Le métro de Londres a dépensé environ £7-10 millions par an en meulage des rails, en partie pour supprimer la rugosité du rail qui transforme le passage des trains en grondement dans les logements voisins, et le budget de meulage a atteint £9 millions en 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022 ; Mayor’s Question Time, 16 juillet 2026). Le rail souterrain est désormais une exposition de masse : des services de métro circulent dans 202 villes, sur 247 réseaux desservant plus d’1 milliard de personnes (UITP, Global Metro Figures 2024). Les solutions d’ingénierie fonctionnent, mais de façon inégale : dans un tunnel de métro chinois, une dalle flottante à ressorts d’acier a réduit les vibrations de résonance de la paroi du tunnel de 15 à 22 dB, mais les vibrations globales de la paroi de seulement 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Nous avons agrégé des données de l’administration fédérale américaine des transports en commun, de Transport for London, de Crossrail, de HS2, de l’UITP et d’études de terrain évaluées par des pairs menées en Suède, en Grèce, en Chine, en Iran, en Malaisie et en Pologne. Le bruit de la circulation aérienne est traité dans nos statistiques sur la pollution sonore ; ce tour d’horizon suit plutôt l’énergie qui voyage à travers le sol et les structures.
TL;DR
- Seuil d’impact résidentiel pour les passages fréquents de trains : 72 VdB de vibration et 35 dBA de grondement (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Limite de conception de la ligne Elizabeth pour les logements : 40 dB LAmax,S, avec un effort d’atténuation supplémentaire à 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 traite le bruit solidien intérieur supérieur à 45 dB LASmax dans les logements comme un effet significatif (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Les trains de fret ont multiplié par 5,3 les chances ajustées de gêne due aux vibrations dans un rayon de 100 m, les trains de voyageurs par 1,7 (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Les scores de symptômes dépressifs ont augmenté de 0,171 point par VdB dans un immeuble à côté de la ligne 6 du métro de Téhéran (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Environ 40% d’un quartier patrimonial de Pékin dépassait la limite de vibration diurne de 70 dB près de la ligne 4 du métro (Su et al., Sensors 2024).
- Les vibrations du rail sur une courbe de métro à usure ondulatoire variaient jusqu’à 20 dB entre les passages de trains (Chen et al., Buildings 2025).
- La voie sur dalle flottante à ressorts d’acier a réduit les vibrations de résonance de la paroi du tunnel de 15 à 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Les roues élastiques n’ont réduit les vibrations totales de la paroi du tunnel que de 1,6 dB en simulation (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Remplacer les attaches Pandrol Vanguard de Londres par du Delkor coûte £8 200 le mètre (TfL Tube Noise Update 2022).
- Les riverains de la Northern line ont déposé plus de 280 plaintes de bruit et de vibrations de 2018 à février 2022 (Barnet Post 2022, citant des chiffres de TfL).
1. L’étalon américain : les critères d’impact de la FTA en VdB
Les vibrations transmises par le sol sont les secousses qu’un train envoie à travers le sol jusque dans les fondations d’un bâtiment. Elles s’accompagnent d’un second effet, le bruit solidien : le grondement grave que les murs et les planchers en vibration rayonnent dans une pièce, ce qui explique qu’un habitant puisse entendre un train qu’il ne voit pas. L’administration fédérale américaine des transports en commun mesure ces secousses en VdB, un niveau de vitesse en décibels rapporté à 1 micropouce par seconde, et son manuel de 2018 fixe les critères d’impact ci-dessous.
Les critères varient selon la fréquence des passages de trains, et pas seulement selon l’intensité de chaque passage. Un logement situé sur une ligne comptant plus de 70 passages par jour reçoit une limite plus stricte de 8 dB que celui qui en compte moins de 30 (80 - 72 = 8), ce qui est la façon dont le manuel chiffre la répétition. Les enjeux pratiques apparaissent dans les données de terrain : un immeuble de six étages situé à côté de la ligne 6 du métro de Téhéran a mesuré 77 dB au rez-de-chaussée, soit 5 dB de plus que la limite résidentielle de 72 dB appliquée par les auteurs (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). Le métro léger se situe du côté le plus doux : dans les mesures malaisiennes, les trains LRT ont produit les vibrations les plus faibles parmi les services testés.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Seuils résidentiels (catégorie 2) pour des passages fréquents / occasionnels / peu fréquents : vibrations, et bruit solidien (grondement entendu à l’intérieur) | 72 / 75 / 80 VdB, et 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Salles de concert, studios de télévision et studios d’enregistrement : seuils de vibration et de bruit solidien | 65 VdB et 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Définitions du nombre de passages : fréquents / occasionnels / peu fréquents | Plus de 70 / 30 à 70 / moins de 30 passages par jour | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Vibration maximale, rez-de-chaussée d’un immeuble à côté de la ligne 6 du métro de Téhéran | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Métro léger malaisien (LRT) : vitesse de pointe des particules mesurée à 4 à 13 m de la voie, face à la limite de 0,8 mm/s | La plupart des mesures sous 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Note de contexte : le manuel de la FTA date de septembre 2018. Données les plus récentes disponibles : FTA, 2018. À l’inverse, les trains à grande vitesse malaisiens, circulant à 80 à 160 km/h, dépassaient le plus souvent 0,8 mm/s, même à 7 m (Rafidah et al. 2025). Les tableaux complets figurent dans le FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Limites de conception dans le monde : Crossrail, HS2, Chine, Suède et Malaisie
Les projets ferroviaires britanniques placent le grondement au centre de leurs limites. Crossrail, aujourd’hui la ligne Elizabeth, et HS2 fixent tous deux leurs limites en dB LAmax,S : le niveau sonore pondéré A le plus élevé à l’intérieur d’une pièce pendant le passage d’un train, mesuré avec le réglage « lent » du sonomètre. HS2 y ajoute une valeur de dose de vibration (VDV), une mesure cumulative qui croît à la fois avec l’intensité et avec le nombre d’événements vibratoires sur un jour ou une nuit.
Le schéma frappant est la convergence à l’extrémité silencieuse. Les salles de concert bénéficient d’une limite de bruit solidien de 25 dB sur Crossrail comme sur HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018 ; HS2 Environmental Statement 2017), ce qui correspond à la valeur américaine de 25 dBA de la section 1. Pour les logements, les deux programmes britanniques tracent la ligne différemment : Crossrail a conçu pour 40 dB mais s’est engagé à un effort d’atténuation supplémentaire dès 35 dB, tandis que HS2 considère 35 dB comme la limite du « négligeable » et 45 dB comme le début d’un effet significatif.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Critère de conception de bruit solidien de Crossrail (ligne Elizabeth) pour les logements, bureaux, hôtels, écoles et hôpitaux, et niveau à partir duquel des efforts raisonnables d’atténuation supplémentaire s’appliquent dans les logements | 40 dB LAmax,S, et 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb and Bewes 2018 |
| Critères de Crossrail pour les théâtres et salles de concert / studios d’enregistrement sonore | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Bruit solidien intérieur de HS2 dans les logements : négligeable / effet significatif | Moins de 35 dB / plus de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Seuil de signification des vibrations résidentielles de HS2, jour / nuit | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limites de vibration intérieure GB10070-1988 de la Chine pour les logements près d’un métro, jour / nuit | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Maximum recommandé en Suède pour les vibrations ferroviaires dans les logements (RMS pondéré) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Limites de vibration résidentielle du Department of Environment de Malaisie, jour / nuit | 0,8 à 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Note de contexte : ces unités ne sont pas interchangeables. Le VdB est un niveau de vitesse, les valeurs en dB chinoises sont des niveaux d’accélération, LAmax,S est un son intérieur et la VDV est une dose. Comparez les seuils au sein d’un même système, pas entre systèmes. Sources : document Crossrail Learning Legacy et annexe méthodologique de HS2 sur le son, le bruit et les vibrations. Données les plus récentes disponibles : Crossrail, 2018 ; HS2, 2017.
3. Réaction humaine, gêne et santé
La recherche sur les personnes est plus mince que celle sur la voie, et une grande partie provient du ferroviaire de grandes lignes plutôt que des métros. L’étude suédoise EpiVib a analysé 6 894 répondants sur 35 011 invités (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Son constat le plus net est que le type de train compte. Les trains de fret ont multiplié par 5,3 les chances ajustées de gêne due aux vibrations dans un rayon de 100 m (IC à 95% de 3,8 à 7,4), contre 1,7 (IC à 95% de 1,2 à 2,6) pour les trains de voyageurs, et la gêne due au fret allait jusqu’à 400 m.
Les travaux plus récents sur le métro pointent le sommeil et la concentration. Une étude de 2026 a mesuré 31 immeubles résidentiels situés à côté d’un métro souterrain à Téhéran, dont 18 avaient des plaintes documentées, et a constaté que l’attention et le sommeil étaient les domaines de santé mentale les plus touchés (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Une étude de cas complémentaire a utilisé le PHQ-9, un questionnaire standard de dépistage de la dépression en neuf questions, et a constaté que les scores augmentaient avec le niveau de vibration. Ce sont des associations issues d’une seule ville, pas la preuve d’une causalité.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Seuil approximatif de perception humaine des vibrations transmises par le sol | Environ 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Répondants suédois d’EpiVib analysés / invités | 6 894 / 35 011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Chances ajustées de gêne due aux vibrations dans un rayon de 100 m : trains de fret contre trains de voyageurs | 5,3 (IC à 95% de 3,8 à 7,4) contre 1,7 (IC à 95% de 1,2 à 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Distance jusqu’à laquelle s’étend la gêne due aux vibrations des trains de fret | Jusqu’à 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Norvège : répondants fortement gênés / gênés à environ 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe and Fyhri, cités dans Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Téhéran : variation du score de symptômes dépressifs PHQ-9 par VdB de vibration (ajustée) | 0,171 (IC à 95% de 0,026 à 0,316 ; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Téhéran : score moyen de l’élément troubles du sommeil (échelle de 0 à 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Téhéran : immeubles résidentiels mesurés à côté du métro / avec plaintes documentées | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Note sur les valeurs aberrantes : dans le même immeuble de Téhéran, le bruit solidien seul n’était pas un prédicteur statistiquement significatif des scores de symptômes dépressifs (P = 0,0829), alors que la vibration l’était. Sources : Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health et Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Données les plus récentes disponibles pour l’enquête suédoise : Maclachlan et al., 2018. L’exposition aux basses fréquences issue d’autres sources suscite des débats similaires sur la gêne, comme le montrent nos statistiques sur les infrasons des éoliennes.
4. Ce qui fait gronder une ligne : rails, roues, distance et planchers
Une grande partie de la variation des vibrations du métro commence au contact roue-rail. Transport for London désigne l’usure ondulatoire des rails, un motif d’ondes régulières usé dans la surface de roulement du rail, comme la cause principale du bruit du Tube, et indique qu’elle est plus répandue sur les lignes à conduite automatique des trains, où chaque train freine et accélère aux mêmes endroits (TfL Tube Noise Update 2022). La pénalité fédérale pour roues rugueuses du tableau ci-dessous est plus importante que n’importe lequel des crédits fédéraux de traitement de la voie énumérés à la section 5.
Les données de terrain confirment cette volatilité. Sur une courbe de métro de 350 m de rayon dans le sud de la Chine, les vibrations du rail différaient jusqu’à 20 dB d’un passage de train à l’autre (Chen et al., Buildings 2025), avec une usure ondulatoire profonde de seulement 20 à 30 µm. La distance et la hauteur jouent en sens inverse : à Pékin, la zone de dépassement sévère s’arrêtait à 27 m de la rue située au-dessus de la ligne 4 du métro, et à Téhéran chaque étage gagné retranchait environ 2 dB.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Augmentation des vibrations due à des roues ou des rails rugueux, cas extrêmes | Jusqu’à 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Variation des vibrations du rail entre passages de trains sur une courbe de 350 m de rayon à usure ondulatoire | Jusqu’à 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Profondeur de l’usure ondulatoire du rail mesurée sur cette courbe | 20 à 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Atténuation mesurée des vibrations par étage, immeuble résidentiel de Téhéran | 1,99 VdB par étage | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Quartier patrimonial de Pékin près de la ligne 4 du métro : part de la zone au-dessus de la limite diurne de 70 dB / de la limite nocturne de 67 dB | Environ 40% / environ 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Pékin : bande de distance avec dépassement sévère / sans dépassement | À moins de 27 m / à partir de 63 m | Su et al., Sensors 2024 |
Note de contexte : à Pékin, l’énergie vibratoire du métro se concentrait autour de 60 Hz en surface et de 40 à 80 Hz à l’intérieur. Sources : Chen et al. 2025 et Su et al. 2024. Les bâtiments en bois massif posent leurs propres questions de transmission solidienne, traitées dans nos statistiques sur la transmission latérale du CLT.
5. Atténuation sur la voie : ce qu’apportent les dalles flottantes et les composants élastiques
Le chiffre phare de tout traitement des vibrations dépend de l’endroit où il est mesuré. Les crédits fédéraux de conception du tableau ci-dessous sont des chiffres de planification pour une dalle flottante (un lit de voie en béton reposant sur des ressorts ou des appuis en caoutchouc) et pour des composants de voie plus souples. Les essais de terrain montrent les compromis qui les sous-tendent. Dans un tunnel de métro chinois, une dalle flottante à ressorts d’acier a réduit les vibrations de résonance de la paroi du tunnel de 15 à 22 dB, mais les vibrations globales de la paroi de seulement 5 dB par rapport à une plateforme monolithique, alors que la dalle elle-même vibrait de 10 dB de plus et que les forces basse fréquence augmentaient dans la plage de 1 à 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025).
Les traitements côté train paraissent plus faibles. Une simulation de 2025 portant sur des roues élastiques, qui placent une couche de caoutchouc entre la jante et le moyeu, a trouvé une réduction totale de 1,6 dB sur la paroi du tunnel. Les semelles sous traverses testées dans un laboratoire polonais ont réduit l’accélération du sol support jusqu’à 40 à 50%, mais la vérification sur le terrain est encore en attente.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Ajustement de conception pour dalle flottante / tapis sous ballast / attaches à haute élasticité | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Dalle flottante à ressorts d’acier contre plateforme monolithique : vibrations de la paroi du tunnel / pics de résonance | 5 dB de moins / 15 à 22 dB de moins | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Même comparaison : vibrations de la dalle / force transversale roue-rail | 10 dB de plus / 47% de plus | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Lignes 2 et 3 du métro d’Athènes : perte d’insertion de la dalle flottante aux traversées, bande de 40 à 125 Hz | Environ 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Courbe de métro du sud de la Chine : accélération de pointe de la paroi du tunnel, section non traitée contre section à dalle flottante | Environ 3 m/s² contre 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Pékin : réduction simulée du niveau maximal de vibration verticale grâce à une dalle flottante à ressorts d’acier | 6,93 à 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Roue élastique contre roue en acier : vibrations totales pondérées Z de la paroi du tunnel (simulation) | 70,7 contre 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Semelles sous traverses : réduction de l’accélération du sol support (laboratoire) | Jusqu’à 40 à 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Note sur les valeurs aberrantes : les chiffres du sud de la Chine comparent deux sections de voie différentes, avec une usure ondulatoire différente, de sorte que le rapport (3 / 0,05 = 60 fois) n’est pas une perte d’insertion contrôlée. Le résultat d’Athènes date de 2015 ; données les plus récentes disponibles pour ce système : Vogiatzis and Kouroussis, 2015. Sources : Zhou et al. 2025, Vogiatzis and Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 et Chudyba et al. 2026.
6. Le métro de Londres et la ligne Elizabeth : le prix du silence
Londres montre les deux extrémités du problème : un réseau que TfL décrivait en 2022 comme vieux de 159 ans, qu’il faut rénover après coup, et une ligne neuve qui a pu éliminer les vibrations dès la conception. Le dossier présenté en 2022 au conseil d’administration de TfL décrit 1 107 km de voie entretenus avec seulement deux machines de meulage des rails, chaque site bruyant devant être remeulé tous les six mois à un an. Les correctifs peuvent aussi se retourner contre leur objectif : l’attache élastique Pandrol Vanguard, posée à partir de 2016 en prévision du Night Tube pour réduire le bruit dans les logements, a piégé l’énergie dans le tunnel et accéléré l’usure ondulatoire, et la remplacer par le système Delkor coûte £8 200 le mètre (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail a fait le choix inverse, en achetant l’isolation avant l’ouverture : elle a conservé une voie standard pour l’essentiel de ses tunnels centraux creusés au tunnelier, réservé la voie à forte atténuation et les dalles flottantes aux emplacements les plus sensibles, et a majoré chaque prévision de bruit solidien d’une marge prudente de +10 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Dépenses de TfL en meulage des rails, entretien plus réduction du bruit, cinq ans jusqu’en 2022 | Environ £7-10 millions par an | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Budget de meulage des rails du métro de Londres, 2025/26 contre 2024/25 | £9 millions contre £8,1 millions | Mayor’s Question Time, 16 juillet 2026 |
| Meulage des rails lié au bruit, année jusqu’en décembre 2022 contre six mois jusqu’en mars 2021 | Plus de 30 000 m contre 10 355 m | TfL Tube Noise Update 2022 ; TfL letter to Assembly Members 2021 |
| Coût du remplacement des attaches Pandrol Vanguard par du Delkor | £8 200 le mètre | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Plaintes de riverains de la Northern line pour bruit et vibrations, 2018 à février 2022 | Plus de 280 | Barnet Post 2022, citant des chiffres de TfL |
| Voie de la section centrale de Crossrail : standard / forte atténuation / dalle flottante (2 km élastomère + 1,3 km ressorts d’acier) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Bâtiments au-dessus des tunnels de Crossrail évalués pour le bruit solidien | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Date au plus tôt à laquelle une machine de meulage acoustique des rails, encore à essayer, pourrait rejoindre le contrat de meulage de TfL | Fin 2027 | Mayor’s Question Time, 16 juillet 2026 |
Note de contexte : TfL indique aussi que les plaintes ont explosé lorsque les services du Night Tube ont commencé en 2016. Le document de Crossrail rapporte des prévisions de conception, pas des mesures après ouverture. Sources : TfL Tube Noise Update 2022, procès-verbal du Mayor’s Question Time, juillet 2026, TfL letter to Assembly Members, mars 2021 et Barnet Post. Pour savoir comment le bruit des autres transports est réglementé autour des communautés, voir nos statistiques sur l’exposition au bruit des avions.
Résumé : les vibrations transmises par le sol dans le métro en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Villes / réseaux dotés d’un service de métro | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Seuil américain d’impact des vibrations résidentielles, passages fréquents | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Critère de conception de bruit solidien de Crossrail pour les logements | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Seuil d’effet significatif de HS2 pour le bruit solidien dans les logements | Plus de 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Seuil de signification des vibrations résidentielles de HS2, nuit | VDV 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Limites chinoises de vibration intérieure près des métros, jour / nuit | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Maximum recommandé en Suède pour les vibrations ferroviaires dans les logements | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Chances ajustées de gêne dans un rayon de 100 m, trains de fret | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Variation du score PHQ-9 par VdB, immeuble de la ligne 6 du métro de Téhéran | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Immeubles de Téhéran mesurés / avec plaintes | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Part du quartier patrimonial de Pékin au-dessus de la limite diurne de 70 dB | Environ 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Variation des vibrations du rail d’un train à l’autre sur une courbe à usure ondulatoire | Jusqu’à 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Dalle flottante : réduction des vibrations de résonance de la paroi du tunnel | 15 à 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Perte d’insertion de la dalle flottante d’Athènes aux traversées | Environ 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis 2015 |
| Réduction des vibrations totales par roue élastique (simulation) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Semelles sous traverses : réduction de l’accélération du sol support (laboratoire) | Jusqu’à 40 à 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Budget de meulage des rails du métro de Londres 2025/26 | £9 millions | Mayor’s Question Time, 16 juillet 2026 |
| Coût du remplacement des attaches Pandrol Vanguard | £8 200 le mètre | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Plaintes de riverains de la Northern line pour bruit et vibrations, 2018 à février 2022 | Plus de 280 | Barnet Post 2022, citant des chiffres de TfL |
Méthodologie et sources
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (septembre 2018) : critères d’impact, seuil de perception, ajustements liés à la source et à l’atténuation.
- Cobbing, Webb and Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018) : critères IP D10, longueurs par type de voie, marge de prévision.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (juillet 2017) : critères de bruit solidien et de VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024 : réseaux, villes et personnes desservies (données jusqu’à fin 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018) : enquête suédoise EpiVib, valeurs de référence suédoises et norvégiennes.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026) : immeuble de la ligne 6 du métro de Téhéran, atténuation par étage, association avec le PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026) : étude de 31 immeubles du métro de Téhéran.
- Su et al., Sensors (2024) : mesures dans le quartier patrimonial de la ligne 4 du métro de Pékin et limites GB10070.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025) : limites de vibration du DOE malaisien et mesures ferroviaires.
- Chen et al., Buildings (2025) : usure ondulatoire des rails sur une courbe de métro de faible rayon.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025) : dalle flottante à ressorts d’acier contre plateforme monolithique.
- Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015) : dalles flottantes du métro d’Athènes.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025) : roues élastiques.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026) : semelles sous traverses.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 décembre 2022) : dépenses de meulage, causes, coûts du Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 juillet 2026 : budgets de meulage 2024/25 et 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 mars 2021) : meulage au cours des six mois précédents.
- Barnet Post (27 juin 2022) : nombre de plaintes de la Northern line, citant des chiffres de TfL.
- Note sur les données : la diapositive de TfL de 2022 donne £8 200 le mètre et 6,7 km de remplacement de Pandrol Vanguard pour environ £59,9 millions, mais 6 700 m x £8 200 = £54,9 millions, nous ne citons donc que le chiffre au mètre. Le nombre de plaintes de la Northern line provient d’un journal local citant des chiffres de TfL, et non d’un jeu de données de TfL que nous aurions pu lire directement. Les unités diffèrent selon les sources (VdB vitesse, dB d’accélération chinois, LAmax,S son intérieur, VDV dose, mm/s), si bien que les seuils ne peuvent pas être classés les uns par rapport aux autres. L’enquête suédoise porte sur les lignes ferroviaires principales, fret compris, et non sur les métros. La comparaison de la paroi de tunnel du sud de la Chine croise deux sections de voie, et l’étude sur la dalle flottante a aussi constaté des forces basse fréquence accrues (1 à 20 Hz). Les résultats de santé de Téhéran proviennent d’un seul immeuble et d’une seule ville. Le manuel de la FTA (2018), les critères de HS2 (2017) et le document de Crossrail (2018) ont plus de trois ans mais restent les versions publiées actuelles que nous avons pu vérifier.
Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque TfL publiera sa prochaine mise à jour semestrielle sur le bruit du Tube à l’intention de la London Assembly et que l’UITP publiera sa prochaine édition des Global Metro Figures.