Kadena空軍基地のF-15フライトライン要員は、9.7時間のサンプルで時間加重平均103.0 dBAを記録し、OSHAの許容限界90 dBAを13 dB上回った。しかも、この研究のフライトライン参加者は全員が聴覚保護具を着用していたと回答している(Mattie他、Toxics 2025年)。民間のランプは平均すれば静かだが、安全が前提というわけではない。NIOSHは、補助動力装置(APU)を作動させた地域ジェット機の尾部下で116〜120 dB(A)を測定している(NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年)。有病率研究では、Muscat国際空港の制限区域内作業員の21.79%、エチオピアの空軍基地の職員の24.6%に騒音性難聴が認められたと報告されている。このまとめは航空機のそばで働く人々を対象としている。飛行経路の下に暮らす住民については、当社の航空機騒音と空港周辺地域の統計をご覧ください。データは、NIOSHの健康有害性評価、OSHA、全米健康聞き取り調査、米海軍・米空軍の研究者、そしてNoise & Health、Scientific Reports、Toxics、Military Medicine、Journal of Occupational and Environmental Hygieneに掲載された査読付きの聴力検査研究から集約した。
主なポイント
- 地域ジェット機のAPUは尾部で116〜120 dB(A)と測定され、大型ジェット機より少なくとも18 dB(A)高かった(NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年)。
- 高騒音部隊に配属された新規入隊の韓国空軍新兵は、8か月以内に4 kHzで5.00 dBの閾値シフトを示した(Park他、Noise & Health 2026年)。
- F-15フライトライン要員は、9.7時間のサンプルで平均103.0 dBAだった(Mattie他、Toxics 2025年)。
- 空母の飛行甲板要員は、11.5時間の勤務日を通じて時間加重曝露が平均109 dBAだった(Rovig他、Military Medicine 2004年)。
- 空母の志願者59人のうち93%が24時間の限度80 dBAを超えた(Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年)。
- Muscat国際空港の制限区域内作業員312人のうち21.79%が騒音性難聴だった(Al-Harthy他、IJERPH 2022年)。
- エチオピアの空軍基地で聴覚保護具を常に着用していた使用者はわずか15.9%だった(Hailu他、Scientific Reports 2024年)。
- 騒音曝露のある米国の運輸・倉庫業の労働者の59.49%が、2014年に聴覚保護具を使用していなかった(Green他、AJIM 2021年)。
- インドの空港では、聴覚保護具の使用は難聴に対する調整オッズ比0.066と関連していた(Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年)。
- 米空軍の聴力保護教材67点のうち97%が、6年生レベルを超える読解水準で書かれていた(Dominguez他、JOEH 2025年)。
1. 発生源の騒音:APU、エンジン試運転、ピークレベル
民間のランプで最も大きな音を出すのは、主エンジンではなく尾部の小型タービンであることが多い。ニューアークのContinental ExpressにおけるNIOSHの評価では、Embraer RJ145の補助動力装置は尾部で116〜120 dB(A)と測定され、測定された他のどの航空機よりも少なくとも18 dB(A)高かった(NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年)。尾部に搭載されたAPUは、手荷物を積み込む作業員の頭の高さにあるため、機材構成は便数と同じくらい重要になる。
エンジンの試運転は、断続的ながら第二の危険をもたらし、整備のシフトと積み込みのシフトを分けるのはこれである。スウェーデンの航空会社の整備に関する研究では最大119 dB(A)が記録され、等価な1日の曝露は最大でも91 dB(A)だった(セクション5を参照)。これらはピーク値であり線量ではないが、一つの作業がいかに速く1日の許容量を使い切りうるかを示している。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| APU作動時の尾部:Embraer RJ145(5機)と大型ジェット機の比較 | RJ145:116〜120 dB(A);Boeing 737:93 dB(A);MD-80:97 dB(A);DC-10:102 dB(A) | NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年 |
| 輸送機、アイドリング時と最大エンジン試運転時 | アイドリング123 dBA、試運転128 dBA(Su-27ジェット機の試運転も128 dBA) | Hailu他、Scientific Reports 2024年 |
| 最大騒音レベル、航空会社の航空機整備 | 119 dB(A) | Smedje他、Noise & Health 2011年 |
| Lmax、客室整備(キャビンアピアランス)の夜勤(8時間) | 117.05 dB | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| Convair 580のランプ上のエリアピークレベル | 93〜110 dBA | NIOSH HETA 81-340-1020、1981年 |
| 発生源からの距離が2倍になったときの騒音低下(開放空間) | 6 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
補足:APUの数値は入手可能な最新データ(NIOSH、1999年)であり、調査中に民間ランプに関するそれより新しい公開のNIOSH評価は見つからなかった。OSHAの6 dBAの規則があるため、誘導距離やスポットの配置は好意ではなく、工学的対策である(OSHA Occupational Noise Exposure)。
2. 1日の線量:ランプ作業員、客室乗務員、空港スタッフ
ピークは劇的だが、聴力の損傷はシフト全体の線量に従い、ここでは基準の選択が評価を左右する。**Continental Expressでは、ランプ作業員6人のうちOSHAの許容曝露限界を超えた者はいなかったが、6人全員がNIOSHの推奨限界を超え、NIOSHの1日許容線量の少なくとも200%を蓄積していた。**同じシフトが、一方の基準では適合し、もう一方では安全線量の2倍になる。OSHAは5 dBの交換率を、NIOSHは3 dBを用いているためである。
米国外では、最も騒がしい制限区域内の職種は同じ85 dBの線の近くにあり、空港全体の従業員はそれをはるかに下回って分布している。インドの空港では8時間平均が50 dBA台から80 dBA台まで広がり、それでも従業員の10人中4人が80 dBA以上を記録した(Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年)。空港の地上スタッフ33人を対象にしたヘルメット装着マイクの研究では、平均は中程度だがC特性のピークは130 dB近くに達しており、平均が低くても衝撃的なスパイクが隠れうることを示している(Lecca他、IJERPH 2021年)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| OSHA PEL / OSHA措置基準値 / NIOSH RELを超えたランプ作業員、およびNIOSH基準によるTWA | 6人中0人 / 6人中5人 / 6人中6人;88〜94 dB(A)、NIOSH 1日線量の少なくとも200% | NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年 |
| 制限区域内のシフト平均、Muscat国際空港 | 午後のランプ86.1 dB;客室整備(キャビンアピアランス)の夜勤(8時間)89.10 dB | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| 8時間TWAが80 dBA以上の空港従業員(n = 212) | 40.6%(範囲56.6〜86.5 dBA) | Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年 |
| 空港の地上スタッフ、LAeq平均とC特性ピーク平均 | LAeq 79.6 dB;ピーク129.8 dB | Lecca他、IJERPH 2021年 |
| NIOSH基準を超えた空港の預け入れ手荷物検査員(全シフトのサンプル56件) | 56件中12件、OSHA PELを超えたものはなし | NIOSH, Noise Exposure Assessment of Airport Screeners, 2005 |
| ランプ職種のTWA、Frontier Airlines(1981年) | 手荷物取扱係84 dBA;ランプ運航担当者80 dBA | NIOSH HETA 81-340-1020、1981年 |
| 100 dBAでの許容時間 | OSHA:2時間;NIOSH:15分未満 | OSHA Occupational Noise Exposure |
補足:2001年のNIOSHによる米連邦航空局(FAA)の航空安全検査官の評価では、ほとんどの検査官は限度内だったが、空港のランプで働く検査官1人がNIOSH推奨の8時間限度を超えていた(NIOSH HETA 2000-0408-2825、2001年)。手荷物検査員の数値は学会抄録に基づく(NIOSH、2005年)。牽引車、カート、コンベヤーが挙げられた発生源に含まれていた。ランプ作業員は他の騒音の大きい職種と同じ曝露の論理に従っており、線量のパターンは当社の製造業の騒音曝露統計のものと似ている。
3. 軍のフライトラインと空母甲板での曝露
軍のフライトラインは民間のランプよりも音が大きく、時間も長い。騒がしい環境を極端な線量に変えるのはシフトの長さである。米海軍の空母の飛行甲板要員は、11.5時間の勤務日を通じて時間加重曝露が平均109 dBAだった。これはピークではなくグループの平均値である(Rovig他、Military Medicine 2004年)。日本と米国の基地での2025年の研究は、陸上でも同じ傾向を示している。サンプリング時間が7時間以上になると、TWAはOSHAの限度を超えた(Mattie他、Toxics 2025年)。
空母の研究は、民間のランプにはない変数を加える。乗組員は職場で生活しているのである。24時間のモニタリングでは、非番時の騒音は38〜102 dBAの範囲で、志願者の61%が、一時的閾値シフトからの回復を可能にする実効的静穏のレベル70 dBAを上回ったままだった(Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| F-15フライトラインのTWA、Kadena空軍基地 | 9.7時間のサンプルで103.0 dBA | Mattie他、Toxics 2025年 |
| F-4(Hyakuri)とF-16(Misawa)のフライトラインTWA | 8.2時間で98.8 dBA;7.8時間で90.6 dBA | Mattie他、Toxics 2025年 |
| 空母の飛行甲板の平均TWA | 109 dBA、平均勤務日11.5時間 | Rovig他、Military Medicine 2004年 |
| 24時間TLV 80 dBA / 8時間限度85 dBAを超えた空母の志願者(n = 59) | 93% / 68% | Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年 |
| 飛行甲板の発着艦グループとその他のグループの比較 | 勤務中TWAと24時間Leqの中央値が16〜21 dB高い | Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年 |
| 非番時のLeq範囲、および実効的静穏70 dBAを超えた割合 | 38〜102 dBA;61%が超過 | Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年 |
| 非番時に実効的静穏70 dBAを超えた / 勤務中に12時間TLV 83 dBAを超えた空母の支援要員(n = 47) | 95% / 17% | Schaal他、JOEH 2019年 |
| 大韓民国空軍の戦闘機航空団、8時間TWAモニタリング 2019〜2023年 | 中央値85.70 dB(IQR 78.40〜89.90 dB) | Park他、Noise & Health 2026年 |
補足:空母の飛行甲板のTWAは、この指標では入手可能な最新データ(Rovig他、2004年)であり、空母での24時間モニタリングは2014年1月のものである。支援要員については、延長シフトの結果から、8時間基準では低リスクと評価された乗組員でも、12時間や24時間で見れば相当な曝露に直面しうることが示された(Schaal他、JOEH 2019年)。
4. 聴覚保護具の使用と遵守状況
聴覚保護具は、着用されていればランプ上で機能する。EmbraerのAPUスペクトルに対するNIOSHの減衰推定では、イヤーマフで実効レベルが78 dB(A)まで、フォーム耳栓では78〜82 dB(A)まで下がった(NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年)。ギャップは行動面にある。Bishoftu中央空軍基地では、聴覚保護具を使用していた職員は33.2%にすぎず、その使用者のうち常に着用していたのはわずか15.9%だった(Hailu他、Scientific Reports 2024年)。
遵守状況は、騒音レベルよりも取り締まりと訓練に従うように見える。日本の軍のフライトラインでは全員の使用が報告されたが、着用率が最も低い基地では、騒音の健康影響に関する訓練もほとんど報告されなかった。米国では、運輸・倉庫業の不使用率が全産業平均より高く、2014年には統計的に有意な調整有病率比が認められた(Green他、AJIM 2021年)。建設業にも同様の不使用の傾向があり、当社の建設作業員の難聴統計で取り上げている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 聴覚保護具の使用を報告したフライトラインの参加者(日本国内の日米基地、曝露者97人) | 100% | Mattie他、Toxics 2025年 |
| 聴覚保護具を着用している制限区域内作業員、Muscat(全体 / 高曝露) | 72.12% / 81.97% | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| 保護具を使用する空軍基地職員;常に着用する使用者;騒音の健康影響に関する訓練を受けていない職員 | 33.2%;15.9%;96.2% | Hailu他、Scientific Reports 2024年 |
| 聴覚保護具を使用していない空港従業員、および使用時のNIHLに対する調整OR | 50.0%;AOR 0.066(95%信頼区間 0.018〜0.249) | Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年 |
| 保護具を使用していない、騒音曝露のある米国運輸・倉庫業の労働者(2014年) | 59.49%、調整PR 2.09(95%信頼区間 1.30〜3.35) | Green他、AJIM 2021年 |
| 保護具を使用していない、騒音曝露のある米国の全労働者(2007年 / 2014年) | 55.5% / 52.65% | Green他、AJIM 2021年 |
| 6年生レベルを超える読解水準の米空軍の聴力保護教材 | 97%(67点中65点) | Dominguez他、JOEH 2025年 |
補足:自己申告による使用は、有効な使用と同じではない。Mattieの研究では、保護具の使用が100%報告されていたにもかかわらず、フライトラインの要員と対照群の間に聴力検査上の差が認められた。また、2006年の空軍研究所の論文は、通信用ヘッドセットの下に装着したフォーム耳栓が、乗組員が頼りにする無線交信も遮ってしまうと指摘していた。米国の不使用の数値は入手可能な最新データ(NHIS 2014年、2021年公表)である。空軍の教材に関する研究では、USAF規則の平均遵守率が84%であることも判明した(Dominguez他、JOEH 2025年)。
5. 民間空港と航空会社の従業員における難聴
ここで調べた民間空港での有病率は7.6%から21.79%の範囲にあり、年齢が大きく影響している。Muscat国際空港では、制限区域内作業員312人のうち21.79%が騒音性難聴で、40歳以上の作業員の調整オッズ比は7.07だった(Al-Harthy他、IJERPH 2022年)。年齢による曲線は整備技術者のほうが急である。男性の航空機整備の専門職124人を対象とした2025年の研究では、難聴の発生率は30歳未満の15.14%から40歳以上の80%へと上昇した(Liu他、Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025年)。
全国調査では、空港に関するシグナルがぼやける。2023年の全米健康聞き取り調査では、運輸業全体の聞こえにくさは全労働者の割合に近く、これは運輸業の仕事の大半が制限区域内ではないためと考えられる(Masterson他、JOEM 2025年)。ランプでのリスクが見えてくるのは、現場レベルの研究においてである。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| NIHL有病率、Muscat国際空港の制限区域内作業員 | 21.79%(312人中68人) | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| NIHLの調整OR、40歳以上と30歳未満の比較(Muscat) | 7.07(95%信頼区間 2.53〜19.78) | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| NIHL有病率、東インドの国際空港 | 7.6%(212人中16人) | Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年 |
| 難聴の発生率、年齢別の航空機整備の専門職 | 30歳未満15.14%;30〜39歳42.10%;40歳以上80% | Liu他、Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025年 |
| 耳鳴り、年齢別の航空機整備の専門職 | 30歳未満12.34%;30〜39歳34.21% | Liu他、Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025年 |
| 航空会社の航空機整備要員、等価な1日の曝露、および基準群(40歳未満)と比べた閾値 | 70〜91 dB(A);閾値が1〜3 dB高い | Smedje他、Noise & Health 2011年 |
| 米国運輸業(NAICS 48):過去1年間の騒音曝露 / 聞こえにくさ | 21.57% / 10.18% | Masterson他、JOEM 2025年 |
| 騒音曝露のある米国の全労働者における聞こえにくさ | 18.25%、PR 1.76(95%信頼区間 1.58〜1.96) | Masterson他、JOEM 2025年 |
補足:スウェーデンの整備に関する数値は、この集団について入手可能な最新データである(Smedje他、2011年、327人の作業員)。Smedje他の研究を参照。インドの空港で有病率が低かったのは、従業員の平均年齢が34.1歳で、8時間TWAが最大でも86.5 dBAだったことと合わせて見る必要がある。Liuの研究は40歳以上の耳鳴りを0%と報告しているが、抄録にはその説明がない。
6. 軍のフライトラインでの難聴とプログラムの不備
軍用航空のデータは、難聴の負担を負っているのがパイロットだけでなく地上要員でもあることを裏付けている。米海軍の空母では、飛行甲板要員の17%とエンジニアの27%に聴力障害があり、事務職員では4%だった(Rovig他、Military Medicine 2004年)。Bishoftu中央空軍基地では、職員の24.6%が騒音性難聴で、90 dBA以上への曝露により調整オッズ比がおよそ5倍に上昇した。
最新の研究は、損傷が早期に始まり、耳の外にも及ぶことを示している。高騒音の整備・地上機材部隊に配属された新規入隊の韓国空軍の兵士は、8か月以内に右耳の4 kHzで5.00 dBのシフトを示した(Park他、Noise & Health 2026年)。台湾空軍の地上要員では、4 kHzの聴力が最も悪いグループは高血圧と関連していた(Tsai他、Noise & Health 2026年)。こうした軍人が障害認定制度でどうなるかは、当社の退役軍人の難聴と耳鳴りの統計で取り上げている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| NIHL有病率、Bishoftu中央空軍基地(両側 / 片側) | 24.6%(16.9% / 7.7%) | Hailu他、Scientific Reports 2024年 |
| NIHLの調整OR、90 dBA以上の騒音 | 5.2(95%信頼区間 2.68〜10.18) | Hailu他、Scientific Reports 2024年 |
| 聴力障害:空母の飛行甲板 / エンジニア / 事務職員 | 17% / 27% / 4% | Rovig他、Military Medicine 2004年 |
| どちらかの耳に4 kHzのオージオグラムノッチ、空軍の地上要員(難聴の程度が高い群と低い群の比較) | 54.8%と18.8% | Tsai他、Safety and Health at Work 2026年 |
| 高血圧、4 kHz難聴の最も高い群と最も低い群の比較、完全調整OR | 4.81(95%信頼区間 2.51〜9.02) | Tsai他、Noise & Health 2026年 |
| 8か月間の4 kHzの閾値シフト、高騒音部隊のROKAF新兵(右耳) | 5.00 dB(P FDR 0.020) | Park他、Noise & Health 2026年 |
| 異常なオージオグラム、軍の航空搭乗員と地上の航空要員(1,817件のオージオグラム、2022年) | 4.6% | Seah他、Aerospace Medicine and Human Performance 2025年 |
| 2 kHzでの標準的閾値シフトの相対リスク、金属 + 溶剤 + 持続的騒音(USAF整備廠、2,372人) | 2.44(95%信頼区間 1.24〜4.83) | Blair他、JOEH 2021年 |
補足:空母の聴力障害の数値は入手可能な最新データ(Rovig他、2004年)である。エンジニアの割合が高いことは曝露の順位と食い違う。飛行甲板要員が高曝露群、エンジニアが中程度の群だったためで、抄録にはその説明がない(曝露面についてはセクション3を参照)。Tsaiのコホートは2015年と2018年に検査されたもので、どちらの研究も騒音や聴覚保護具を直接測定していない。Blairの整備廠での結果は、溶剤と金属が損傷をより低い周波数にまで広げることを示している(Blair他、JOEH 2021年)。4.6%という数値は、2022年の資格認定検査のオージオグラムに基づく(Seah他、2025年)。
まとめ:数字で見る航空機ランプ・地上作業員の騒音
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| Embraer RJ145のAPU、尾部 | 116〜120 dB(A) | NIOSH HETA 99-0060-2766、1999年 |
| 最大騒音レベル、航空会社の整備 | 119 dB(A) | Smedje他、Noise & Health 2011年 |
| TWAが80 dBA以上の空港従業員 | 40.6% | Bandyopadhyay他、IJOEM 2024年 |
| 100 dBAでの許容時間、OSHAとNIOSHの比較 | 2時間と15分未満 | OSHA Occupational Noise Exposure |
| F-15フライトラインのTWA | 9.7時間で103.0 dBA | Mattie他、Toxics 2025年 |
| 空母の飛行甲板の平均TWA | 109 dBA、11.5時間勤務 | Rovig他、Military Medicine 2004年 |
| 24時間TLV 80 dBAを超えた空母の志願者 | 93% | Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年 |
| 非番時に実効的静穏を超えた空母の支援要員 | 95% | Schaal他、JOEH 2019年 |
| 空軍基地で保護具を常に着用している使用者 | 15.9% | Hailu他、Scientific Reports 2024年 |
| 米国運輸・倉庫業の保護具不使用(2014年) | 59.49% | Green他、AJIM 2021年 |
| 6年生レベルを超える読解水準のUSAF聴力教材 | 97% | Dominguez他、JOEH 2025年 |
| Muscatの制限区域内NIHL有病率 | 21.79% | Al-Harthy他、IJERPH 2022年 |
| 航空会社の整備における難聴発生率、40歳以上 | 80% | Liu他、Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025年 |
| 空母の飛行甲板と事務職員の聴力障害の比較 | 17%と4% | Rovig他、Military Medicine 2004年 |
| 4 kHzノッチ、難聴の程度が高い群と低い群の空軍地上要員 | 54.8%と18.8% | Tsai他、Safety and Health at Work 2026年 |
| 8か月間の4 kHz閾値シフト、高騒音部隊のROKAF新兵 | 5.00 dB | Park他、Noise & Health 2026年 |
| 騒音曝露のある米国労働者の聞こえにくさ(2023年) | 18.25% | Masterson他、JOEM 2025年 |
| 2 kHzでの標準的閾値シフトのリスク、騒音に金属と溶剤が加わった場合 | RR 2.44 | Blair他、JOEH 2021年 |
方法論と出典
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 99-0060-2766, Continental Express Airlines, Newark (1999):ランプのドシメトリー、APUスペクトル、保護具の減衰。
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 81-340-1020, Frontier Airlines, Colorado Springs (1981):過去のランプのTWAと航空機のピーク値。
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 2000-0408-2825, Federal Aviation Administration (2001):FAAの航空安全検査官。
- NIOSH, Noise Exposure Assessment of Airport Screeners During Checked Baggage Screening (2005):全シフトのサンプル56件。
- OSHA, Occupational Noise Exposure(安全衛生トピックページ):PEL、措置基準値、交換率、NIOSH REL。
- Mattie他、Toxics 2025年、日米の空軍基地のフライトライン要員。
- Rovig、Bohnker、Page、Military Medicine 2004年、空母の飛行甲板における聴力の健康リスク。
- Schaal他、Annals of Work Exposures and Health 2019年、米海軍の空母における24時間の騒音。
- Schaal、Lange、Majar、JOEH 2019年、空母の支援要員における延長シフトの騒音。
- Park他、Noise & Health 2026年、新規入隊の大韓民国空軍の兵士。
- Tsai他、Noise & Health 2026年、空軍地上要員における高周波数の難聴と高血圧。
- Tsai、Chien、Chang、Safety and Health at Work 2026年、空軍の集団におけるNIHLと空腹時血糖。
- Al-Harthy他、IJERPH 2022年、Muscat国際空港における騒音マッピングとNIHL。
- Hailu他、Scientific Reports 2024年、エチオピアのBishoftu中央空軍基地におけるNIHL。
- Bandyopadhyay他、Indian Journal of Occupational and Environmental Medicine 2024年、東インドの国際空港におけるNIHL。
- Lecca他、IJERPH 2021年、空港の地上スタッフの騒音と心臓自律神経制御。
- Smedje他、Noise & Health 2011年、航空会社の航空機整備要員の聴力状態。
- Liu他、Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025年、航空機騒音と整備要員の聴力。
- Green、Masterson、Themann、American Journal of Industrial Medicine 2021年、2007年と2014年の聴覚保護具の不使用。
- Masterson、Morata、Themann、JOEM 2025年、米国の労働者における騒音曝露と聞こえにくさ、2023年NHIS。
- Dominguez他、JOEH 2025年、米空軍の聴力保護の教育資料。
- Blair、Slagley、Schaal、JOEH 2021年、米空軍の整備廠における騒音と耳毒性物質。
- Seah他、Aerospace Medicine and Human Performance 2025年、軍の航空搭乗員と地上の航空要員における異常なオージオグラム。
- Air Force Research Laboratory, Technology Horizons 2006、軍事環境における難聴の予防:通信用ヘッドセットの下に装着したフォーム耳栓に関する定性的な指摘。
- データウォッチ:民間ランプの曝露に関する公開データは古く、米国で最も詳細なランプのドシメトリーは1999年のNIOSH評価であり、ランプの騒音線量や保護具の遵守状況について、航空会社全体やIATAのデータセットは公表されていない。Muscatの論文には内部的な不整合がある。抄録では53.65%(n = 125)が保護具を定期的に着用していなかったとされているが、表3では27.88%(n = 87)と報告されており、記載されている曝露群ごとの有病率(5.13%と16.67%)は合計68例と一致しない。当社は表の値を引用している。Bishoftuの論文では、本文と表4の群ごとの人数が一致せず、抄録の調整オッズ比(5.0と4.98)は表4(4.7と5.2)とわずかに異なる。Leccaのピークレベルは、表では129.8 dB、本文では129.3 dBと記載されている。Park 2026の抄録と結果では、4 kHzでのFDR補正後のP値が異なる。曝露を受けている労働力の規模については、OSHAが、毎年22百万人の米国の労働者が有害となりうる騒音に曝露しているというCDCの推計を引用している一方、2023年のNHIS分析は過去12か月間に約27百万人が曝露したと推計している。この差は調査年と定義の違いによる。有病率の研究は難聴の定義(ノッチ基準、四分位閾値、20または25 dB HLのカットオフ)が異なるため、現場間の比較はあくまで目安である。ケニア、イラン、インドネシアの研究は調査中に見つかったが、全文を入手できなかったため除外した。
- 最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、NIOSHがNHISに基づく次の職業性聴力分析を公表するか、航空会社のランプまたは地上取扱業務を対象とする新たな健康有害性評価を公表する時期を予定している。