf Stahlfedern senkte die resonanten Erschütterungen der Tunnelwand um 15 bis 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Gummigefederte Räder senkten die Gesamterschütterung der Tunnelwand in der Simulation nur um 1,6 dB (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Der Austausch der Pandrol-Vanguard-Befestigungen in London gegen Delkor kostet £8.200 pro Meter (TfL Tube Noise Update 2022).
- Anwohner der Northern Line reichten von 2018 bis Februar 2022 mehr als 280 Beschwerden über Lärm und Erschütterungen ein (Barnet Post 2022, mit TfL-Zahlen).
1. Der US-Maßstab: FTA-Auswirkungskriterien in VdB
Erschütterungen sind das Zittern, das ein Zug durch den Boden bis in die Fundamente eines Gebäudes sendet. Sie kommen zusammen mit einem zweiten Effekt, dem sekundären Luftschall: dem tieffrequenten Dröhnen, das schwingende Wände und Decken in einen Raum abstrahlen, weshalb ein Bewohner einen Zug hören kann, den er nicht sieht. Die US-amerikanische Federal Transit Administration misst das Zittern in VdB, einem Schnellepegel in Dezibel bezogen auf 1 Mikrozoll pro Sekunde, und ihr Handbuch von 2018 legt die folgenden Auswirkungskriterien fest.
Die Kriterien richten sich danach, wie oft Züge vorbeifahren, nicht nur danach, wie stark jede einzelne Vorbeifahrt ist. Eine Wohnung an einer Strecke mit mehr als 70 Ereignissen pro Tag erhält einen um 8 dB strengeren Grenzwert als eine mit weniger als 30 (80 - 72 = 8), womit das Handbuch die Wiederholung bepreist. Was auf dem Spiel steht, zeigen die Felddaten: Ein sechsgeschossiges Gebäude neben der Linie 6 der Teheraner U-Bahn maß im Erdgeschoss 77 dB, 5 dB über dem von den Autoren angewandten Wohngrenzwert von 72 dB (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). Die Stadtbahn liegt am milderen Ende: In malaysischen Messungen erzeugten LRT-Züge die geringsten Erschütterungen der getesteten Verkehrsdienste.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Schwellen für Wohngebäude (Kategorie 2) bei häufigen / gelegentlichen / seltenen Ereignissen: Erschütterungen und sekundärer Luftschall (in Innenräumen gehörtes Dröhnen) | 72 / 75 / 80 VdB und 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Konzertsäle, Fernsehstudios und Tonstudios: Schwellen für Erschütterungen und sekundären Luftschall | 65 VdB und 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Definition der Ereigniszahlen: häufig / gelegentlich / selten | Mehr als 70 / 30 bis 70 / weniger als 30 Ereignisse pro Tag | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Maximale Erschütterung im Erdgeschoss eines Gebäudes neben der Linie 6 der Teheraner U-Bahn | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Malaysische Stadtbahn (LRT): Spitzenschwinggeschwindigkeit in 4 bis 13 m Abstand vom Gleis gegenüber dem Grenzwert von 0,8 mm/s | Die meisten Messungen unter 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Hinweis zum Kontext: Das FTA-Handbuch datiert vom September 2018. Aktuellste verfügbare Daten: FTA, 2018. Malaysische Hochgeschwindigkeitszüge mit 80 bis 160 km/h überschritten dagegen meist 0,8 mm/s, selbst in 7 m Abstand (Rafidah et al. 2025). Die vollständigen Tabellen stehen im FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Auslegungsgrenzen weltweit: Crossrail, HS2, China, Schweden und Malaysia
Britische Bahnprojekte stellen das Dröhnen in den Mittelpunkt ihrer Grenzwerte. Crossrail, heute die Elizabeth Line, und HS2 setzen Grenzwerte in dB LAmax,S: dem höchsten A-bewerteten Schallpegel in einem Raum während einer Zugvorbeifahrt, gemessen mit der Zeitbewertung “Slow” (langsam) des Messgeräts. HS2 ergänzt einen Schwingungsdosiswert (VDV), ein kumulatives Maß, das sowohl mit der Stärke als auch mit der Zahl der Erschütterungsereignisse über einen Tag oder eine Nacht wächst.
Auffällig ist die Annäherung am ruhigen Ende. Konzertsäle erhalten bei Crossrail und bei HS2 einen Grenzwert von 25 dB für sekundären Luftschall (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), in Übereinstimmung mit dem US-Wert von 25 dBA aus Abschnitt 1. Für Wohnungen ziehen die beiden britischen Vorhaben die Linie unterschiedlich: Crossrail legte auf 40 dB aus, sagte aber ab 35 dB zusätzlichen Minderungsaufwand zu, während HS2 35 dB als Rand des “Vernachlässigbaren” und 45 dB als Beginn einer erheblichen Auswirkung behandelt.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Auslegungskriterium von Crossrail (Elizabeth Line) für sekundären Luftschall in Wohnungen, Büros, Hotels, Schulen und Krankenhäusern sowie der Pegel in Wohnungen, ab dem zumutbare Anstrengungen für zusätzliche Minderung gelten | 40 dB LAmax,S und 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb und Bewes 2018 |
| Crossrail-Kriterien für Theater und Konzertsäle / Tonstudios | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| HS2, sekundärer Luftschall in Wohnungen: vernachlässigbare / erhebliche Auswirkung | Unter 35 dB / über 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2-Erheblichkeitsschwelle für Erschütterungen in Wohngebäuden, tagsüber / nachts | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Chinesische Grenzwerte GB10070-1988 für Erschütterungen in Wohnungen nahe einer U-Bahn, Tag / Nacht | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Empfohlener Höchstwert in Schweden für Bahnerschütterungen in Wohnungen (gewichteter Effektivwert) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Malaysische Umweltbehörde, Grenzwerte für Erschütterungen in Wohngebäuden, Tag / Nacht | 0,8 bis 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Hinweis zum Kontext: Diese Einheiten sind nicht austauschbar. VdB ist ein Schnellepegel, die chinesischen dB-Werte sind Beschleunigungspegel, LAmax,S ist Innenraumschall und VDV ist eine Dosis. Vergleichen Sie Schwellen innerhalb eines Systems, nicht systemübergreifend. Quellen: Crossrail-Learning-Legacy-Beitrag und der Methodikanhang von HS2 zu Schall, Lärm und Erschütterungen. Aktuellste verfügbare Daten: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Reaktion des Menschen, Belästigung und Gesundheit
Die Forschung zu Menschen ist dünner als die Forschung zum Gleis, und ein Großteil stammt vom Fernverkehr auf der Schiene statt von U-Bahnen. Die schwedische EpiVib-Studie wertete 6.894 Befragte von 35.011 Eingeladenen aus (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Ihr klarster Befund ist, dass die Art des Zuges eine Rolle spielt. Güterzüge erhöhten das bereinigte Chancenverhältnis für Erschütterungsbelästigung innerhalb von 100 m um das 5,3-Fache (95%-KI 3,8 bis 7,4), gegenüber dem 1,7-Fachen (95%-KI 1,2 bis 2,6) bei Personenzügen, und die Belästigung durch Güterzüge reichte bis zu 400 m.
Neuere U-Bahn-Arbeiten verweisen auf Schlaf und Konzentration. Eine Studie von 2026 vermaß 31 Wohngebäude neben einer unterirdischen U-Bahn in Teheran, 18 davon mit dokumentierten Beschwerden, und fand Aufmerksamkeit und Schlaf als die am stärksten betroffenen Bereiche der psychischen Gesundheit (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Eine begleitende Fallstudie nutzte den PHQ-9, einen standardisierten Fragebogen mit neun Fragen zum Depressionsscreening, und fand, dass die Werte mit dem Erschütterungspegel stiegen. Das sind Zusammenhänge aus einer einzigen Stadt, kein Beleg für eine Ursache.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Ungefähre Wahrnehmungsschwelle des Menschen für Erschütterungen | Etwa 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Schwedische EpiVib-Befragte ausgewertet / eingeladen | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Bereinigtes Chancenverhältnis für Erschütterungsbelästigung innerhalb von 100 m: Güterzüge vs Personenzüge | 5,3 (95%-KI 3,8 bis 7,4) vs 1,7 (95%-KI 1,2 bis 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Entfernung, bis zu der die Belästigung durch Erschütterungen von Güterzügen reicht | Bis zu 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Norwegen: stark belästigte / belästigte Befragte bei etwa 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe und Fyhri, zitiert in Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Teheran: Veränderung des PHQ-9-Werts für depressive Symptome pro VdB Erschütterung (bereinigt) | 0,171 (95%-KI 0,026 bis 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teheran: mittlerer Wert des Items Schlafprobleme (Skala 0 bis 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teheran: neben der U-Bahn vermessene Wohngebäude / mit dokumentierten Beschwerden | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Hinweis zu Ausreißern: Im selben Teheraner Gebäude war der sekundäre Luftschall allein kein statistisch signifikanter Prädiktor für die Werte der depressiven Symptome (P = 0,0829), die Erschütterungen dagegen schon. Quellen: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health und Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Aktuellste verfügbare Daten zur schwedischen Erhebung: Maclachlan et al., 2018. Niederfrequente Belastung aus anderen Quellen zeigt ähnliche Debatten über Belästigung, wie unsere Statistiken zum Infraschall von Windkraftanlagen zeigen.
4. Was eine Strecke zum Dröhnen bringt: Schienen, Räder, Entfernung und Geschosse
Ein großer Teil der Streuung bei U-Bahn-Erschütterungen beginnt am Rad-Schiene-Kontakt. Transport for London nennt die Riffelbildung der Schiene, ein regelmäßiges Wellenmuster auf der Fahrfläche der Schiene, als Hauptursache des Tube-Lärms und sagt, sie sei auf Linien mit automatischem Zugbetrieb häufiger, wo jeder Zug an denselben Stellen bremst und beschleunigt (TfL Tube Noise Update 2022). Der bundesstaatliche Zuschlag für raue Räder in der folgenden Tabelle ist größer als jede der in Abschnitt 5 aufgeführten bundesstaatlichen Anrechnungen für Gleismaßnahmen.
Felddaten bestätigen die Schwankungsbreite. Auf einer U-Bahn-Kurve mit 350 m Radius in Südchina unterschieden sich die Schienenerschütterungen von einer Zugdurchfahrt zur nächsten um bis zu 20 dB (Chen et al., Buildings 2025), bei einer Riffeltiefe von nur 20 bis 30 µm. Entfernung und Höhe wirken in die andere Richtung: In Peking endete die Zone mit starker Überschreitung 27 m von der Straße über der Linie 4 der U-Bahn, und in Teheran nahm jedes Geschoss weiter oben etwa 2 dB weg.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Zunahme der Erschütterungen durch raue Räder oder Schienen, Extremfälle | Bis zu 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Schwankung der Schienenerschütterungen zwischen Zugdurchfahrten auf einer geriffelten Kurve mit 350 m Radius | Bis zu 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Auf dieser Kurve gemessene Riffeltiefe der Schiene | 20 bis 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Gemessene Erschütterungsdämpfung pro Geschoss, Wohngebäude in Teheran | 1,99 VdB pro Geschoss | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Historisches Viertel in Peking nahe der Linie 4 der U-Bahn: Flächenanteil über dem Tagesgrenzwert von 70 dB / Nachtgrenzwert von 67 dB | Etwa 40% / etwa 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Peking: Entfernungsbereich mit starker Überschreitung / ohne Überschreitung | Innerhalb von 27 m / ab 63 m | Su et al., Sensors 2024 |
Hinweis zum Kontext: Die Erschütterungsenergie der Pekinger U-Bahn konzentrierte sich an der Oberfläche um 60 Hz und in Innenräumen bei 40 bis 80 Hz. Quellen: Chen et al. 2025 und Su et al. 2024. Gebäude aus Massivholz werfen eigene Fragen der Körperschallübertragung auf, die in unseren Statistiken zur Flankenübertragung bei Brettsperrholz behandelt werden.
5. Minderung am Gleis: Was schwimmende Platten und elastische Bauteile leisten
Die Schlagzeilenzahl einer Erschütterungsminderung hängt davon ab, wo gemessen wird. Die bundesstaatlichen Auslegungsanrechnungen in der folgenden Tabelle sind Planungswerte für eine schwimmende Platte (ein Betongleisbett auf Federn oder Gummilagern) und für weichere Gleisbauteile. Feldversuche zeigen die Zielkonflikte dahinter. In einem chinesischen U-Bahn-Tunnel senkte eine schwimmende Platte auf Stahlfedern die resonanten Erschütterungen der Tunnelwand um 15 bis 22 dB, die Gesamterschütterung der Tunnelwand aber nur um 5 dB gegenüber einem monolithischen Gleisbett, während die Platte selbst um 10 dB stärker schwang und die niederfrequenten Kräfte im Bereich von 1 bis 20 Hz zunahmen (Zhou et al., JAABE 2025).
Maßnahmen auf der Fahrzeugseite wirken schwächer. Eine Simulation von 2025 zu gummigefederten Rädern, die eine Gummischicht zwischen Radkranz und Nabe einfügen, ergab eine Gesamtminderung an der Tunnelwand von 1,6 dB. In einem polnischen Labor getestete Schwellensohlen senkten die Beschleunigung des Planums um bis zu 40 bis 50%, doch die Überprüfung im Feld steht noch aus.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Auslegungsanrechnung für schwimmende Platte / Schottermatten / hochelastische Schienenbefestigungen | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Schwimmende Platte auf Stahlfedern vs monolithisches Gleisbett: Erschütterung der Tunnelwand / resonante Spitzen | 5 dB niedriger / 15 bis 22 dB niedriger | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Gleicher Vergleich: Erschütterung der Platte / Querkraft zwischen Rad und Schiene | 10 dB höher / 47% höher | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Athener U-Bahn, Linien 2 und 3: Einfügungsdämpfung der schwimmenden Platte an Gleisverbindungen, Band von 40 bis 125 Hz | Etwa 20 dB | Vogiatzis und Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| U-Bahn-Kurve in Südchina: Spitzenbeschleunigung der Tunnelwand, unbehandelter Abschnitt vs Abschnitt mit schwimmender Platte | Etwa 3 m/s² vs 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Peking: simulierte Minderung des maximalen vertikalen Erschütterungspegels durch eine schwimmende Platte auf Stahlfedern | 6,93 bis 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Gummigefedertes Rad vs Stahlrad: Z-bewertete Gesamterschütterung der Tunnelwand (Simulation) | 70,7 vs 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Schwellensohlen: Minderung der Planumsbeschleunigung (Labor) | Bis zu 40 bis 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Hinweis zu Ausreißern: Die Zahlen aus Südchina vergleichen zwei verschiedene Gleisabschnitte mit unterschiedlicher Riffelung, daher ist das Verhältnis (3 / 0,05 = 60-mal) keine kontrollierte Einfügungsdämpfung. Das Ergebnis aus Athen stammt von 2015; aktuellste verfügbare Daten zu diesem System: Vogiatzis und Kouroussis, 2015. Quellen: Zhou et al. 2025, Vogiatzis und Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 und Chudyba et al. 2026.
6. London Underground und Elizabeth Line: Der Preis der Ruhe
London zeigt beide Enden des Problems: ein Netz, das TfL 2022 als 159 Jahre alt beschrieb und das nachgerüstet werden muss, und eine neue Bahn, die Erschütterungen schon in der Planung ausschließen konnte. Das Vorstandsbriefing von TfL aus dem Jahr 2022 beschreibt 1.107 km Gleis, die mit nur zwei Schienenschleifmaschinen instand gehalten werden, wobei jeder laute Abschnitt alle sechs Monate bis ein Jahr erneut geschliffen werden muss. Abhilfen können auch nach hinten losgehen: Die elastische Schienenbefestigung Pandrol Vanguard, ab 2016 vor dem Night Tube eingebaut, um den Lärm in Wohnungen zu senken, fing Energie im Tunnel ein und beschleunigte die Riffelbildung, und sie gegen das Delkor-System auszutauschen kostet £8.200 pro Meter (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail ging den umgekehrten Weg und kaufte die Isolierung vor der Eröffnung ein: Es behielt für den Großteil der gebohrten zentralen Tunnel das Standardgleis bei, reservierte hochdämpfendes Gleis und schwimmende Platten für die empfindlichsten Stellen und versah jede Prognose zum sekundären Luftschall mit einem konservativen Zuschlag von +10 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| TfL-Ausgaben für Schienenschleifen, Instandhaltung plus Lärmminderung, fünf Jahre bis 2022 | Etwa £7-10 Mio. pro Jahr | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Schienenschleif-Budget der London Underground, 2025/26 vs 2024/25 | £9 Mio. vs £8,1 Mio. | Fragestunde an den Bürgermeister, 16. Juli 2026 |
| Lärmbedingtes Schienenschleifen, Jahr bis Dezember 2022 vs sechs Monate bis März 2021 | Über 30.000 m vs 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; Schreiben von TfL an die Mitglieder der London Assembly 2021 |
| Kosten für den Ersatz der Pandrol-Vanguard-Befestigungen durch Delkor | £8.200 pro Meter | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Beschwerden von Anwohnern der Northern Line über Lärm und Erschütterungen, 2018 bis Februar 2022 | Mehr als 280 | Barnet Post 2022, mit TfL-Zahlen |
| Gleis im zentralen Abschnitt von Crossrail: Standard / hochdämpfend / schwimmende Platte (2 km elastomer + 1,3 km stahlgefedert) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Auf sekundären Luftschall geprüfte Gebäude über den Crossrail-Tunneln | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Frühester Zeitpunkt, zu dem eine akustische Schienenschleifmaschine, die noch erprobt werden muss, in den Schleifvertrag von TfL aufgenommen werden könnte | Ende 2027 | Fragestunde an den Bürgermeister, 16. Juli 2026 |
Hinweis zum Kontext: TfL sagt außerdem, die Beschwerden hätten sprunghaft zugenommen, als 2016 der Night-Tube-Betrieb begann. Der Crossrail-Beitrag berichtet Auslegungsprognosen, keine Messungen nach der Eröffnung. Quellen: TfL Tube Noise Update 2022, Protokoll der Fragestunde an den Bürgermeister, Juli 2026, Schreiben von TfL an die Mitglieder der London Assembly, März 2021 und Barnet Post. Wie anderer Verkehrslärm rund um Gemeinden reguliert wird, zeigen unsere Statistiken zur Fluglärmbelastung.
Zusammenfassung: Erschütterungen durch U-Bahnen in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Städte / Netze mit U-Bahn-Betrieb | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| US-Auswirkungsschwelle für Erschütterungen in Wohngebäuden, häufige Ereignisse | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Auslegungskriterium von Crossrail für sekundären Luftschall in Wohnungen | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| HS2-Schwelle für erhebliche Auswirkung bei sekundärem Luftschall in Wohnungen | Über 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| HS2-Erheblichkeitsschwelle für Erschütterungen in Wohngebäuden, nachts | VDV 0,4 m/s^1,75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Chinesische Grenzwerte für Erschütterungen in Wohnungen nahe U-Bahnen, Tag / Nacht | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Empfohlener Höchstwert in Schweden für Bahnerschütterungen in Wohnungen | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Bereinigtes Chancenverhältnis für Belästigung innerhalb von 100 m, Güterzüge | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Veränderung des PHQ-9-Werts pro VdB, Gebäude an der Linie 6 der Teheraner U-Bahn | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Vermessene Gebäude in Teheran / mit Beschwerden | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Fläche des historischen Viertels in Peking über dem Tagesgrenzwert von 70 dB | Etwa 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Schwankung der Schienenerschütterungen von Zug zu Zug auf einer geriffelten Kurve | Bis zu 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Schwimmende Platte: Minderung der resonanten Erschütterungen der Tunnelwand | 15 bis 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Einfügungsdämpfung der schwimmenden Platte in Athen an Gleisverbindungen | Etwa 20 dB | Vogiatzis und Kouroussis 2015 |
| Minderung der Gesamterschütterung durch gummigefedertes Rad (Simulation) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Schwellensohlen: Minderung der Planumsbeschleunigung (Labor) | Bis zu 40 bis 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Schienenschleif-Budget der London Underground 2025/26 | £9 Mio. | Fragestunde an den Bürgermeister, 16. Juli 2026 |
| Kosten für den Ersatz der Pandrol-Vanguard-Befestigungen | £8.200 pro Meter | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Beschwerden von Anwohnern der Northern Line über Lärm und Erschütterungen, 2018 bis Februar 2022 | Mehr als 280 | Barnet Post 2022, mit TfL-Zahlen |
Methodik und Quellen
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (September 2018): Auswirkungskriterien, Wahrnehmungsschwelle, Anpassungen für Quelle und Minderung.
- Cobbing, Webb und Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): Kriterien nach IP D10, Längen der Gleisbauformen, Prognosezuschlag.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (Juli 2017): Kriterien für sekundären Luftschall und VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: Netze, Städte und bediente Menschen (Daten bis Ende 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): schwedische EpiVib-Erhebung, schwedische und norwegische Referenzwerte.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): Gebäude an der Linie 6 der Teheraner U-Bahn, Dämpfung pro Geschoss, Zusammenhang mit dem PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): Studie zur Teheraner U-Bahn mit 31 Gebäuden.
- Su et al., Sensors (2024): Messungen im historischen Viertel an der Linie 4 der Pekinger U-Bahn und GB10070-Grenzwerte.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): Erschütterungsgrenzwerte der malaysischen Umweltbehörde (DOE) und Bahnmessungen.
- Chen et al., Buildings (2025): Riffelbildung der Schiene in einer U-Bahn-Kurve mit kleinem Radius.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): schwimmende Platte auf Stahlfedern vs monolithisches Gleisbett.
- Vogiatzis und Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): schwimmende Platten der Athener U-Bahn.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): gummigefederte Räder.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): Schwellensohlen.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6. Dezember 2022): Ausgaben für das Schleifen, Ursachen, Kosten für Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16. Juli 2026: Schleifbudgets für 2024/25 und 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15. März 2021): Schleifen in den vorangegangenen sechs Monaten.
- Barnet Post (27. Juni 2022): Zahl der Beschwerden an der Northern Line, mit TfL-Zahlen.
- Daten-Hinweis: Die TfL-Folie von 2022 nennt £8.200 pro Meter und 6,7 km Austausch von Pandrol Vanguard für rund £59,9 Mio., doch 6.700 m x £8.200 = £54,9 Mio., deshalb zitieren wir nur den Wert pro Meter. Die Zahl der Beschwerden an der Northern Line stammt aus einer Lokalzeitung, die TfL-Zahlen wiedergibt, nicht aus einem TfL-Datensatz, den wir direkt einsehen konnten. Die Einheiten unterscheiden sich zwischen den Quellen (VdB als Schnellepegel, chinesische Beschleunigungs-dB, LAmax,S als Innenraumschall, VDV als Dosis, mm/s), daher lassen sich Schwellen nicht untereinander in eine Rangfolge bringen. Die schwedische Erhebung betrifft den Bahnfernverkehr einschließlich Güterverkehr, nicht U-Bahnen. Der Vergleich der Tunnelwand in Südchina überschreitet zwei Gleisabschnitte, und die Studie zur schwimmenden Platte fand zudem erhöhte niederfrequente Kräfte (1 bis 20 Hz). Die Gesundheitsbefunde aus Teheran stammen aus einem Gebäude und einer Stadt. Das FTA-Handbuch (2018), die HS2-Kriterien (2017) und der Crossrail-Beitrag (2018) sind älter als drei Jahre, bleiben aber die aktuellen veröffentlichten Fassungen, die wir überprüfen konnten.
Zuletzt aktualisiert: 18. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn TfL sein nächstes halbjährliches Tube-Lärm-Update an die London Assembly herausgibt und die UITP ihre nächste Ausgabe der Global Metro Figures veröffentlicht.