London Underground wydaje około £7-10 mln rocznie na szlifowanie szyn, częściowo po to, by usunąć chropowatość szyn zamieniającą przejeżdżające pociągi w dudnienie w pobliskich domach, a budżet na szlifowanie osiągnął £9 mln w 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; sesja pytań do burmistrza, 16 lipca 2026). Kolej podziemna to dziś ekspozycja masowa: usługi metra działają w 202 miastach w 247 sieciach, obsługując ponad 1 miliard osób (UITP, Global Metro Figures 2024). Rozwiązania inżynierskie działają, ale nierówno: w jednym chińskim tunelu metra płyta pływająca na sprężynach stalowych obniżyła rezonansowe drgania ściany tunelu o 15 do 22 dB, a całkowite drgania ściany tunelu zaledwie o 5 dB (Zhou i in., JAABE 2025). Zebraliśmy dane z amerykańskiej Federalnej Administracji Tranzytu, Transport for London, Crossrail, HS2, UITP oraz z recenzowanych badań terenowych ze Szwecji, Grecji, Chin, Iranu, Malezji i Polski. Hałas komunikacyjny rozchodzący się w powietrzu opisujemy w naszych statystykach zanieczyszczenia hałasem; to zestawienie śledzi natomiast energię, która przemieszcza się przez grunt i konstrukcję.
TL;DR
- Próg oddziaływania na budynki mieszkalne przy częstych zdarzeniach (przejazdach pociągów): drgania 72 VdB i dudnienie 35 dBA (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Limit projektowy Elizabeth line dla domów: 40 dB LAmax,S, z dodatkowym wysiłkiem łagodzenia od 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 uznaje wewnętrzny hałas przenoszony przez grunt powyżej 45 dB LASmax w domach za znaczący wpływ (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Pociągi towarowe zwiększyły skorygowany iloraz szans uciążliwości drgań 5,3-krotnie w odległości do 100 m, pociągi pasażerskie 1,7-krotnie (Maclachlan i in., IJERPH 2018).
- Wyniki objawów depresyjnych rosły o 0,171 punktu na każdy VdB w budynku przy linii 6 metra w Teheranie (Sadeghi i in., Noise and Health 2026).
- Około 40% zabytkowej dzielnicy Pekinu przekraczało dzienny limit drgań 70 dB w pobliżu linii 4 metra (Su i in., Sensors 2024).
- Drgania szyny na falistym łuku metra różniły się nawet o 20 dB między przejazdami pociągów (Chen i in., Buildings 2025).
- Tor na płycie pływającej na sprężynach stalowych obniżył rezonansowe drgania ściany tunelu o 15 do 22 dB (Zhou i in., JAABE 2025).
- Koła sprężyste obniżyły całkowite drgania ściany tunelu zaledwie o 1,6 dB w symulacji (Sun i in., Frontiers in Physics 2025).
- Wymiana londyńskich przytwierdzeń Pandrol Vanguard na Delkor kosztuje £8 200 za metr (TfL Tube Noise Update 2022).
- Mieszkańcy linii Northern zgłosili ponad 280 skarg na hałas i drgania od 2018 roku do lutego 2022 roku (Barnet Post 2022, powołujący się na dane TfL).
1. Amerykański miernik: kryteria oddziaływania FTA w VdB
Drgania przenoszone przez grunt to wstrząsy, które pociąg wysyła przez grunt w fundamenty budynku. Towarzyszy im drugi efekt, hałas przenoszony przez grunt: niskie dudnienie, które drgające ściany i podłogi promieniują do pomieszczenia, dlatego mieszkaniec słyszy pociąg, którego nie widzi. Amerykańska Federalna Administracja Tranzytu mierzy drgania w VdB, czyli w poziomie prędkości w decybelach względem 1 mikrocala na sekundę, a jej podręcznik z 2018 roku ustala poniższe kryteria oddziaływania.
Kryteria zależą od tego, jak często przejeżdżają pociągi, a nie tylko od siły każdego przejazdu. Dom przy linii z ponad 70 zdarzeniami dziennie ma limit o 8 dB ostrzejszy niż przy mniej niż 30 zdarzeniach (80 - 72 = 8), co jest sposobem podręcznika na wycenę powtarzalności. Praktyczną stawkę widać w danych terenowych: sześciokondygnacyjny budynek przy linii 6 metra w Teheranie zmierzył na parterze 77 dB, czyli 5 dB powyżej limitu mieszkaniowego 72 dB zastosowanego przez autorów (Sadeghi i in., Noise and Health 2026). Lekka kolej plasuje się na łagodniejszym końcu: w pomiarach malezyjskich pociągi LRT wytwarzały najmniejsze drgania spośród badanych usług.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Progi dla zabudowy mieszkaniowej (kategoria 2) przy zdarzeniach częstych / okazjonalnych / rzadkich: drgania oraz hałas przenoszony przez grunt (dudnienie słyszalne w pomieszczeniu) | 72 / 75 / 80 VdB oraz 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Sale koncertowe, studia telewizyjne i nagraniowe: progi drgań i hałasu przenoszonego przez grunt | 65 VdB i 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Definicje liczby zdarzeń: częste / okazjonalne / rzadkie | Ponad 70 / 30 do 70 / mniej niż 30 zdarzeń dziennie | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Maksymalne drgania na parterze budynku przy linii 6 metra w Teheranie | 77 dB | Sadeghi i in., Noise and Health 2026 |
| Malezyjska szybka kolej lekka (LRT): szczytowa prędkość drgań cząstek zmierzona 4 do 13 m od toru względem limitu 0,8 mm/s | Większość pomiarów poniżej 0,8 mm/s | Rafidah i in., Scientific Reports 2025 |
Uwaga kontekstowa: podręcznik FTA nosi datę wrzesień 2018. Najnowsze dostępne dane: FTA, 2018. Malezyjskie pociągi dużych prędkości jadące 80 do 160 km/h przekraczały natomiast w większości 0,8 mm/s nawet w odległości 7 m (Rafidah i in. 2025). Pełne tabele znajdują się w FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Limity projektowe na świecie: Crossrail, HS2, Chiny, Szwecja i Malezja
Brytyjskie projekty kolejowe stawiają dudnienie w centrum swoich limitów. Crossrail, czyli obecna Elizabeth line, oraz HS2 ustalają limity w dB LAmax,S: najwyższy poziom dźwięku ważony krzywą A wewnątrz pomieszczenia podczas przejazdu pociągu, mierzony z nastawą miernika “wolno” (slow). HS2 dodaje wartość dawki drgań (VDV), czyli miarę skumulowaną, która rośnie zarówno wraz z siłą, jak i liczbą zdarzeń drganiowych w ciągu dnia lub nocy.
Uderzającym wzorcem jest zbieżność na cichym krańcu. Sale koncertowe mają limit hałasu przenoszonego przez grunt wynoszący 25 dB zarówno w Crossrail, jak i w HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), co odpowiada amerykańskiej wartości 25 dBA z sekcji 1. Dla domów oba brytyjskie programy ujmują granicę inaczej: Crossrail projektował do 40 dB, ale zobowiązał się do dodatkowego wysiłku łagodzenia od 35 dB, natomiast HS2 uznaje 35 dB za granicę wpływu “pomijalnego”, a 45 dB za początek wpływu znaczącego.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Kryterium projektowe Crossrail (Elizabeth line) dla hałasu przenoszonego przez grunt w domach, biurach, hotelach, szkołach i szpitalach oraz poziom w domach, od którego obowiązują rozsądne starania o dodatkowe łagodzenie | 40 dB LAmax,S oraz 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb i Bewes 2018 |
| Kryteria Crossrail dla teatrów i sal koncertowych / studiów nagrań dźwiękowych | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Wewnętrzny hałas przenoszony przez grunt w domach według HS2: wpływ pomijalny / znaczący | Poniżej 35 dB / powyżej 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Próg istotności drgań w budynkach mieszkalnych według HS2, w dzień / w nocy | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Chińskie limity drgań wewnątrz domów w pobliżu metra według GB10070-1988, w dzień / w nocy | 70 dB / 67 dB | Su i in., Sensors 2024 |
| Szwedzkie zalecane maksimum drgań kolejowych w domach (ważona wartość skuteczna RMS) | 0,4 mm/s | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Malezyjskie limity drgań w budynkach mieszkalnych ustalone przez Departament Środowiska, w dzień / w nocy | 0,8 do 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah i in., Scientific Reports 2025 |
Uwaga kontekstowa: te jednostki nie są wymienne. VdB to poziom prędkości, chińskie wartości dB to poziomy przyspieszenia, LAmax,S to dźwięk wewnątrz pomieszczenia, a VDV to dawka. Progi należy porównywać w obrębie jednego systemu, nie między systemami. Źródła: artykuł Crossrail Learning Legacy oraz załącznik HS2 z metodyką dotyczącą dźwięku, hałasu i drgań. Najnowsze dostępne dane: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Reakcja ludzi, uciążliwość i zdrowie
Badań na ludziach jest mniej niż badań nad torem, a wiele z nich dotyczy kolei magistralnej, nie metra. Szwedzkie badanie EpiVib objęło analizą 6 894 respondentów spośród 35 011 zaproszonych (Maclachlan i in., IJERPH 2018). Jego najwyraźniejszy wniosek jest taki, że rodzaj pociągu ma znaczenie. Pociągi towarowe zwiększyły skorygowany iloraz szans uciążliwości drgań w odległości do 100 m 5,3-krotnie (95% PU od 3,8 do 7,4), wobec 1,7-krotnie (95% PU od 1,2 do 2,6) dla pociągów pasażerskich, a uciążliwość pociągów towarowych sięgała do 400 m.
Nowsze prace o metrze wskazują na sen i koncentrację. Badanie z 2026 roku objęło pomiarami 31 budynków mieszkalnych przy podziemnym metrze w Teheranie, z których 18 miało udokumentowane skargi, i wykazało, że uwaga oraz sen to najbardziej dotknięte obszary zdrowia psychicznego (Sadeghi i in., Sustainable Cities and Society 2026). Towarzyszące mu studium przypadku wykorzystało PHQ-9, standardowy dziewięciopytaniowy kwestionariusz przesiewowy w kierunku depresji, i wykazało, że wyniki rosły wraz z poziomem drgań. Są to związki zaobserwowane w jednym mieście, a nie dowód przyczynowości.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Przybliżony próg odczuwania przez człowieka drgań przenoszonych przez grunt | Około 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Respondenci szwedzkiego badania EpiVib objęci analizą / zaproszeni | 6 894 / 35 011 | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Skorygowany iloraz szans uciążliwości drgań w odległości do 100 m: pociągi towarowe a pasażerskie | 5,3 (95% PU od 3,8 do 7,4) wobec 1,7 (95% PU od 1,2 do 2,6) | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Odległość, do jakiej sięga uciążliwość drgań pociągów towarowych | Do 400 m | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Norwegia: respondenci bardzo zirytowani / zirytowani przy około 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe i Fyhri, cytowani w Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Teheran: zmiana wyniku objawów depresyjnych w PHQ-9 na każdy VdB drgań (po korekcie) | 0,171 (95% PU od 0,026 do 0,316; p = 0,0207) | Sadeghi i in., Noise and Health 2026 |
| Teheran: średni wynik pozycji dotyczącej problemów ze snem (skala od 0 do 3) | 2,81 | Sadeghi i in., Noise and Health 2026 |
| Teheran: budynki mieszkalne zmierzone przy metrze / z udokumentowanymi skargami | 31 / 18 | Sadeghi i in., Sustainable Cities and Society 2026 |
Uwaga o wartościach odstających: w tym samym budynku w Teheranie sam hałas przenoszony przez grunt nie był istotnym statystycznie predyktorem wyników objawów depresyjnych (p = 0,0829), natomiast drgania były. Źródła: Maclachlan i in. 2018, Sadeghi i in. 2026, Noise and Health oraz Sadeghi i in. 2026, Sustainable Cities and Society. Najnowsze dostępne dane dla badania szwedzkiego: Maclachlan i in., 2018. Narażenie na niskie częstotliwości z innych źródeł wywołuje podobne spory o uciążliwość, o czym świadczą nasze statystyki infradźwięków turbin wiatrowych.
4. Co sprawia, że linia dudni: szyny, koła, odległość i kondygnacje
Duża część zmienności drgań metra zaczyna się w styku koła z szyną. Transport for London wskazuje falistość szyn, czyli regularny falisty wzór wytarty w powierzchni tocznej szyny, jako główną przyczynę hałasu w Tube i podaje, że występuje ona częściej na liniach z automatycznym prowadzeniem pociągów, gdzie każdy pociąg hamuje i przyspiesza w tych samych miejscach (TfL Tube Noise Update 2022). Federalny dodatek za chropowate koła podany w tabeli poniżej jest większy niż którakolwiek z federalnych redukcji za zabiegi na torze wymienionych w sekcji 5.
Dane terenowe potwierdzają tę zmienność. Na łuku metra o promieniu 350 m w południowych Chinach drgania szyny różniły się nawet o 20 dB między kolejnymi przejazdami pociągów (Chen i in., Buildings 2025), przy głębokości falistości wynoszącej zaledwie 20 do 30 µm. Odległość i wysokość działają w przeciwnym kierunku: w Pekinie strefa poważnego przekroczenia kończyła się 27 m od ulicy nad linią 4 metra, a w Teheranie każda kondygnacja wyżej odejmowała około 2 dB.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Wzrost drgań z powodu chropowatych kół lub szyn, przypadki skrajne | Do 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Zmienność drgań szyny między przejazdami pociągów na falistym łuku o promieniu 350 m | Do 20 dB | Chen i in., Buildings 2025 |
| Głębokość falistości szyny zmierzona na tym łuku | 20 do 30 µm | Chen i in., Buildings 2025 |
| Zmierzone tłumienie drgań na kondygnację, budynek mieszkalny w Teheranie | 1,99 VdB na kondygnację | Sadeghi i in., Noise and Health 2026 |
| Zabytkowa dzielnica Pekinu w pobliżu linii 4 metra: udział powierzchni powyżej dziennego limitu 70 dB / nocnego limitu 67 dB | Około 40% / około 60% | Su i in., Sensors 2024 |
| Pekin: pasmo odległości z poważnym przekroczeniem / bez przekroczenia | W promieniu 27 m / 63 m i dalej | Su i in., Sensors 2024 |
Uwaga kontekstowa: energia drgań pekińskiego metra koncentrowała się wokół 60 Hz na powierzchni i 40 do 80 Hz wewnątrz budynków. Źródła: Chen i in. 2025 oraz Su i in. 2024. Budynki z drewna masywnego rodzą własne pytania o przenoszenie dźwięków materiałowych, opisane w naszych statystykach przenoszenia bocznego w konstrukcjach CLT.
5. Ograniczanie drgań w torze: co dają płyty pływające i elementy sprężyste
Nagłówkowa liczba dla każdego zabiegu przeciwdrganiowego zależy od miejsca pomiaru. Federalne redukcje projektowe w tabeli poniżej to wartości planistyczne dla płyty pływającej (betonowej płyty torowej opartej na sprężynach lub łożyskach gumowych) i dla bardziej miękkich elementów toru. Testy terenowe pokazują kompromisy, które za nimi stoją. W jednym chińskim tunelu metra płyta pływająca na sprężynach stalowych obniżyła rezonansowe drgania ściany tunelu o 15 do 22 dB, ale całkowite drgania ściany tunelu tylko o 5 dB w porównaniu z monolitycznym podłożem, podczas gdy sama płyta drgała o 10 dB mocniej, a siły niskoczęstotliwościowe wzrosły w paśmie 1 do 20 Hz (Zhou i in., JAABE 2025).
Zabiegi po stronie pojazdu wyglądają słabiej. Symulacja kół sprężystych z 2025 roku, które umieszczają warstwę gumy między wieńcem a piastą, wykazała całkowite obniżenie drgań ściany tunelu o 1,6 dB. Podkładki podpodkładowe testowane w polskim laboratorium obniżyły przyspieszenie podtorza nawet o 40 do 50%, ale weryfikacja terenowa wciąż czeka.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Korekta projektowa dla płyty pływającej / mat podtorowych / przytwierdzeń o wysokiej sprężystości | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Płyta pływająca na sprężynach stalowych a monolityczne podłoże: drgania ściany tunelu / szczyty rezonansowe | Niższe o 5 dB / niższe o 15 do 22 dB | Zhou i in., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| To samo porównanie: drgania płyty / poprzeczna siła koło-szyna | Wyższe o 10 dB / wyższa o 47% | Zhou i in., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Metro w Atenach, linie 2 i 3: tłumienie wtrąceniowe płyty pływającej w rozjazdach, pasmo 40 do 125 Hz | Około 20 dB | Vogiatzis i Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Łuk metra w południowych Chinach: szczytowe przyspieszenie ściany tunelu, odcinek bez zabiegu a odcinek z płytą pływającą | Około 3 m/s² wobec 0,05 m/s² | Chen i in., Buildings 2025 |
| Pekin: symulowane obniżenie maksymalnego pionowego poziomu drgań dzięki płycie pływającej na sprężynach stalowych | 6,93 do 10,81 dB | Su i in., Sensors 2024 |
| Koło sprężyste a koło stalowe: całkowite drgania ściany tunelu ważone krzywą Z (symulacja) | 70,7 wobec 72,3 dBZ | Sun i in., Frontiers in Physics 2025 |
| Podkładki podpodkładowe: obniżenie przyspieszenia podtorza (laboratorium) | Do 40 do 50% | Chudyba i in., Scientific Reports 2026 |
Uwaga o wartościach odstających: dane z południowych Chin porównują dwa różne odcinki toru o różnej falistości, więc stosunek (3 / 0,05 = 60 razy) nie jest kontrolowanym tłumieniem wtrąceniowym. Wynik z Aten pochodzi z 2015 roku; najnowsze dostępne dane dla tego systemu: Vogiatzis i Kouroussis, 2015. Źródła: Zhou i in. 2025, Vogiatzis i Kouroussis 2015, Sun i in. 2025 oraz Chudyba i in. 2026.
6. London Underground i Elizabeth line: cena ciszy
Londyn pokazuje oba końce problemu: sieć, którą TfL w 2022 roku opisała jako liczącą 159 lat i wymagającą modernizacji wstecznej, oraz nową kolej, która mogła wyeliminować drgania już na etapie projektu. Informacja dla zarządu TfL z 2022 roku opisuje utrzymanie 1 107 km toru za pomocą tylko dwóch szlifierek szyn, przy czym każde uciążliwe miejsce wymaga ponownego szlifowania co sześć miesięcy do roku. Rozwiązania mogą też przynieść odwrotny skutek: sprężyste przytwierdzenie Pandrol Vanguard, montowane od 2016 roku przed uruchomieniem Night Tube w celu ograniczenia hałasu w domach, uwięziło energię w tunelu i przyspieszyło powstawanie falistości, a wymiana na system Delkor kosztuje £8 200 za metr (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail poszedł w drugą stronę, kupując izolację przed otwarciem: zachował standardowy tor na większości drążonych tuneli centralnych, zarezerwował tor o wysokim tłumieniu i płyty pływające dla najbardziej wrażliwych lokalizacji i obłożył każdą prognozę hałasu przenoszonego przez grunt ostrożnym zapasem +10 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Wydatki TfL na szlifowanie szyn, utrzymanie plus redukcja hałasu, pięć lat do 2022 | Około £7-10 mln rocznie | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Budżet London Underground na szlifowanie szyn, 2025/26 wobec 2024/25 | £9 mln wobec £8,1 mln | Sesja pytań do burmistrza, 16 lipca 2026 |
| Szlifowanie szyn związane z hałasem, rok do grudnia 2022 wobec sześciu miesięcy do marca 2021 | Ponad 30 000 m wobec 10 355 m | TfL Tube Noise Update 2022; list TfL do członków Zgromadzenia 2021 |
| Koszt wymiany przytwierdzeń Pandrol Vanguard na Delkor | £8 200 za metr | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Skargi mieszkańców linii Northern na hałas i drgania, od 2018 do lutego 2022 | Ponad 280 | Barnet Post 2022, powołujący się na dane TfL |
| Tor na odcinku centralnym Crossrail: standardowy / o wysokim tłumieniu / płyta pływająca (2 km elastomerowa + 1,3 km sprężynowo-stalowa) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Budynki nad tunelami Crossrail ocenione pod kątem hałasu przenoszonego przez grunt | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Najwcześniejszy termin, w którym akustyczna szlifierka szyn, wciąż do przetestowania, mogłaby dołączyć do kontraktu TfL na szlifowanie | Koniec 2027 | Sesja pytań do burmistrza, 16 lipca 2026 |
Uwaga kontekstowa: TfL podaje też, że skargi gwałtownie wzrosły, gdy w 2016 roku ruszyły usługi Night Tube. Artykuł o Crossrail podaje prognozy projektowe, a nie pomiary po otwarciu. Źródła: TfL Tube Noise Update 2022, protokół z sesji pytań do burmistrza, lipiec 2026, list TfL do członków Zgromadzenia, marzec 2021 oraz Barnet Post. O tym, jak reguluje się hałas innych środków transportu wokół społeczności, piszemy w naszych statystykach narażenia na hałas lotniczy.
Podsumowanie: drgania gruntowe i dudnienie w metrze w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Miasta / sieci z usługą metra | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Amerykański próg oddziaływania drgań na budynki mieszkalne, zdarzenia częste | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Kryterium projektowe Crossrail dla hałasu przenoszonego przez grunt w domach | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Próg znaczącego wpływu HS2 dla hałasu przenoszonego przez grunt w domach | Powyżej 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Próg istotności drgań w budynkach mieszkalnych według HS2, w nocy | VDV 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Chińskie limity drgań wewnątrz domów w pobliżu metra, w dzień / w nocy | 70 dB / 67 dB | Su i in., Sensors 2024 |
| Szwedzkie zalecane maksimum drgań kolejowych w domach | 0,4 mm/s | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Skorygowany iloraz szans uciążliwości w odległości do 100 m, pociągi towarowe | 5,3 | Maclachlan i in., IJERPH 2018 |
| Zmiana wyniku PHQ-9 na każdy VdB, budynek przy linii 6 metra w Teheranie | 0,171 | Sadeghi i in., Noise and Health 2026 |
| Budynki w Teheranie zmierzone / ze skargami | 31 / 18 | Sadeghi i in., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Powierzchnia zabytkowej dzielnicy Pekinu powyżej dziennego limitu 70 dB | Około 40% | Su i in., Sensors 2024 |
| Zmienność drgań szyny między pociągami na falistym łuku | Do 20 dB | Chen i in., Buildings 2025 |
| Płyta pływająca: obniżenie rezonansowych drgań ściany tunelu | 15 do 22 dB | Zhou i in., JAABE 2025 |
| Tłumienie wtrąceniowe płyty pływającej w Atenach w rozjazdach | Około 20 dB | Vogiatzis i Kouroussis 2015 |
| Całkowite obniżenie drgań dzięki kołu sprężystemu (symulacja) | 1,6 dB | Sun i in., Frontiers in Physics 2025 |
| Podkładki podpodkładowe: obniżenie przyspieszenia podtorza (laboratorium) | Do 40 do 50% | Chudyba i in., Scientific Reports 2026 |
| Budżet London Underground na szlifowanie szyn 2025/26 | £9 mln | Sesja pytań do burmistrza, 16 lipca 2026 |
| Koszt wymiany przytwierdzeń Pandrol Vanguard | £8 200 za metr | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Skargi mieszkańców linii Northern na hałas i drgania, od 2018 do lutego 2022 | Ponad 280 | Barnet Post 2022, powołujący się na dane TfL |
Metodologia i źródła
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (wrzesień 2018): kryteria oddziaływania, próg odczuwania, korekty dla źródła i łagodzenia.
- Cobbing, Webb i Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): kryteria IP D10, długości poszczególnych rodzajów toru, zapas prognozy.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (lipiec 2017): kryteria hałasu przenoszonego przez grunt i VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: sieci, miasta i liczba obsługiwanych osób (dane do końca 2023).
- Maclachlan i in., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): szwedzkie badanie EpiVib, szwedzkie i norweskie wartości odniesienia.
- Sadeghi i in., Noise and Health (2026): budynek przy linii 6 metra w Teheranie, tłumienie na kondygnację, związek z PHQ-9.
- Sadeghi i in., Sustainable Cities and Society (2026): badanie 31 budynków przy metrze w Teheranie.
- Su i in., Sensors (2024): pomiary w zabytkowej dzielnicy przy linii 4 metra w Pekinie i limity GB10070.
- Rafidah i in., Scientific Reports (2025): malezyjskie limity drgań Departamentu Środowiska i pomiary kolejowe.
- Chen i in., Buildings (2025): falistość szyn na łuku metra o małym promieniu.
- Zhou i in., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): płyta pływająca na sprężynach stalowych a monolityczne podłoże.
- Vogiatzis i Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): płyty pływające w metrze w Atenach.
- Sun i in., Frontiers in Physics (2025): koła sprężyste.
- Chudyba i in., Scientific Reports (2026): podkładki podpodkładowe.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 grudnia 2022): wydatki na szlifowanie, przyczyny, koszty Pandrol Vanguard.
- London Assembly, protokół z sesji pytań do burmistrza, 16 lipca 2026: budżety na szlifowanie na lata 2024/25 i 2025/26.
- TfL, list w sprawie aktualizacji dotyczącej hałasu w Tube do członków Zgromadzenia (15 marca 2021): szlifowanie w poprzednich sześciu miesiącach.
- Barnet Post (27 czerwca 2022): liczba skarg na linii Northern, powołująca się na dane TfL.
- Uwaga o danych: slajd TfL z 2022 roku podaje £8 200 za metr oraz 6,7 km wymiany Pandrol Vanguard za ok. £59,9 mln, ale 6 700 m x £8 200 = £54,9 mln, więc cytujemy tylko wartość za metr. Liczba skarg na linii Northern pochodzi z lokalnej gazety powołującej się na dane TfL, a nie ze zbioru danych TfL, który mogliśmy odczytać bezpośrednio. Jednostki różnią się między źródłami (VdB to poziom prędkości, chińskie dB to przyspieszenie, LAmax,S to dźwięk wewnątrz pomieszczenia, VDV to dawka, mm/s), więc progów nie można ustawiać w jednym rankingu. Szwedzkie badanie dotyczy kolei magistralnych, w tym towarowych, a nie metra. Porównanie ściany tunelu w południowych Chinach przekracza granicę dwóch odcinków toru, a badanie płyty pływającej wykazało także wzrost sił niskoczęstotliwościowych (1 do 20 Hz). Wyniki zdrowotne z Teheranu pochodzą z jednego budynku i jednego miasta. Podręcznik FTA (2018), kryteria HS2 (2017) i artykuł Crossrail (2018) są starsze niż trzy lata, ale pozostają aktualnymi opublikowanymi wersjami, które mogliśmy zweryfikować.
Ostatnia aktualizacja: 18 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie kwartalnie, a kolejnego odświeżenia można się spodziewać, gdy TfL opublikuje następną półroczną aktualizację dotyczącą hałasu w Tube dla Zgromadzenia Londynu, a UITP wyda kolejną edycję Global Metro Figures.