London Underground telah mengeluarkan sekitar £7-10 juta per tahun untuk penggerindaan rel, sebagian untuk menghilangkan kekasaran rel yang mengubah kereta lewat menjadi gemuruh di dalam rumah-rumah di dekatnya, dan anggaran penggerindaan mencapai £9 juta pada 2025/26 (TfL, Tube Noise Update to the Customer Service and Operational Performance Panel 2022; Mayor’s Question Time, 16 Juli 2026). Rel bawah tanah kini menjadi paparan massal: layanan metro beroperasi di 202 kota pada 247 jaringan yang melayani lebih dari 1 miliar orang (UITP, Global Metro Figures 2024). Solusi rekayasa bekerja, tetapi tidak merata: di satu terowongan kereta bawah tanah di Tiongkok, pelat apung berpegas baja memangkas getaran resonansi dinding terowongan sebesar 15 hingga 22 dB, namun getaran keseluruhan dinding terowongan hanya 5 dB (Zhou et al., JAABE 2025). Kami menghimpun data dari Administrasi Transit Federal AS, Transport for London, Crossrail, HS2, UITP, dan studi lapangan yang ditelaah sejawat dari Swedia, Yunani, Tiongkok, Iran, Malaysia, dan Polandia. Kebisingan lalu lintas di udara dibahas dalam statistik polusi suara kami; rangkuman ini justru mengikuti energi yang merambat lewat tanah dan struktur.
TL;DR
- Ambang dampak hunian untuk lintasan kereta yang sering: getaran 72 VdB dan gemuruh 35 dBA (FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018).
- Batas desain jalur Elizabeth untuk rumah: 40 dB LAmax,S, dengan upaya mitigasi tambahan pada 35 dB (Crossrail Learning Legacy 2018).
- HS2 memperlakukan bising rambatan tanah di dalam ruangan di atas 45 dB LASmax di rumah sebagai dampak signifikan (HS2 Environmental Statement SV-001-000 2017).
- Kereta barang menaikkan odds yang disesuaikan untuk gangguan getaran dalam radius 100 m sebesar 5,3 kali lipat, kereta penumpang 1,7 kali lipat (Maclachlan et al., IJERPH 2018).
- Skor gejala depresi naik 0,171 poin per VdB di sebuah gedung di samping Jalur 6 Metro Teheran (Sadeghi et al., Noise and Health 2026).
- Sekitar 40% kawasan cagar budaya di Beijing melampaui batas getaran siang hari 70 dB di dekat Jalur 4 Metro (Su et al., Sensors 2024).
- Getaran rel pada lengkungan metro yang berkorugasi bervariasi hingga 20 dB antarlintasan kereta (Chen et al., Buildings 2025).
- Jalur pelat apung berpegas baja memangkas getaran resonansi dinding terowongan sebesar 15 hingga 22 dB (Zhou et al., JAABE 2025).
- Roda elastis hanya menurunkan total getaran dinding terowongan sebesar 1,6 dB dalam simulasi (Sun et al., Frontiers in Physics 2025).
- Mengganti penambat Pandrol Vanguard di London dengan Delkor menelan biaya £8.200 per meter (TfL Tube Noise Update 2022).
- Warga Northern line mengajukan lebih dari 280 keluhan kebisingan dan getaran dari 2018 hingga Februari 2022 (Barnet Post 2022, mengutip angka TfL).
1. Tolok Ukur AS: Kriteria Dampak FTA dalam VdB
Getaran rambatan tanah adalah guncangan yang dikirim kereta melalui tanah ke fondasi bangunan. Getaran itu datang bersama efek kedua, bising rambatan tanah: gemuruh rendah yang dipancarkan dinding dan lantai yang bergetar ke dalam ruangan, itulah sebabnya penghuni bisa mendengar kereta yang tidak mereka lihat. Administrasi Transit Federal AS mengukur guncangan itu dalam VdB, tingkat kecepatan dalam desibel dengan acuan 1 mikro-inci per detik, dan manualnya tahun 2018 menetapkan kriteria dampak di bawah ini.
Kriteria ini berskala menurut seberapa sering kereta lewat, bukan hanya seberapa kuat tiap lintasan. Rumah di jalur dengan lebih dari 70 lintasan per hari mendapat batas yang 8 dB lebih ketat daripada rumah dengan kurang dari 30 lintasan (80 - 72 = 8), yaitu cara manual itu memberi harga pada pengulangan. Taruhan praktisnya tampak dalam data lapangan: gedung enam lantai di samping Jalur 6 Metro Teheran mengukur 77 dB di lantai dasarnya, 5 dB di atas batas hunian 72 dB yang diterapkan para penulis (Sadeghi et al., Noise and Health 2026). Kereta ringan berada di ujung yang lebih lembut: dalam pengukuran di Malaysia, kereta LRT menghasilkan getaran terendah di antara layanan yang diuji.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Ambang hunian (Kategori 2) untuk lintasan sering / sesekali / jarang: getaran, dan bising rambatan tanah (gemuruh yang terdengar di dalam ruangan) | 72 / 75 / 80 VdB, dan 35 / 38 / 43 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Gedung konser, studio TV, dan studio rekaman: ambang getaran dan bising rambatan tanah | 65 VdB dan 25 dBA | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Definisi jumlah lintasan: sering / sesekali / jarang | Lebih dari 70 / 30 hingga 70 / kurang dari 30 lintasan per hari | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Getaran maksimum, lantai dasar gedung di samping Jalur 6 Metro Teheran | 77 dB | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Transit kereta ringan (LRT) Malaysia: kecepatan partikel puncak yang diukur pada jarak 4 hingga 13 m dari rel dibandingkan batas 0,8 mm/s | Sebagian besar pengukuran di bawah 0,8 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Catatan konteks: manual FTA bertanggal September 2018. Data terbaru yang tersedia: FTA, 2018. Sebaliknya, kereta cepat Malaysia pada 80 hingga 160 km/jam sebagian besar melampaui 0,8 mm/s bahkan pada jarak 7 m (Rafidah et al. 2025). Tabel lengkapnya ada di FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual.
2. Batas Desain di Seluruh Dunia: Crossrail, HS2, Tiongkok, Swedia, dan Malaysia
Proyek kereta api Inggris menempatkan gemuruh di pusat batas mereka. Crossrail, kini jalur Elizabeth, dan HS2 sama-sama menetapkan batas dalam dB LAmax,S: tingkat bunyi berbobot-A tertinggi di dalam ruangan selama kereta lewat, diukur dengan pengaturan meter “lambat”. HS2 menambahkan nilai dosis getaran (VDV), ukuran kumulatif yang tumbuh seiring kekuatan dan jumlah peristiwa getaran sepanjang siang atau malam.
Pola yang mencolok adalah konvergensi di ujung yang sunyi. Gedung konser mendapat batas bising rambatan tanah 25 dB di Crossrail dan di HS2 (Crossrail Learning Legacy 2018; HS2 Environmental Statement 2017), sesuai dengan nilai AS sebesar 25 dBA pada bagian 1. Untuk rumah, kedua skema Inggris menarik garis secara berbeda: Crossrail mendesain pada 40 dB tetapi berkomitmen pada upaya mitigasi tambahan mulai 35 dB, sedangkan HS2 memandang 35 dB sebagai batas “dapat diabaikan” dan 45 dB sebagai awal dampak signifikan.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kriteria desain bising rambatan tanah Crossrail (jalur Elizabeth) untuk rumah, kantor, hotel, sekolah, dan rumah sakit, serta tingkat di rumah yang mulai mewajibkan upaya wajar menambah mitigasi | 40 dB LAmax,S, dan 35 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy, Cobbing, Webb and Bewes 2018 |
| Kriteria Crossrail untuk teater dan gedung konser / studio rekaman suara | 25 dB / 30 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Bising rambatan tanah di dalam rumah menurut HS2: dapat diabaikan / dampak signifikan | Di bawah 35 dB / di atas 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Ambang signifikansi getaran hunian HS2, siang / malam | VDV 0,8 / 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Batas getaran dalam ruangan GB10070-1988 Tiongkok untuk rumah dekat kereta bawah tanah, siang / malam | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Maksimum yang direkomendasikan Swedia untuk getaran kereta api di rumah (RMS terbobot) | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Batas getaran hunian Departemen Lingkungan Malaysia, siang / malam | 0,8 hingga 1,6 mm/s / 0,4 mm/s | Rafidah et al., Scientific Reports 2025 |
Catatan konteks: satuan-satuan ini tidak dapat dipertukarkan. VdB adalah tingkat kecepatan, nilai dB Tiongkok adalah tingkat percepatan, LAmax,S adalah bunyi dalam ruangan, dan VDV adalah dosis. Bandingkan ambang dalam satu sistem, bukan lintas sistem. Sumber: makalah Crossrail Learning Legacy dan lampiran metodologi bunyi, kebisingan, dan getaran HS2. Data terbaru yang tersedia: Crossrail, 2018; HS2, 2017.
3. Respons Manusia, Rasa Terganggu, dan Kesehatan
Penelitian pada manusia lebih tipis daripada penelitian pada jalur, dan sebagian besar berasal dari kereta api jalur utama, bukan metro. Studi EpiVib Swedia menganalisis 6.894 responden dari 35.011 yang diundang (Maclachlan et al., IJERPH 2018). Temuan paling jelasnya adalah bahwa jenis kereta berpengaruh. Kereta barang menaikkan odds yang disesuaikan untuk gangguan getaran dalam radius 100 m sebesar 5,3 kali lipat (CI 95% 3,8 hingga 7,4), dibandingkan 1,7 kali lipat (CI 95% 1,2 hingga 2,6) untuk kereta penumpang, dan gangguan akibat kereta barang mencapai hingga 400 m.
Penelitian metro yang lebih baru menunjuk pada tidur dan konsentrasi. Studi tahun 2026 mengukur 31 gedung hunian di samping metro bawah tanah di Teheran, 18 di antaranya dengan keluhan terdokumentasi, dan menemukan perhatian serta tidur sebagai ranah kesehatan mental yang paling terdampak (Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026). Studi kasus pendamping memakai PHQ-9, kuesioner skrining depresi standar dengan sembilan pertanyaan, dan menemukan skor naik seiring tingkat getaran. Ini adalah asosiasi dari satu kota, bukan bukti sebab-akibat.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Perkiraan ambang persepsi manusia terhadap getaran rambatan tanah | Sekitar 65 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Responden EpiVib Swedia yang dianalisis / diundang | 6.894 / 35.011 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Odds yang disesuaikan untuk gangguan getaran dalam radius 100 m: kereta barang dibandingkan kereta penumpang | 5,3 (CI 95% 3,8 hingga 7,4) dibandingkan 1,7 (CI 95% 1,2 hingga 2,6) | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Jarak yang dicapai gangguan getaran kereta barang | Hingga 400 m | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Norwegia: responden sangat terganggu / terganggu pada sekitar 0,5 mm/s | 10% / 40% | Klaeboe and Fyhri, dikutip dalam Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Teheran: perubahan skor gejala depresi PHQ-9 per VdB getaran (disesuaikan) | 0,171 (CI 95% 0,026 hingga 0,316; P = 0,0207) | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teheran: skor rata-rata butir masalah tidur (skala 0 hingga 3) | 2,81 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Teheran: gedung hunian yang diukur di samping metro / dengan keluhan terdokumentasi | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
Catatan pencilan: di gedung Teheran yang sama, bising rambatan tanah saja bukan prediktor yang signifikan secara statistik untuk skor gejala depresi (P = 0,0829), sedangkan getaran signifikan. Sumber: Maclachlan et al. 2018, Sadeghi et al. 2026, Noise and Health dan Sadeghi et al. 2026, Sustainable Cities and Society. Data terbaru yang tersedia untuk survei Swedia: Maclachlan et al., 2018. Paparan frekuensi rendah dari sumber lain menunjukkan perdebatan serupa soal rasa terganggu, seperti terlihat pada statistik infrasonik turbin angin kami.
4. Apa yang Membuat Jalur Bergemuruh: Rel, Roda, Jarak, dan Lantai
Sebagian besar variasi getaran metro bermula pada kontak roda-rel. Transport for London menyebut korugasi rel, pola gelombang teratur yang terkikis pada permukaan jalan rel, sebagai penyebab utama kebisingan Tube, dan mengatakan korugasi lebih sering pada jalur dengan operasi kereta otomatis, tempat setiap kereta mengerem dan berakselerasi di titik yang sama (TfL Tube Noise Update 2022). Koreksi tambahan federal untuk roda kasar dalam tabel di bawah lebih besar daripada pengurangan dari perlakuan jalur federal mana pun yang tercantum pada bagian 5.
Data lapangan membenarkan fluktuasi ini. Pada lengkungan metro berjari-jari 350 m di Tiongkok selatan, getaran rel berbeda hingga 20 dB dari satu lintasan kereta ke lintasan berikutnya (Chen et al., Buildings 2025), dengan korugasi yang hanya sedalam 20 hingga 30 µm. Jarak dan ketinggian bekerja ke arah sebaliknya: di Beijing, zona pelampauan parah berakhir pada jarak 27 m dari jalan di atas Jalur 4 Metro, dan di Teheran setiap lantai ke atas mengurangi sekitar 2 dB.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kenaikan getaran akibat roda atau rel yang kasar, kasus ekstrem | Hingga 20 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Variasi getaran rel antarlintasan kereta pada lengkungan berkorugasi berjari-jari 350 m | Hingga 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Kedalaman korugasi rel yang diukur pada lengkungan tersebut | 20 hingga 30 µm | Chen et al., Buildings 2025 |
| Redaman getaran terukur per lantai, gedung hunian di Teheran | 1,99 VdB per lantai | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Kawasan cagar budaya Beijing dekat Jalur 4 Metro: porsi area di atas batas siang hari 70 dB / batas malam 67 dB | Sekitar 40% / sekitar 60% | Su et al., Sensors 2024 |
| Beijing: rentang jarak dengan pelampauan parah / tanpa pelampauan | Dalam jarak 27 m / 63 m dan lebih | Su et al., Sensors 2024 |
Catatan konteks: energi getaran kereta bawah tanah Beijing terkonsentrasi di sekitar 60 Hz di permukaan dan 40 hingga 80 Hz di dalam ruangan. Sumber: Chen et al. 2025 dan Su et al. 2024. Bangunan kayu massal memunculkan pertanyaan tersendiri tentang transmisi rambatan struktur, yang dibahas dalam statistik transmisi samping CLT kami.
5. Mitigasi Jalur: Apa yang Dihasilkan Pelat Apung dan Komponen Elastis
Angka utama untuk perlakuan getaran apa pun bergantung pada tempat pengukurannya. Nilai pengurangan desain federal dalam tabel di bawah adalah angka perencanaan untuk pelat apung (dasar jalur beton yang bertumpu pada pegas atau bantalan karet) dan untuk komponen jalur yang lebih lunak. Uji lapangan menunjukkan imbal balik di baliknya. Di satu terowongan kereta bawah tanah di Tiongkok, pelat apung berpegas baja memangkas getaran resonansi dinding terowongan sebesar 15 hingga 22 dB tetapi getaran keseluruhan dinding terowongan hanya 5 dB dibandingkan dasar jalur monolitik, sementara pelatnya sendiri bergetar 10 dB lebih besar dan gaya frekuensi rendah naik pada rentang 1 hingga 20 Hz (Zhou et al., JAABE 2025).
Perlakuan di sisi kereta tampak lebih lemah. Simulasi tahun 2025 pada roda elastis, yang menyisipkan lapisan karet antara pelek dan naf, menemukan pengurangan total dinding terowongan sebesar 1,6 dB. Bantalan peredam di bawah bantalan rel yang diuji di laboratorium Polandia menurunkan percepatan tanah dasar hingga 40 hingga 50%, tetapi verifikasi di lapangan masih menunggu.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Penyesuaian desain untuk pelat apung / matras balast / penambat berelastisitas tinggi | -15 / -10 / -5 dB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Pelat apung berpegas baja dibandingkan dasar jalur monolitik: getaran dinding terowongan / puncak resonansi | Lebih rendah 5 dB / lebih rendah 15 hingga 22 dB | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Perbandingan yang sama: getaran pelat / gaya roda-rel transversal | Lebih tinggi 10 dB / lebih tinggi 47% | Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering 2025 |
| Metro Athena Jalur 2 dan 3: rugi sisipan pelat apung pada persimpangan rel, pita 40 hingga 125 Hz | Sekitar 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Lengkungan metro Tiongkok selatan: percepatan puncak dinding terowongan, bagian tanpa perlakuan dibandingkan bagian pelat apung | Sekitar 3 m/s² dibandingkan 0,05 m/s² | Chen et al., Buildings 2025 |
| Beijing: simulasi pengurangan tingkat getaran vertikal maksimum dari pelat apung berpegas baja | 6,93 hingga 10,81 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Roda elastis dibandingkan roda baja: total getaran dinding terowongan terbobot-Z (simulasi) | 70,7 dibandingkan 72,3 dBZ | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Bantalan peredam di bawah bantalan rel: pengurangan percepatan tanah dasar (laboratorium) | Hingga 40 hingga 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
Catatan pencilan: angka Tiongkok selatan membandingkan dua bagian jalur yang berbeda dengan korugasi berbeda, sehingga rasionya (3 / 0,05 = 60 kali) bukan rugi sisipan yang terkontrol. Hasil Athena berasal dari 2015; data terbaru yang tersedia untuk sistem itu: Vogiatzis and Kouroussis, 2015. Sumber: Zhou et al. 2025, Vogiatzis and Kouroussis 2015, Sun et al. 2025 dan Chudyba et al. 2026.
6. London Underground dan Jalur Elizabeth: Harga Sebuah Ketenangan
London memperlihatkan kedua ujung masalah: jaringan yang pada 2022 digambarkan TfL berusia 159 tahun dan harus dibenahi belakangan, serta jalur kereta baru yang bisa menghilangkan getaran sejak desain. Pengarahan dewan TfL tahun 2022 menyebut 1.107 km jalur yang dirawat dengan hanya dua mesin penggerinda rel, dengan setiap lokasi bising perlu digerinda ulang setiap enam bulan hingga setahun. Perbaikan juga bisa berbalik merugikan: penambat elastis Pandrol Vanguard, yang dipasang sejak 2016 menjelang Night Tube untuk mengurangi kebisingan di rumah, justru menjebak energi di terowongan dan mempercepat korugasi, dan menggantinya dengan sistem Delkor menelan biaya £8.200 per meter (TfL Tube Noise Update 2022).
Crossrail menempuh jalan sebaliknya, membeli isolasi sebelum dibuka: mempertahankan jalur standar untuk sebagian besar terowongan tengahnya yang dibor, menyediakan jalur peredaman tinggi dan pelat apung untuk lokasi yang paling sensitif, dan menambahkan batas aman konservatif +10 dB pada setiap prakiraan bising rambatan tanah (Crossrail Learning Legacy 2018).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Pengeluaran TfL untuk penggerindaan rel, pemeliharaan ditambah pengurangan kebisingan, lima tahun hingga 2022 | Sekitar £7-10 juta per tahun | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Anggaran penggerindaan rel London Underground, 2025/26 dibandingkan 2024/25 | £9 juta dibandingkan £8,1 juta | Mayor’s Question Time, 16 Juli 2026 |
| Penggerindaan rel terkait kebisingan, tahun hingga Desember 2022 dibandingkan enam bulan hingga Maret 2021 | Lebih dari 30.000 m dibandingkan 10.355 m | TfL Tube Noise Update 2022; TfL letter to Assembly Members 2021 |
| Biaya penggantian penambat Pandrol Vanguard dengan Delkor | £8.200 per meter | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Keluhan kebisingan dan getaran warga Northern line, 2018 hingga Februari 2022 | Lebih dari 280 | Barnet Post 2022, mengutip angka TfL |
| Jalur bagian tengah Crossrail: standar / peredaman tinggi / pelat apung (2 km elastomer + 1,3 km berpegas baja) | 37,8 km / 2,9 km / 3,3 km | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Bangunan di atas terowongan Crossrail yang dinilai untuk bising rambatan tanah | 400 | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Tanggal paling awal sebuah mesin penggerinda rel akustik, yang masih akan diuji coba, dapat bergabung dalam kontrak penggerindaan TfL | Akhir 2027 | Mayor’s Question Time, 16 Juli 2026 |
Catatan konteks: TfL juga menyebut keluhan melonjak ketika layanan Night Tube dimulai pada 2016. Makalah Crossrail melaporkan prakiraan desain, bukan pengukuran setelah pembukaan. Sumber: TfL Tube Noise Update 2022, risalah Mayor’s Question Time, Juli 2026, TfL letter to Assembly Members, Maret 2021 dan Barnet Post. Untuk bagaimana kebisingan transportasi lain diatur di sekitar permukiman, lihat statistik paparan kebisingan pesawat kami.
Ringkasan: Getaran Rambatan Tanah pada Kereta Bawah Tanah dan Metro dalam Angka
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kota / jaringan dengan layanan metro | 202 / 247 | UITP Global Metro Figures 2024 |
| Ambang dampak getaran hunian AS, lintasan sering | 72 VdB | FTA Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual 2018 |
| Kriteria desain bising rambatan tanah Crossrail untuk rumah | 40 dB LAmax,S | Crossrail Learning Legacy 2018 |
| Ambang dampak signifikan HS2 untuk bising rambatan tanah di rumah | Di atas 45 dB LASmax | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Ambang signifikansi getaran hunian HS2, malam | VDV 0,4 m/s^1.75 | HS2 Environmental Statement SV-001-000, 2017 |
| Batas getaran dalam ruangan Tiongkok dekat kereta bawah tanah, siang / malam | 70 dB / 67 dB | Su et al., Sensors 2024 |
| Maksimum yang direkomendasikan Swedia untuk getaran kereta api di rumah | 0,4 mm/s | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Odds yang disesuaikan untuk gangguan dalam radius 100 m, kereta barang | 5,3 | Maclachlan et al., IJERPH 2018 |
| Perubahan skor PHQ-9 per VdB, gedung Jalur 6 Metro Teheran | 0,171 | Sadeghi et al., Noise and Health 2026 |
| Gedung Teheran yang diukur / dengan keluhan | 31 / 18 | Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society 2026 |
| Area kawasan cagar budaya Beijing di atas batas siang hari 70 dB | Sekitar 40% | Su et al., Sensors 2024 |
| Variasi getaran rel antarkereta pada lengkungan berkorugasi | Hingga 20 dB | Chen et al., Buildings 2025 |
| Pelat apung: pengurangan getaran resonansi dinding terowongan | 15 hingga 22 dB | Zhou et al., JAABE 2025 |
| Rugi sisipan pelat apung Athena pada persimpangan rel | Sekitar 20 dB | Vogiatzis and Kouroussis 2015 |
| Pengurangan total getaran roda elastis (simulasi) | 1,6 dB | Sun et al., Frontiers in Physics 2025 |
| Bantalan peredam di bawah bantalan rel: pengurangan percepatan tanah dasar (laboratorium) | Hingga 40 hingga 50% | Chudyba et al., Scientific Reports 2026 |
| Anggaran penggerindaan rel London Underground 2025/26 | £9 juta | Mayor’s Question Time, 16 Juli 2026 |
| Biaya penggantian penambat Pandrol Vanguard | £8.200 per meter | TfL Tube Noise Update 2022 |
| Keluhan kebisingan dan getaran warga Northern line, 2018 hingga Februari 2022 | Lebih dari 280 | Barnet Post 2022, mengutip angka TfL |
Metodologi dan Sumber
- FTA, Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual, FTA Report No. 0123 (September 2018): kriteria dampak, ambang persepsi, penyesuaian sumber dan mitigasi.
- Cobbing, Webb and Bewes, Control of Railway Induced Groundborne Noise and Vibration from the UK’s Crossrail Project, Crossrail Learning Legacy (2018): kriteria IP D10, panjang tiap jenis jalur, batas aman prakiraan.
- HS2 Ltd, Environmental Statement Volume 5, SV-001-000 sound, noise and vibration methodology (Juli 2017): kriteria bising rambatan tanah dan VDV.
- UITP, Global Metro Figures 2024: jaringan, kota, dan jumlah orang yang dilayani (data hingga akhir 2023).
- Maclachlan et al., Annoyance in Response to Vibrations from Railways, IJERPH (2018): survei EpiVib Swedia, nilai acuan Swedia dan Norwegia.
- Sadeghi et al., Noise and Health (2026): gedung Jalur 6 Metro Teheran, redaman antarlantai, asosiasi PHQ-9.
- Sadeghi et al., Sustainable Cities and Society (2026): studi metro Teheran dengan 31 gedung.
- Su et al., Sensors (2024): pengukuran kawasan cagar budaya Jalur 4 Metro Beijing dan batas GB10070.
- Rafidah et al., Scientific Reports (2025): batas getaran DOE Malaysia dan pengukuran rel.
- Chen et al., Buildings (2025): korugasi rel pada lengkungan metro berjari-jari kecil.
- Zhou et al., Journal of Asian Architecture and Building Engineering (2025): pelat apung berpegas baja dibandingkan dasar jalur monolitik.
- Vogiatzis and Kouroussis, International Journal of Rail Transportation (2015): pelat apung Metro Athena.
- Sun et al., Frontiers in Physics (2025): roda elastis.
- Chudyba et al., Scientific Reports (2026): bantalan peredam di bawah bantalan rel.
- TfL, Tube Noise Update, Customer Service and Operational Performance Panel (6 Desember 2022): pengeluaran penggerindaan, penyebab, biaya Pandrol Vanguard.
- London Assembly, Mayor’s Question Time minutes, 16 Juli 2026: anggaran penggerindaan 2024/25 dan 2025/26.
- TfL, Tube noise update letter to Assembly Members (15 Maret 2021): penggerindaan selama enam bulan sebelumnya.
- Barnet Post (27 Juni 2022): jumlah keluhan Northern line, mengutip angka TfL.
- Catatan data: slide TfL tahun 2022 menyebut £8.200 per meter dan 6,7 km penggantian Pandrol Vanguard sekitar £59,9 juta, tetapi 6.700 m x £8.200 = £54,9 juta, sehingga kami hanya mengutip angka per meter. Jumlah keluhan Northern line berasal dari surat kabar lokal yang mengutip angka TfL, bukan kumpulan data TfL yang dapat kami baca langsung. Satuan berbeda antarsumber (VdB kecepatan, dB percepatan Tiongkok, LAmax,S bunyi dalam ruangan, VDV dosis, mm/s), sehingga ambang tidak dapat diperingkat satu sama lain. Survei Swedia mencakup jalur kereta api utama, termasuk kereta barang, bukan metro. Perbandingan dinding terowongan Tiongkok selatan melintasi dua bagian jalur, dan studi pelat apung juga menemukan gaya frekuensi rendah (1 hingga 20 Hz) yang meningkat. Temuan kesehatan Teheran berasal dari satu gedung dan satu kota. Manual FTA (2018), kriteria HS2 (2017), dan makalah Crossrail (2018) berusia lebih dari tiga tahun tetapi tetap menjadi versi terbitan terkini yang dapat kami verifikasi.
Terakhir diperbarui: 18 Oktober 2026. Kami memperbarui rangkuman ini setiap kuartal, dan pembaruan berikutnya diperkirakan terjadi ketika TfL menerbitkan pembaruan enam bulanan berikutnya tentang kebisingan Tube kepada London Assembly dan UITP menerbitkan edisi Global Metro Figures berikutnya.