London Underground ใช้เงินประมาณ £7-10 ล้านต่อปีกับการขัดราง ส่วนหนึ่งเพื่อกำจัดความขรุขระของรางที่เปลี่ยนรถไฟที่แล่นผ่านให้เป็นเสียงครืนภายในบ้านใกล้เคียง และงบประมาณการขัดรางแตะ £9 ล้านในปี 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Mayor’s Question Time, 16 กรกฎาคม 2026) ระบบรางใต้ดินกลายเป็นการได้รับผลกระทบในวงกว้างไปแล้ว บริการเมโทรวิ่งอยู่ใน 202 เมือง บน 247 เครือข่าย ให้บริการผู้คนมากกว่า 1 พันล้านคน (UITP, Global Metro Figures 2024) แนวทางแก้ไขทางวิศวกรรมได้ผล แต่ไม่เท่ากันทุกกรณี ในอุโมงค์รถไฟใต้ดินแห่งหนึ่งของจีน แผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กลดแรงสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ที่ผนังอุโมงค์ได้ 15 ถึง 22 dB แต่ลดแรงสั่นสะเทือนโดยรวมของผนังอุโมงค์ได้เพียง 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025) เรารวบรวมข้อมูลจากสำนักงานขนส่งสาธารณะแห่งสหพันธรัฐสหรัฐฯ Transport for London, Crossrail, HS2, UITP และงานศึกษาภาคสนามที่ผ่านการประเมินโดยผู้ทรงคุณวุฒิจากสวีเดน กรีซ จีน อิหร่าน มาเลเซีย และโปแลนด์ เสียงรบกวนจากการจราจรทางอากาศมีอยู่ในสถิติมลพิษทางเสียงของเรา ส่วนสรุปนี้ติดตามพลังงานที่เดินทางผ่านดินและโครงสร้างแทน
สรุปโดยย่อ
- เกณฑ์ผลกระทบสำหรับที่อยู่อาศัยเมื่อมีรถผ่านบ่อย: แรงสั่นสะเทือน 72 VdB และเสียงครืน 35 dBA (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018)
- ขีดจำกัดการออกแบบของสาย Elizabeth สำหรับที่อยู่อาศัย: 40 dB LAmax,S โดยพยายามลดผลกระทบเพิ่มเติมที่ 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018)
- HS2 ถือว่าเสียงที่ส่งผ่านพื้นดินภายในอาคารที่สูงกว่า 45 dB LASmax ในที่อยู่อาศัยเป็นผลกระทบที่มีนัยสำคัญ (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017)
- รถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มอัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วของความรำคาญจากแรงสั่นสะเทือนภายใน 100 m ขึ้น 5.3 เท่า ส่วนรถไฟโดยสารเพิ่มขึ้น 1.7 เท่า (Maclachlan et al., IJERPH 2018)
- คะแนนอาการซึมเศร้าเพิ่มขึ้น 0.171 คะแนนต่อ VdB ในอาคารข้างสาย 6 ของเมโทรเตหะราน (Sadeghi et al., Noise and Health 2026)
- ประมาณ 40% ของย่านมรดกทางประวัติศาสตร์แห่งหนึ่งในปักกิ่งเกินขีดจำกัดแรงสั่นสะเทือนช่วงกลางวัน 70 dB ใกล้สาย 4 ของเมโทร (Su et al., Sensors 2024)
- แรงสั่นสะเทือนของรางบนทางโค้งเมโทรที่รางเป็นคลื่นแตกต่างกันได้ถึง 20 dB ระหว่างรถแต่ละเที่ยวที่ผ่าน (Chen et al., Buildings 2025)
- รางบนแผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กลดแรงสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ที่ผนังอุโมงค์ได้ 15 ถึง 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025)
- ล้อยืดหยุ่นลดแรงสั่นสะเทือนรวมที่ผนังอุโมงค์ได้เพียง 1.6 dB ในการจำลอง (Sun et al., Frontiers in Physics 2025)
- การเปลี่ยนตัวยึดราง Pandrol Vanguard ของลอนดอนเป็น Delkor มีต้นทุน £8,200 ต่อเมตร (TfL Tube Noise Update 2022)
- ผู้อยู่อาศัยตามแนว Northern line ยื่นเรื่องร้องเรียนเรื่องเสียงและแรงสั่นสะเทือนมากกว่า 280 ครั้งระหว่างปี 2018 ถึงกุมภาพันธ์ 2022 (Barnet Post 2022 รายงานตัวเลขของ TfL)
1. มาตรวัดของสหรัฐฯ: เกณฑ์ผลกระทบของ FTA ในหน่วย VdB
แรงสั่นสะเทือนที่ส่งผ่านพื้นดินคือการสั่นไหวที่รถไฟส่งผ่านดินเข้าสู่ฐานรากของอาคาร มันมาพร้อมกับผลกระทบอย่างที่สอง คือเสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน ได้แก่เสียงครืนต่ำที่ผนังและพื้นซึ่งสั่นอยู่แผ่เข้ามาในห้อง นั่นคือเหตุผลที่ผู้อยู่อาศัยได้ยินรถไฟที่มองไม่เห็น สำนักงานขนส่งสาธารณะแห่งสหพันธรัฐสหรัฐฯ วัดการสั่นไหวนี้เป็น VdB ซึ่งเป็นระดับความเร็วในหน่วยเดซิเบลที่อ้างอิง 1 ไมโครนิ้วต่อวินาที และคู่มือฉบับปี 2018 กำหนดเกณฑ์ผลกระทบไว้ตามด้านล่าง
เกณฑ์เหล่านี้ปรับตามความถี่ที่รถไฟผ่าน ไม่ใช่เฉพาะความแรงของแต่ละเที่ยว บ้านที่อยู่ริมสายที่มีรถผ่านมากกว่า 70 เที่ยวต่อวันจะได้รับขีดจำกัดที่เข้มงวดกว่าบ้านที่มีน้อยกว่า 30 เที่ยวอยู่ 8 dB (80 - 72 = 8) ซึ่งเป็นวิธีที่คู่มือใช้กำหนดราคาให้กับการเกิดซ้ำ ผลในทางปฏิบัติปรากฏในข้อมูลภาคสนาม: อาคารหกชั้นข้างสาย 6 ของเมโทรเตหะรานวัดได้ 77 dB ที่ชั้นล่าง สูงกว่าขีดจำกัดที่อยู่อาศัย 72 dB ที่ผู้เขียนใช้อยู่ 5 dB (Sadeghi et al., Noise and Health 2026) ระบบรางเบาอยู่ในด้านที่เบากว่า: ในการวัดที่มาเลเซีย รถไฟ LRT ก่อแรงสั่นสะเทือนต่ำที่สุดในบรรดาบริการที่ทดสอบ
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เกณฑ์ที่อยู่อาศัย (ประเภทที่ 2) สำหรับเที่ยวรถที่ผ่านบ่อย / บางครั้ง / นาน ๆ ครั้ง: แรงสั่นสะเทือน และเสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน (เสียงครืนที่ได้ยินในอาคาร) | 72 / 75 / 80 VdB และ 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| ห้องแสดงคอนเสิร์ต สตูดิโอโทรทัศน์ และสตูดิโอบันทึกเสียง: เกณฑ์แรงสั่นสะเทือนและเสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน | 65 VdB และ 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| นิยามจำนวนเที่ยวรถ: ผ่านบ่อย / บางครั้ง / นาน ๆ ครั้ง | มากกว่า 70 / 30 ถึง 70 / น้อยกว่า 30 เที่ยวต่อวัน | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| แรงสั่นสะเทือนสูงสุดที่ชั้นล่างของอาคารข้างสาย 6 ของเมโทรเตหะราน | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| ระบบรางเบา (LRT) ของมาเลเซีย: ความเร็วอนุภาคสูงสุดที่วัดห่างจากราง 4 ถึง 13 m เทียบกับขีดจำกัด 0.8 mm/s | ผลวัดส่วนใหญ่ต่ำกว่า 0.8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
หมายเหตุด้านบริบท: คู่มือของ FTA ลงวันที่กันยายน 2018 ข้อมูลล่าสุดที่มี: FTA, 2018 ในทางตรงข้าม รถไฟความเร็วสูงของมาเลเซียที่วิ่ง 80 ถึง 160 km/h ส่วนใหญ่เกิน 0.8 mm/s แม้ที่ระยะ 7 m (Rafidah et al. 2025) ตารางฉบับเต็มอยู่ใน FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual
2. ขีดจำกัดการออกแบบทั่วโลก: Crossrail, HS2, จีน, สวีเดน และมาเลเซีย
โครงการรถไฟของอังกฤษวางเสียงครืนไว้ที่ศูนย์กลางของขีดจำกัด Crossrail ซึ่งปัจจุบันคือสาย Elizabeth และ HS2 ต่างกำหนดขีดจำกัดเป็น dB LAmax,S ซึ่งคือระดับเสียงถ่วงน้ำหนักแบบ A สูงสุดภายในห้องขณะรถไฟผ่าน วัดด้วยการตั้งค่าเครื่องวัดแบบ “ช้า” HS2 เพิ่มค่าปริมาณการสั่นสะเทือน (VDV) ซึ่งเป็นการวัดแบบสะสมที่เพิ่มขึ้นตามทั้งความแรงและจำนวนครั้งของเหตุการณ์สั่นสะเทือนในหนึ่งวันหรือหนึ่งคืน
รูปแบบที่โดดเด่นคือการลู่เข้าหากันที่ปลายด้านเงียบ ห้องแสดงคอนเสิร์ตได้ขีดจำกัดเสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน 25 dB ทั้งใน Crossrail และ HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017) ตรงกับค่า 25 dBA ของสหรัฐฯ ในหัวข้อที่ 1 สำหรับที่อยู่อาศัย โครงการของอังกฤษทั้งสองลากเส้นต่างกัน: Crossrail ออกแบบที่ 40 dB แต่ให้คำมั่นว่าจะพยายามลดผลกระทบเพิ่มเติมตั้งแต่ 35 dB ในขณะที่ HS2 ถือว่า 35 dB เป็นขอบของระดับ “เล็กน้อยจนไม่ต้องนำมาพิจารณา” และ 45 dB เป็นจุดเริ่มต้นของผลกระทบที่มีนัยสำคัญ
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เกณฑ์การออกแบบเสียงที่ส่งผ่านพื้นดินของ Crossrail (สาย Elizabeth) สำหรับที่อยู่อาศัย สำนักงาน โรงแรม โรงเรียน และโรงพยาบาล และระดับในที่อยู่อาศัยที่เริ่มต้องพยายามอย่างสมเหตุสมผลในการเพิ่มการลดผลกระทบ | 40 dB LAmax,S และ 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb and Bewes 2018 |
| เกณฑ์ของ Crossrail สำหรับโรงละครและห้องแสดงคอนเสิร์ต / สตูดิโอบันทึกเสียง | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| เสียงที่ส่งผ่านพื้นดินภายในที่อยู่อาศัยตาม HS2: เล็กน้อยจนไม่ต้องนำมาพิจารณา / ผลกระทบที่มีนัยสำคัญ | ต่ำกว่า 35 dB / สูงกว่า 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| เกณฑ์ความมีนัยสำคัญของแรงสั่นสะเทือนในที่อยู่อาศัยตาม HS2 กลางวัน / กลางคืน | VDV 0.8 / 0.4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| ขีดจำกัดแรงสั่นสะเทือนภายในอาคาร GB10070-1988 ของจีนสำหรับบ้านใกล้รถไฟใต้ดิน กลางวัน / กลางคืน | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| ค่าสูงสุดที่สวีเดนแนะนำสำหรับแรงสั่นสะเทือนจากรถไฟในที่อยู่อาศัย (RMS ถ่วงน้ำหนัก) | 0.4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| ขีดจำกัดแรงสั่นสะเทือนในที่อยู่อาศัยของกรมสิ่งแวดล้อมมาเลเซีย กลางวัน / กลางคืน | 0.8 ถึง 1.6 mm/s / 0.4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
หมายเหตุด้านบริบท: หน่วยเหล่านี้ใช้แทนกันไม่ได้ VdB เป็นระดับความเร็ว ค่า dB ของจีนเป็นระดับความเร่ง LAmax,S เป็นเสียงภายในอาคาร และ VDV เป็นปริมาณสะสม ให้เปรียบเทียบเกณฑ์ภายในระบบเดียวกัน ไม่ใช่ข้ามระบบ แหล่งที่มา: เอกสาร Crossrail Learning Legacy และภาคผนวกระเบียบวิธีด้านเสียง เสียงรบกวน และแรงสั่นสะเทือนของ HS2 ข้อมูลล่าสุดที่มี: Crossrail, 2018; HS2, 2017
3. การตอบสนองของมนุษย์ ความรำคาญ และสุขภาพ
งานวิจัยที่ศึกษาผู้คนมีน้อยกว่างานวิจัยเรื่องราง และส่วนใหญ่มาจากทางรถไฟสายหลักมากกว่าเมโทร การศึกษา EpiVib ของสวีเดนวิเคราะห์ผู้ตอบ 6,894 คนจากผู้ได้รับเชิญ 35,011 คน (Maclachlan et al., IJERPH 2018) ข้อค้นพบที่ชัดเจนที่สุดคือชนิดของรถไฟมีผล รถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มอัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วของความรำคาญจากแรงสั่นสะเทือนภายใน 100 m ขึ้น 5.3 เท่า (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 3.8 ถึง 7.4) เทียบกับ 1.7 เท่า (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.2 ถึง 2.6) สำหรับรถไฟโดยสาร และความรำคาญจากรถไฟบรรทุกสินค้าแผ่ไปไกลถึง 400 m
งานด้านเมโทรที่ใหม่กว่าชี้ไปที่การนอนหลับและสมาธิ การศึกษาปี 2026 วัดอาคารที่อยู่อาศัย 31 หลังข้างเมโทรใต้ดินในเตหะราน โดย 18 หลังมีเรื่องร้องเรียนที่บันทึกไว้ และพบว่าความใส่ใจและการนอนหลับเป็นด้านสุขภาพจิตที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026) กรณีศึกษาคู่กันใช้ PHQ-9 ซึ่งเป็นแบบสอบถามคัดกรองภาวะซึมเศร้ามาตรฐานเก้าข้อ และพบว่าคะแนนเพิ่มขึ้นตามระดับแรงสั่นสะเทือน นี่เป็นความสัมพันธ์จากเมืองเดียว ไม่ใช่การพิสูจน์สาเหตุ
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เกณฑ์โดยประมาณที่มนุษย์รับรู้แรงสั่นสะเทือนที่ส่งผ่านพื้นดิน | ประมาณ 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| ผู้ตอบ EpiVib ของสวีเดนที่นำมาวิเคราะห์ / ที่ได้รับเชิญ | 6,894 / 35,011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| อัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วของความรำคาญจากแรงสั่นสะเทือนภายใน 100 m: รถไฟบรรทุกสินค้าเทียบกับรถไฟโดยสาร | 5.3 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 3.8 ถึง 7.4) เทียบกับ 1.7 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.2 ถึง 2.6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| ระยะทางที่ความรำคาญจากแรงสั่นสะเทือนของรถไฟบรรทุกสินค้าแผ่ไปถึง | สูงสุด 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| นอร์เวย์: ผู้ตอบที่รำคาญมาก / รำคาญ ที่ประมาณ 0.5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe and Fyhri อ้างใน Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| เตหะราน: การเปลี่ยนแปลงของคะแนนอาการซึมเศร้า PHQ-9 ต่อแรงสั่นสะเทือน 1 VdB (ปรับแล้ว) | 0.171 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 0.026 ถึง 0.316; P = 0.0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| เตหะราน: คะแนนเฉลี่ยของข้อปัญหาการนอน (มาตรา 0 ถึง 3) | 2.81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| เตหะราน: อาคารที่อยู่อาศัยที่วัดข้างเมโทร / ที่มีเรื่องร้องเรียนที่บันทึกไว้ | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
หมายเหตุเรื่องค่าผิดปกติ: ในอาคารเดียวกันที่เตหะราน เสียงที่ส่งผ่านพื้นดินเพียงอย่างเดียวไม่ใช่ตัวทำนายคะแนนอาการซึมเศร้าที่มีนัยสำคัญทางสถิติ (P = 0.0829) ในขณะที่แรงสั่นสะเทือนเป็น แหล่งที่มา: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health และ Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับการสำรวจของสวีเดน: Maclachlan et al., 2018 การได้รับคลื่นความถี่ต่ำจากแหล่งอื่นก็นำไปสู่ข้อถกเถียงเรื่องความรำคาญในทำนองเดียวกัน ดังที่สถิติอินฟราซาวด์จากกังหันลมของเราแสดงให้เห็น
4. อะไรทำให้เส้นทางส่งเสียงครืน: ราง ล้อ ระยะทาง และพื้นอาคาร
ความผันแปรของแรงสั่นสะเทือนจากเมโทรส่วนใหญ่เริ่มต้นที่จุดสัมผัสระหว่างล้อกับราง Transport for London ระบุว่าความขรุขระเป็นคลื่นของราง ซึ่งเป็นลวดลายคลื่นสม่ำเสมอที่สึกเกิดบนผิวหน้ารางที่ล้อวิ่ง เป็นสาเหตุหลักของเสียงรบกวนจาก Tube และระบุว่าพบบ่อยกว่าในสายที่ใช้ระบบขับเคลื่อนรถไฟอัตโนมัติ ซึ่งรถทุกขบวนเบรกและเร่งความเร็วที่จุดเดียวกัน (TfL Tube Noise Update 2022) ค่าปรับแก้เพิ่มของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ สำหรับล้อขรุขระในตารางด้านล่างมากกว่าค่าปรับแก้ลดจากการจัดการรางของรัฐบาลกลางใด ๆ ที่ระบุไว้ในหัวข้อที่ 5
ข้อมูลภาคสนามยืนยันความผันผวนนี้ บนทางโค้งเมโทรรัศมี 350 m ในจีนตอนใต้ แรงสั่นสะเทือนของรางแตกต่างกันได้ถึง 20 dB ระหว่างรถแต่ละเที่ยวที่ผ่าน (Chen et al., Buildings 2025) ทั้งที่รางเป็นคลื่นลึกเพียง 20 ถึง 30 µm ระยะทางและความสูงให้ผลในทิศทางตรงข้าม: ในปักกิ่ง โซนที่เกินขีดจำกัดอย่างรุนแรงสิ้นสุดที่ 27 m จากถนนเหนือสาย 4 ของเมโทร และในเตหะรานแต่ละชั้นที่สูงขึ้นช่วยลดได้ประมาณ 2 dB
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| แรงสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นจากล้อหรือรางที่ขรุขระ กรณีรุนแรงสุด | สูงสุด 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| ความแปรผันของแรงสั่นสะเทือนของรางระหว่างรถแต่ละเที่ยวบนทางโค้งรัศมี 350 m ที่รางเป็นคลื่น | สูงสุด 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| ความลึกของรางเป็นคลื่นที่วัดบนทางโค้งนั้น | 20 ถึง 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| การลดทอนแรงสั่นสะเทือนที่วัดได้ต่อชั้น อาคารที่อยู่อาศัยในเตหะราน | 1.99 VdB ต่อชั้น | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| ย่านมรดกทางประวัติศาสตร์ปักกิ่งใกล้สาย 4 ของเมโทร: สัดส่วนพื้นที่ที่เกินขีดจำกัดกลางวัน 70 dB / ขีดจำกัดกลางคืน 67 dB | ประมาณ 40% / ประมาณ 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| ปักกิ่ง: ช่วงระยะที่เกินขีดจำกัดอย่างรุนแรง / ไม่เกินเลย | ภายใน 27 m / 63 m ขึ้นไป | Su et al., Sensors 2024 |
หมายเหตุด้านบริบท: พลังงานแรงสั่นสะเทือนของรถไฟใต้ดินปักกิ่งกระจุกตัวรอบ 60 Hz ที่พื้นผิว และ 40 ถึง 80 Hz ภายในอาคาร แหล่งที่มา: Chen et al. 2025 และ Su et al. 2024 อาคารไม้เนื้อแข็งมวลมากยังมีคำถามเรื่องการส่งผ่านเสียงทางโครงสร้างของตัวเอง ซึ่งเราครอบคลุมไว้ในสถิติการส่งผ่านเสียงอ้อมของ CLT
5. การลดผลกระทบบนราง: แผ่นพื้นลอยและชิ้นส่วนยืดหยุ่นให้ผลอย่างไร
ตัวเลขเด่นของมาตรการลดแรงสั่นสะเทือนใด ๆ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่วัด ค่าปรับแก้ลดสำหรับการออกแบบของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ในตารางด้านล่างเป็นตัวเลขสำหรับการวางแผนของแผ่นพื้นลอย (ฐานรางคอนกรีตที่วางอยู่บนสปริงหรือแท่นยาง) และของชิ้นส่วนรางที่อ่อนนุ่มกว่า การทดสอบภาคสนามแสดงให้เห็นข้อแลกเปลี่ยนเบื้องหลังตัวเลขเหล่านี้ ในอุโมงค์รถไฟใต้ดินของจีนแห่งหนึ่ง แผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กลดแรงสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ที่ผนังอุโมงค์ได้ 15 ถึง 22 dB แต่ลดแรงสั่นสะเทือนโดยรวมของผนังอุโมงค์ได้เพียง 5 dB เมื่อเทียบกับฐานรางคอนกรีตเทเป็นชิ้นเดียว ขณะที่ตัวแผ่นเองสั่นมากขึ้น 10 dB และแรงความถี่ต่ำเพิ่มขึ้นในช่วง 1 ถึง 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025)
มาตรการฝั่งขบวนรถดูอ่อนกว่า การจำลองปี 2025 ของล้อยืดหยุ่น ซึ่งใส่ชั้นยางไว้ระหว่างขอบล้อกับดุมล้อ พบว่าลดแรงสั่นสะเทือนรวมที่ผนังอุโมงค์ได้ 1.6 dB แผ่นรองใต้หมอนรองที่ทดสอบในห้องปฏิบัติการของโปแลนด์ลดความเร่งของดินฐานทางได้สูงสุด 40 ถึง 50% แต่การยืนยันผลในภาคสนามยังรออยู่
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ค่าปรับแก้การออกแบบสำหรับแผ่นพื้นลอย / แผ่นรองหินโรยทาง / ตัวยึดรางความยืดหยุ่นสูง | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| แผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กเทียบกับฐานรางคอนกรีตเทเป็นชิ้นเดียว: แรงสั่นสะเทือนที่ผนังอุโมงค์ / ยอดแบบเรโซแนนซ์ | ต่ำลง 5 dB / ต่ำลง 15 ถึง 22 dB | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| การเปรียบเทียบเดียวกัน: แรงสั่นสะเทือนของแผ่นพื้น / แรงด้านข้างระหว่างล้อกับราง | สูงขึ้น 10 dB / สูงขึ้น 47% | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| เมโทรเอเธนส์สาย 2 และ 3: การสูญเสียจากการแทรกของแผ่นพื้นลอยตรงจุดตัดราง ย่านความถี่ 40 ถึง 125 Hz | ประมาณ 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| ทางโค้งเมโทรในจีนตอนใต้: ความเร่งสูงสุดที่ผนังอุโมงค์ ช่วงที่ไม่ได้บำบัดเทียบกับช่วงแผ่นพื้นลอย | ประมาณ 3 m/s² เทียบกับ 0.05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| ปักกิ่ง: การลดระดับแรงสั่นสะเทือนแนวดิ่งสูงสุดจากแผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กตามการจำลอง | 6.93 ถึง 10.81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| ล้อยืดหยุ่นเทียบกับล้อเหล็ก: แรงสั่นสะเทือนรวมถ่วงน้ำหนักแบบ Z ที่ผนังอุโมงค์ (การจำลอง) | 70.7 เทียบกับ 72.3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| แผ่นรองใต้หมอนรอง: การลดความเร่งของดินฐานทาง (ห้องปฏิบัติการ) | สูงสุด 40 ถึง 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
หมายเหตุเรื่องค่าผิดปกติ: ตัวเลขจากจีนตอนใต้เปรียบเทียบรางสองช่วงที่ต่างกันและมีความเป็นคลื่นต่างกัน ดังนั้นอัตราส่วน (3 / 0.05 = 60 เท่า) จึงไม่ใช่การสูญเสียจากการแทรกที่ควบคุมตัวแปรไว้ ผลจากเอเธนส์เป็นของปี 2015 ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับระบบนั้น: Vogiatzis and Kouroussis, 2015 แหล่งที่มา: Zhou et al. 2025, Vogiatzis and Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 และ Chudyba et al. 2026
6. London Underground และสาย Elizabeth: ราคาของความเงียบ
ลอนดอนแสดงให้เห็นทั้งสองด้านของปัญหา: เครือข่ายที่ TfL บรรยายไว้ในปี 2022 ว่ามีอายุ 159 ปีและต้องปรับปรุงภายหลัง กับทางรถไฟสายใหม่ที่ออกแบบให้ไม่มีแรงสั่นสะเทือนตั้งแต่แรก เอกสารนำเสนอต่อคณะกรรมการ TfL ปี 2022 ระบุว่าบำรุงรักษารางยาว 1,107 km ด้วยเครื่องขัดรางเพียงสองเครื่อง และแต่ละจุดที่มีเสียงดังต้องขัดซ้ำทุกหกเดือนถึงหนึ่งปี การแก้ไขก็อาจย้อนกลับมาเป็นผลเสียได้: ตัวยึดรางแบบยืดหยุ่น Pandrol Vanguard ซึ่งติดตั้งตั้งแต่ปี 2016 ก่อนเปิด Night Tube เพื่อลดเสียงในบ้าน กลับกักพลังงานไว้ในอุโมงค์และทำให้รางเป็นคลื่นเร็วขึ้น และ การเปลี่ยนเป็นระบบ Delkor มีต้นทุน £8,200 ต่อเมตร (TfL Tube Noise Update 2022)
Crossrail เลือกทางตรงข้าม ด้วยการซื้อการแยกการสั่นสะเทือนก่อนเปิดให้บริการ: คงรางมาตรฐานไว้ในอุโมงค์ช่วงกลางที่เจาะด้วยเครื่องส่วนใหญ่ สงวนรางลดทอนสูงและแผ่นพื้นลอยไว้สำหรับจุดที่อ่อนไหวที่สุด และเผื่อค่าสำรองแบบอนุรักษ์ +10 dB ในทุกการคาดการณ์เสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน (Crossrail Learning Legacy 2018)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| รายจ่ายของ TfL ด้านการขัดราง การบำรุงรักษาบวกการลดเสียง ห้าปีจนถึงปี 2022 | ประมาณ £7-10 ล้านต่อปี | TfL Tube Noise Update 2022 |
| งบประมาณการขัดรางของ London Underground ปี 2025/26 เทียบกับ 2024/25 | £9 ล้าน เทียบกับ £8.1 ล้าน | Mayor’s Question Time, 16 กรกฎาคม 2026 |
| การขัดรางที่เกี่ยวกับเสียง ปีจนถึงธันวาคม 2022 เทียบกับหกเดือนจนถึงมีนาคม 2021 | มากกว่า 30,000 m เทียบกับ 10,355 m | TfL Tube Noise Update 2022; TfL letter to Assembly Members 2021 |
| ต้นทุนการเปลี่ยนตัวยึดราง Pandrol Vanguard เป็น Delkor | £8,200 ต่อเมตร | TfL Tube Noise Update 2022 |
| เรื่องร้องเรียนเรื่องเสียงและแรงสั่นสะเทือนจากผู้อยู่อาศัยตามแนว Northern line ปี 2018 ถึงกุมภาพันธ์ 2022 | มากกว่า 280 | Barnet Post 2022 รายงานตัวเลขของ TfL |
| รางช่วงกลางของ Crossrail: มาตรฐาน / ลดทอนสูง / แผ่นพื้นลอย (แบบอีลาสโตเมอร์ 2 km + แบบสปริงเหล็ก 1.3 km) | 37.8 km / 2.9 km / 3.3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| อาคารเหนืออุโมงค์ Crossrail ที่ได้รับการประเมินเรื่องเสียงที่ส่งผ่านพื้นดิน | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| วันที่เร็วที่สุดที่เครื่องขัดรางเชิงเสียง ซึ่งยังต้องทดลองใช้ อาจเข้าร่วมสัญญาการขัดรางของ TfL | ปลายปี 2027 | Mayor’s Question Time, 16 กรกฎาคม 2026 |
หมายเหตุด้านบริบท: TfL ยังระบุว่าเรื่องร้องเรียนพุ่งสูงเมื่อบริการ Night Tube เริ่มในปี 2016 เอกสารของ Crossrail รายงานการคาดการณ์จากการออกแบบ ไม่ใช่ผลการวัดหลังเปิดให้บริการ แหล่งที่มา: TfL Tube Noise Update 2022, รายงานการประชุม Mayor’s Question Time กรกฎาคม 2026, TfL letter to Assembly Members, มีนาคม 2021 และ Barnet Post สำหรับวิธีที่เสียงจากการขนส่งรูปแบบอื่นถูกกำกับดูแลรอบชุมชน ดูสถิติการได้รับเสียงเครื่องบินของเรา
สรุป: การสั่นสะเทือนที่ส่งผ่านพื้นดินของรถไฟใต้ดินและเมโทรในรูปแบบตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เมือง / เครือข่ายที่มีบริการเมโทร | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| เกณฑ์ผลกระทบแรงสั่นสะเทือนในที่อยู่อาศัยของสหรัฐฯ เมื่อรถผ่านบ่อย | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| เกณฑ์การออกแบบเสียงที่ส่งผ่านพื้นดินของ Crossrail สำหรับที่อยู่อาศัย | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| เกณฑ์ผลกระทบที่มีนัยสำคัญของ HS2 สำหรับเสียงที่ส่งผ่านพื้นดินในที่อยู่อาศัย | สูงกว่า 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| เกณฑ์ความมีนัยสำคัญของแรงสั่นสะเทือนในที่อยู่อาศัยตาม HS2 กลางคืน | VDV 0.4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| ขีดจำกัดแรงสั่นสะเทือนภายในอาคารของจีนใกล้รถไฟใต้ดิน กลางวัน / กลางคืน | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| ค่าสูงสุดที่สวีเดนแนะนำสำหรับแรงสั่นสะเทือนจากรถไฟในที่อยู่อาศัย | 0.4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| อัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วของความรำคาญภายใน 100 m รถไฟบรรทุกสินค้า | 5.3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| การเปลี่ยนแปลงคะแนน PHQ-9 ต่อ VdB อาคารข้างสาย 6 ของเมโทรเตหะราน | 0.171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| อาคารในเตหะรานที่วัด / ที่มีเรื่องร้องเรียน | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| พื้นที่ย่านมรดกทางประวัติศาสตร์ปักกิ่งที่เกินขีดจำกัดกลางวัน 70 dB | ประมาณ 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| ความแปรผันของแรงสั่นสะเทือนของรางระหว่างรถแต่ละขบวนบนทางโค้งที่รางเป็นคลื่น | สูงสุด 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| แผ่นพื้นลอย: การลดแรงสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ที่ผนังอุโมงค์ | 15 ถึง 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| การสูญเสียจากการแทรกของแผ่นพื้นลอยเอเธนส์ตรงจุดตัดราง | ประมาณ 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis 2015 |
| การลดแรงสั่นสะเทือนรวมของล้อยืดหยุ่น (การจำลอง) | 1.6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| แผ่นรองใต้หมอนรอง: การลดความเร่งของดินฐานทาง (ห้องปฏิบัติการ) | สูงสุด 40 ถึง 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| งบประมาณการขัดรางของ London Underground ปี 2025/26 | £9 ล้าน | Mayor’s Question Time, 16 กรกฎาคม 2026 |
| ต้นทุนการเปลี่ยนตัวยึดราง Pandrol Vanguard | £8,200 ต่อเมตร | TfL Tube Noise Update 2022 |
| เรื่องร้องเรียนเรื่องเสียงและแรงสั่นสะเทือนจากผู้อยู่อาศัยตามแนว Northern line ปี 2018 ถึงกุมภาพันธ์ 2022 | มากกว่า 280 | Barnet Post 2022 รายงานตัวเลขของ TfL |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (กันยายน 2018): เกณฑ์ผลกระทบ เกณฑ์การรับรู้ ค่าปรับแก้ตามแหล่งกำเนิดและมาตรการลดผลกระทบ
- Cobbing, Webb and Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): เกณฑ์ IP D10 ความยาวรางแต่ละแบบ ค่าสำรองการคาดการณ์
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (กรกฎาคม 2017): เกณฑ์เสียงที่ส่งผ่านพื้นดินและ VDV
- UITP, Global Metro Figures 2024: เครือข่าย เมือง และจำนวนผู้ที่ได้รับบริการ (ข้อมูลถึงสิ้นปี 2023)
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): การสำรวจ EpiVib ของสวีเดน ค่าอ้างอิงของสวีเดนและนอร์เวย์
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): อาคารข้างสาย 6 ของเมโทรเตหะราน การลดทอนตามชั้น ความสัมพันธ์กับ PHQ-9
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): การศึกษาเมโทรเตหะรานกับอาคาร 31 หลัง
- Su et al., Sensors (2024): ผลวัดย่านมรดกทางประวัติศาสตร์ของสาย 4 เมโทรปักกิ่ง และขีดจำกัด GB10070
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): ขีดจำกัดแรงสั่นสะเทือนของกรมสิ่งแวดล้อมมาเลเซียและผลวัดบนราง
- Chen et al., Buildings (2025): รางเป็นคลื่นบนทางโค้งรัศมีเล็กของเมโทร
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): แผ่นพื้นลอยแบบสปริงเหล็กเทียบกับฐานรางคอนกรีตเทเป็นชิ้นเดียว
- Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): แผ่นพื้นลอยของเมโทรเอเธนส์
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): ล้อยืดหยุ่น
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): แผ่นรองใต้หมอนรอง
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 ธันวาคม 2022): รายจ่ายการขัดราง สาเหตุ ต้นทุน Pandrol Vanguard
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 กรกฎาคม 2026: งบประมาณการขัดราง 2024/25 และ 2025/26
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 มีนาคม 2021): การขัดรางในช่วงหกเดือนก่อนหน้า
- Barnet Post (27 มิถุนายน 2022): จำนวนเรื่องร้องเรียนตามแนว Northern line รายงานตัวเลขของ TfL
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: สไลด์ปี 2022 ของ TfL ระบุ £8,200 ต่อเมตร และการเปลี่ยน Pandrol Vanguard ยาว 6.7 km ที่ราว £59.9 ล้าน แต่ 6,700 m × £8,200 = £54.9 ล้าน เราจึงอ้างอิงเฉพาะตัวเลขต่อเมตร จำนวนเรื่องร้องเรียนตามแนว Northern line มาจากหนังสือพิมพ์ท้องถิ่นที่รายงานตัวเลขของ TfL ไม่ใช่ชุดข้อมูลของ TfL ที่เราอ่านได้โดยตรง หน่วยต่างกันไปตามแหล่งข้อมูล (VdB ความเร็ว dB ความเร่งของจีน LAmax,S เสียงภายในอาคาร VDV ปริมาณสะสม mm/s) จึงจัดอันดับเกณฑ์เทียบกันไม่ได้ การสำรวจของสวีเดนครอบคลุมทางรถไฟสายหลักรวมถึงรถไฟบรรทุกสินค้า ไม่ใช่เมโทร การเปรียบเทียบผนังอุโมงค์ในจีนตอนใต้ข้ามรางสองช่วง และการศึกษาแผ่นพื้นลอยยังพบว่าแรงความถี่ต่ำ (1 ถึง 20 Hz) เพิ่มขึ้นด้วย ผลด้านสุขภาพจากเตหะรานมาจากอาคารเดียวและเมืองเดียว คู่มือ FTA (2018) เกณฑ์ของ HS2 (2017) และเอกสารของ Crossrail (2018) มีอายุเกินสามปี แต่ยังเป็นฉบับเผยแพร่ปัจจุบันที่เราตรวจสอบได้
อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราอัปเดตสรุปนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการทบทวนครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ TfL เผยแพร่รายงานอัปเดตเรื่องเสียงของ Tube ราย 6 เดือนฉบับถัดไปต่อ London Assembly และเมื่อ UITP เผยแพร่ Global Metro Figures ฉบับถัดไป