บุคลากรแนวบิน F-15 ที่ฐานทัพอากาศคาเดนะมีค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักตามเวลา 103.0 dBA ในตัวอย่าง 9.7 ชั่วโมง สูงกว่าขีดจำกัดที่อนุญาต 90 dBA ของ OSHA อยู่ 13 dB ทั้งที่ผู้เข้าร่วมแนวบินทุกคนในการศึกษารายงานว่าใส่อุปกรณ์ป้องกันการได้ยิน (Mattie และคณะ, Toxics 2025) ลานจอดของสายการบินพลเรือนโดยเฉลี่ยเงียบกว่า แต่ไม่ได้ปลอดภัยโดยปริยาย: NIOSH วัดได้ 116 ถึง 120 dB(A) ใต้ท้ายเครื่องบินไอพ่นภูมิภาคลำหนึ่งขณะหน่วยกำลังเสริม (APU) ทำงาน (NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999) การศึกษาความชุกรายงานการสูญเสียการได้ยินจากเสียงดังใน 21.79% ของพนักงานฝั่งอากาศยานที่สนามบินนานาชาติมัสกัต และ 24.6% ของพนักงานที่ฐานทัพอากาศแห่งหนึ่งในเอธิโอเปีย บทสรุปนี้ครอบคลุมคนที่ทำงานข้างเครื่องบิน ส่วนประชาชนที่อาศัยอยู่ใต้เส้นทางบิน ดูสถิติเสียงเครื่องบินและชุมชนรอบสนามบินของเรา เรารวบรวมข้อมูลจากการประเมินอันตรายต่อสุขภาพของ NIOSH, OSHA, การสำรวจสัมภาษณ์สุขภาพแห่งชาติ, นักวิจัยของกองทัพเรือและกองทัพอากาศสหรัฐฯ และการศึกษาการตรวจการได้ยินที่ผ่านการทบทวนโดยผู้ทรงคุณวุฒิใน Noise & Health, Scientific Reports, Toxics, Military Medicine และ Journal of Occupational and Environmental Hygiene
สรุปโดยย่อ
- APU ของเครื่องบินไอพ่นภูมิภาควัดได้ 116 ถึง 120 dB(A) ที่ส่วนท้าย ดังกว่าเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่กว่าอย่างน้อย 18 dB(A) (NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999)
- ทหารเกณฑ์ใหม่ของกองทัพอากาศเกาหลีในหน่วยที่มีเสียงดังสูงมีค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อน 5.00 dB ที่ 4 kHz ภายในแปดเดือน (Park และคณะ, Noise & Health 2026)
- ลูกเรือแนวบิน F-15 มีค่าเฉลี่ย 103.0 dBA ในตัวอย่าง 9.7 ชั่วโมง (Mattie และคณะ, Toxics 2025)
- บุคลากรดาดฟ้าบินของเรือบรรทุกเครื่องบินมีค่าเฉลี่ยการสัมผัสถ่วงน้ำหนักตามเวลา 109 dBA ตลอดวันทำงาน 11.5 ชั่วโมง (Rovig และคณะ, Military Medicine 2004)
- อาสาสมัครบนเรือบรรทุกเครื่องบิน 93% จาก 59 คนเกินขีดจำกัด 80 dBA ตลอด 24 ชั่วโมง (Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019)
- พนักงานฝั่งอากาศยาน 21.79% จาก 312 คนที่สนามบินนานาชาติมัสกัตมีการสูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง (Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022)
- ผู้ใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินที่ฐานทัพอากาศในเอธิโอเปียใส่ตลอดเพียง 15.9% (Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024)
- พนักงานขนส่งและคลังสินค้าของสหรัฐฯ ที่สัมผัสเสียงดัง 59.49% ไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินในปี 2014 (Green และคณะ, AJIM 2021)
- การใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินมีอัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้ว 0.066 สำหรับการสูญเสียการได้ยินที่สนามบินแห่งหนึ่งในอินเดีย (Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024)
- สื่ออนุรักษ์การได้ยินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ 97% จาก 67 ชิ้นเขียนไว้เหนือระดับการอ่านชั้นประถมศึกษาปีที่ 6 (Dominguez และคณะ, JOEH 2025)
1. เสียงที่แหล่งกำเนิด: APU การทดสอบเครื่องยนต์ และระดับสูงสุด
สิ่งที่ดังที่สุดบนลานจอดของสายการบินพลเรือนมักไม่ใช่เครื่องยนต์หลัก แต่เป็นกังหันขนาดเล็กที่ท้ายเครื่อง ในการประเมินของ NIOSH ที่ Continental Express เมืองนวร์ก หน่วยกำลังเสริมของ Embraer RJ145 วัดได้ 116 ถึง 120 dB(A) ที่ส่วนท้าย ดังกว่าเครื่องบินลำอื่นที่วัดทั้งหมดอย่างน้อย 18 dB(A) (NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999) APU ที่ติดตั้งที่ท้ายเครื่องอยู่ในระดับศีรษะของคนที่ขนกระเป๋า นั่นคือเหตุผลที่องค์ประกอบของฝูงบินสำคัญพอ ๆ กับปริมาณการจราจร
การทดสอบเครื่องยนต์เพิ่มอันตรายประการที่สองซึ่งเกิดเป็นช่วง ๆ มากกว่า และเป็นสิ่งที่แยกกะซ่อมบำรุงออกจากกะขนถ่าย การศึกษาการซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินในสวีเดนบันทึกค่าสูงสุด 119 dB(A) ในขณะที่การสัมผัสรายวันเทียบเท่าสูงสุดอยู่ที่ 91 dB(A) (ดูหัวข้อที่ 5) ค่าเหล่านี้เป็นค่าสูงสุด ไม่ใช่ขนาดสัมผัสสะสม แต่แสดงให้เห็นว่างานชิ้นเดียวสามารถใช้โควตาของทั้งวันหมดได้เร็วเพียงใด
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| APU ทำงาน ส่วนท้าย: Embraer RJ145 (5 ลำ) เทียบกับเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่กว่า | RJ145: 116 ถึง 120 dB(A); Boeing 737: 93 dB(A); MD-80: 97 dB(A); DC-10: 102 dB(A) | NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999 |
| เครื่องบินขนส่ง การทดสอบเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบาและรอบสูงสุด | 123 dBA ที่รอบเดินเบา, 128 dBA ที่ทดสอบเครื่องยนต์ (การทดสอบเครื่องยนต์เครื่องบินไอพ่น Su-27 ก็ 128 dBA เช่นกัน) | Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024 |
| ระดับเสียงสูงสุด การซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบิน | 119 dB(A) | Smedje และคณะ, Noise & Health 2011 |
| Lmax กะกลางคืนงานจัดตกแต่งห้องโดยสาร (8 ชั่วโมง) | 117.05 dB | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| ระดับสูงสุดตามพื้นที่ของ Convair 580 บนลานจอด | 93 ถึง 110 dBA | NIOSH HETA 81-340-1020, 1981 |
| เสียงลดลงเมื่อระยะห่างจากแหล่งกำเนิดเพิ่มเป็นสองเท่า (พื้นที่เปิดโล่ง) | 6 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
หมายเหตุด้านบริบท: ตัวเลข APU เป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่ (NIOSH, 1999) และระหว่างการค้นคว้าไม่พบการประเมินสาธารณะของ NIOSH ที่ใหม่กว่านี้สำหรับลานจอดของสายการบินพลเรือน กฎ 6 dBA ของ OSHA อธิบายว่าทำไมระยะการนำเครื่องเข้าจอดและผังหลุมจอดจึงเป็นมาตรการควบคุมทางวิศวกรรม ไม่ใช่เรื่องมารยาท (OSHA Occupational Noise Exposure)
2. ขนาดสัมผัสรายวัน: พนักงานลานจอด ลูกเรือห้องโดยสาร และพนักงานสนามบิน
ค่าสูงสุดดูน่าตื่นเต้น แต่ความเสียหายต่อการได้ยินสัมพันธ์กับขนาดสัมผัสตลอดทั้งกะ และตรงนี้การเลือกมาตรฐานเป็นตัวตัดสิน ที่ Continental Express ไม่มีพนักงานลานจอดคนใดในหกคนที่เกินขีดจำกัดการสัมผัสที่อนุญาตของ OSHA แต่ทั้งหกคนเกินขีดจำกัดที่ NIOSH แนะนำ โดยสะสมอย่างน้อย 200% ของขนาดสัมผัสรายวันที่อนุญาตตาม NIOSH กะเดียวกันนี้ผ่านเกณฑ์ตามข้อกำหนดหนึ่งแต่เป็นสองเท่าของขนาดสัมผัสที่ปลอดภัยตามอีกข้อกำหนดหนึ่ง เพราะ OSHA ใช้อัตราแลกเปลี่ยนระดับเสียง 5 dB ส่วน NIOSH ใช้ 3 dB
นอกสหรัฐฯ งานฝั่งอากาศยานที่ดังที่สุดอยู่ใกล้เส้น 85 dB เดียวกัน ขณะที่แรงงานสนามบินส่วนใหญ่กระจายตัวต่ำกว่านั้นมาก: ที่สนามบินแห่งหนึ่งในอินเดีย ค่าเฉลี่ย 8 ชั่วโมงอยู่ในช่วงระดับ 50 ไปจนถึงระดับ 80 และพนักงานสี่ในสิบคนยังคงบันทึกได้ 80 dBA ขึ้นไป (Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024) การศึกษาด้วยไมโครโฟนติดหมวกกับพนักงานภาคพื้นสนามบิน 33 คนพบค่าเฉลี่ยระดับปานกลางแต่ค่าสูงสุดถ่วงน้ำหนักแบบ C ใกล้ 130 dB เป็นการเตือนว่าค่าเฉลี่ยต่ำอาจซ่อนเสียงกระทบฉับพลันไว้ (Lecca และคณะ, IJERPH 2021)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| พนักงานลานจอดที่เกิน PEL ของ OSHA / ระดับที่ต้องดำเนินการของ OSHA / REL ของ NIOSH และ TWA ตามเกณฑ์ NIOSH | 0 จาก 6 / 5 จาก 6 / 6 จาก 6; 88 ถึง 94 dB(A) อย่างน้อย 200% ของขนาดสัมผัสรายวันตาม NIOSH | NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999 |
| ค่าเฉลี่ยกะฝั่งอากาศยาน สนามบินนานาชาติมัสกัต | ลานจอดช่วงบ่าย 86.1 dB; งานจัดตกแต่งห้องโดยสารกะกลางคืน (8 ชั่วโมง) 89.10 dB | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| พนักงานสนามบินที่มี TWA 8 ชั่วโมงตั้งแต่ 80 dBA ขึ้นไป (n = 212) | 40.6% (ช่วง 56.6 ถึง 86.5 dBA) | Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024 |
| พนักงานภาคพื้นสนามบิน ค่าเฉลี่ย LAeq และค่าสูงสุดถ่วงน้ำหนักแบบ C เฉลี่ย | 79.6 dB LAeq; 129.8 dB ค่าสูงสุด | Lecca และคณะ, IJERPH 2021 |
| เจ้าหน้าที่ตรวจสัมภาระโหลดใต้ท้องเครื่องที่เกินเกณฑ์ NIOSH (ตัวอย่างตลอดกะ 56 ตัวอย่าง) | 12 จาก 56 ไม่มีรายใดเกิน PEL ของ OSHA | NIOSH, Noise Exposure Assessment of Airport Screeners, 2005 |
| TWA ของงานลานจอด Frontier Airlines (1981) | พนักงานขนสัมภาระ 84 dBA; เจ้าหน้าที่ปฏิบัติการลานจอด 80 dBA | NIOSH HETA 81-340-1020, 1981 |
| เวลาที่อนุญาตที่ 100 dBA | OSHA: 2 ชั่วโมง; NIOSH: น้อยกว่า 15 นาที | OSHA Occupational Noise Exposure |
หมายเหตุด้านบริบท: การประเมินของ NIOSH ในปี 2001 ต่อผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการบินของ FAA พบว่าผู้ตรวจสอบส่วนใหญ่อยู่ในเกณฑ์ แต่ผู้ตรวจสอบคนหนึ่งที่ทำงานบนลานจอดของสนามบินเกินขีดจำกัด 8 ชั่วโมงที่ NIOSH แนะนำ (NIOSH HETA 2000-0408-2825, 2001) ตัวเลขของเจ้าหน้าที่ตรวจสัมภาระมาจากบทคัดย่อการประชุมวิชาการ (NIOSH, 2005); รถลาก รถเข็น และสายพานลำเลียงอยู่ในแหล่งกำเนิดเสียงที่ระบุชื่อ พนักงานลานจอดอยู่ภายใต้ตรรกะการสัมผัสเดียวกับอาชีพที่มีเสียงดังอื่น ๆ และรูปแบบขนาดสัมผัสคล้ายกับที่พบในสถิติการสัมผัสเสียงดังในภาคการผลิตของเรา
3. การสัมผัสเสียงบนแนวบินทางทหารและดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบิน
แนวบินทางทหารดังกว่าและยาวนานกว่าลานจอดพลเรือน และความยาวของกะคือสิ่งที่เปลี่ยนสภาพแวดล้อมที่ดังให้กลายเป็นขนาดสัมผัสที่รุนแรง บุคลากรดาดฟ้าบินของเรือบรรทุกเครื่องบินกองทัพเรือสหรัฐฯ มีค่าเฉลี่ยการสัมผัสถ่วงน้ำหนักตามเวลา 109 dBA ตลอดวันทำงาน 11.5 ชั่วโมง ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยของกลุ่ม ไม่ใช่ค่าสูงสุด (Rovig และคณะ, Military Medicine 2004) การศึกษาปี 2025 ที่ฐานทัพในญี่ปุ่นและสหรัฐฯ แสดงให้เห็นแนวโน้มเดียวกันบนบก: TWA เกินขีดจำกัดของ OSHA ทุกครั้งที่เวลาเก็บตัวอย่างถึง 7 ชั่วโมงขึ้นไป (Mattie และคณะ, Toxics 2025)
การศึกษาบนเรือบรรทุกเครื่องบินเพิ่มตัวแปรที่ลานจอดพลเรือนไม่มี นั่นคือลูกเรืออาศัยอยู่ที่ที่ทำงาน ในการติดตาม 24 ชั่วโมง เสียงในช่วงที่ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่อยู่ระหว่าง 38 ถึง 102 dBA และอาสาสมัคร 61% อยู่เหนือระดับความเงียบที่มีประสิทธิผล 70 dBA ซึ่งเป็นระดับที่ช่วยให้ฟื้นตัวจากการเลื่อนของเกณฑ์การได้ยินชั่วคราว (Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| TWA แนวบิน F-15 ฐานทัพอากาศคาเดนะ | 103.0 dBA ในตัวอย่าง 9.7 ชั่วโมง | Mattie และคณะ, Toxics 2025 |
| TWA แนวบิน F-4 (ฮิยะกุริ) และ F-16 (มิซาวะ) | 98.8 dBA ตลอด 8.2 ชั่วโมง; 90.6 dBA ตลอด 7.8 ชั่วโมง | Mattie และคณะ, Toxics 2025 |
| TWA เฉลี่ยของดาดฟ้าบินเรือบรรทุกเครื่องบิน | 109 dBA วันทำงานเฉลี่ย 11.5 ชั่วโมง | Rovig และคณะ, Military Medicine 2004 |
| อาสาสมัครบนเรือบรรทุกเครื่องบินที่เกิน TLV 24 ชั่วโมง 80 dBA / ขีดจำกัด 8 ชั่วโมง 85 dBA (n = 59) | 93% / 68% | Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019 |
| กลุ่มปล่อยและรับเครื่องบินบนดาดฟ้าบินเทียบกับกลุ่มอื่น | TWA มัธยฐานขณะปฏิบัติหน้าที่และ Leq 24 ชั่วโมงสูงกว่า 16 ถึง 21 dB | Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019 |
| ช่วง Leq ขณะไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ และสัดส่วนที่เกินความเงียบที่มีประสิทธิผล 70 dBA | 38 ถึง 102 dBA; 61% เกิน | Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019 |
| บุคลากรสนับสนุนบนเรือบรรทุกเครื่องบินที่เกินความเงียบที่มีประสิทธิผล 70 dBA ขณะไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ / เกิน TLV 12 ชั่วโมง 83 dBA ขณะปฏิบัติหน้าที่ (n = 47) | 95% / 17% | Schaal และคณะ, JOEH 2019 |
| ฝูงบินขับไล่ของกองทัพอากาศสาธารณรัฐเกาหลี การติดตาม TWA 8 ชั่วโมง 2019-2023 | มัธยฐาน 85.70 dB (IQR 78.40 ถึง 89.90 dB) | Park และคณะ, Noise & Health 2026 |
หมายเหตุด้านบริบท: TWA ของดาดฟ้าบินเรือบรรทุกเครื่องบินเป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่สำหรับตัวชี้วัดนี้ (Rovig และคณะ, 2004) ส่วนการติดตามบนเรือ 24 ชั่วโมงเป็นข้อมูลจากเดือนมกราคม 2014 สำหรับบุคลากรสนับสนุน ผลการศึกษากะที่ยืดยาวแสดงให้เห็นว่าลูกเรือที่ประเมินว่ามีความเสี่ยงต่ำบนเกณฑ์ 8 ชั่วโมงยังอาจเผชิญการสัมผัสเสียงอย่างมีนัยสำคัญตลอด 12 และ 24 ชั่วโมง (Schaal และคณะ, JOEH 2019)
4. การใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินและการปฏิบัติตามข้อกำหนด
อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินใช้ได้ผลบนลานจอดเมื่อมีการสวมใส่ การประมาณค่าการลดทอนเสียงของ NIOSH สำหรับสเปกตรัม APU ของ Embraer แสดงว่าที่ครอบหูลดระดับที่มีผลลงเหลือ 78 dB(A) และที่อุดหูโฟมลงเหลือ 78 ถึง 82 dB(A) (NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999) ช่องว่างอยู่ที่พฤติกรรม: ที่ฐานทัพอากาศกลางบิโชฟตู พนักงานใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินเพียง 33.2% และมีเพียง 15.9% ของผู้ใช้เหล่านั้นที่ใส่ตลอดเวลา (Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024)
การปฏิบัติตามข้อกำหนดดูเหมือนจะสัมพันธ์กับการบังคับใช้และการฝึกอบรมมากกว่าระดับเสียง: แนวบินทางทหารในญี่ปุ่นรายงานว่าใช้กันทุกคน ขณะที่ฐานทัพที่มีอัตราการสวมใส่ต่ำที่สุดก็รายงานว่าแทบไม่มีการฝึกอบรมเกี่ยวกับผลกระทบของเสียงดังต่อสุขภาพเช่นกัน ในสหรัฐฯ ภาคขนส่งและคลังสินค้ามีอัตราการไม่ใช้สูงกว่าค่าเฉลี่ยของทุกอุตสาหกรรม โดยมีอัตราส่วนความชุกที่ปรับแล้วที่มีนัยสำคัญทางสถิติในปี 2014 (Green และคณะ, AJIM 2021) ภาคก่อสร้างแสดงรูปแบบการไม่ใช้ที่คล้ายกันในสถิติการสูญเสียการได้ยินของคนงานก่อสร้างของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ผู้เข้าร่วมแนวบินที่รายงานว่าใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยิน (ฐานทัพญี่ปุ่นและสหรัฐฯ ในญี่ปุ่น ผู้สัมผัส 97 คน) | 100% | Mattie และคณะ, Toxics 2025 |
| พนักงานฝั่งอากาศยานที่สวมอุปกรณ์ป้องกันการได้ยิน มัสกัต (ทั้งหมด / สัมผัสสูง) | 72.12% / 81.97% | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| พนักงานฐานทัพอากาศที่ใช้อุปกรณ์ป้องกัน; ผู้ใช้ที่ใส่ตลอดเวลา; พนักงานที่ไม่เคยได้รับการอบรมเรื่องผลของเสียงดังต่อสุขภาพ | 33.2%; 15.9%; 96.2% | Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024 |
| พนักงานสนามบินที่ไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินเลย และ OR ที่ปรับแล้วสำหรับ NIHL เมื่อมีการใช้ | 50.0%; AOR 0.066 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 0.018 ถึง 0.249) | Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024 |
| พนักงานขนส่งและคลังสินค้าของสหรัฐฯ ที่สัมผัสเสียงดังแต่ไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกัน (2014) | 59.49% PR ที่ปรับแล้ว 2.09 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.30 ถึง 3.35) | Green และคณะ, AJIM 2021 |
| พนักงานสหรัฐฯ ทั้งหมดที่สัมผัสเสียงดังแต่ไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกัน (2007 / 2014) | 55.5% / 52.65% | Green และคณะ, AJIM 2021 |
| สื่ออนุรักษ์การได้ยินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่เหนือระดับการอ่านชั้นประถมศึกษาปีที่ 6 | 97% (65 จาก 67) | Dominguez และคณะ, JOEH 2025 |
หมายเหตุด้านบริบท: การใช้ที่รายงานด้วยตนเองไม่เท่ากับการใช้ที่มีประสิทธิผล การศึกษาของ Mattie พบความแตกต่างจากการตรวจการได้ยินระหว่างบุคลากรแนวบินกับกลุ่มควบคุม แม้จะรายงานว่าป้องกัน 100% และบทความของ Air Force Research Laboratory ปี 2006 ชี้ว่าที่อุดหูโฟมที่สวมใต้ชุดหูฟังสื่อสารยังบดบังการสื่อสารทางวิทยุที่ลูกเรือต้องพึ่งพาด้วย ตัวเลขการไม่ใช้ของสหรัฐฯ เป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่ (NHIS 2014 เผยแพร่ปี 2021) การศึกษาสื่อของกองทัพอากาศยังพบว่าการปฏิบัติตามกฎของ USAF เฉลี่ย 84% (Dominguez และคณะ, JOEH 2025)
5. การสูญเสียการได้ยินในหมู่พนักงานสนามบินพลเรือนและสายการบิน
ความชุกที่สนามบินพลเรือนซึ่งศึกษาในที่นี้อยู่ระหว่าง 7.6% ถึง 21.79% และอายุมีบทบาทสำคัญ ที่สนามบินนานาชาติมัสกัต พนักงานฝั่งอากาศยาน 21.79% จาก 312 คนมีการสูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง และพนักงานอายุ 40 ปีขึ้นไปมีอัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้ว 7.07 (Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022) เส้นโค้งตามอายุชันกว่าในกลุ่มช่างซ่อมบำรุง: ในการศึกษาปี 2025 กับผู้เชี่ยวชาญซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินเพศชาย 124 คน อุบัติการณ์การสูญเสียการได้ยินเพิ่มจาก 15.14% ในกลุ่มอายุต่ำกว่า 30 ปี เป็น 80% ในกลุ่มอายุ 40 ปีขึ้นไป (Liu และคณะ, Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025)
การสำรวจระดับประเทศทำให้สัญญาณเฉพาะของสนามบินพร่ามัว ในการสำรวจสัมภาษณ์สุขภาพแห่งชาติปี 2023 อุตสาหกรรมขนส่งโดยรวมมีความยากลำบากในการได้ยินใกล้เคียงกับอัตราของพนักงานทั้งหมด ซึ่งน่าจะเป็นเพราะงานขนส่งส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ฝั่งอากาศยาน (Masterson และคณะ, JOEM 2025) การศึกษาระดับสถานที่คือที่ที่ความเสี่ยงบนลานจอดมองเห็นได้ชัด
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ความชุก NIHL พนักงานฝั่งอากาศยานสนามบินนานาชาติมัสกัต | 21.79% (68 จาก 312) | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| OR ที่ปรับแล้วสำหรับ NIHL อายุ 40 ปีขึ้นไปเทียบกับต่ำกว่า 30 ปี (มัสกัต) | 7.07 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.53 ถึง 19.78) | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| ความชุก NIHL สนามบินนานาชาติทางตะวันออกของอินเดีย | 7.6% (16 จาก 212) | Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024 |
| อุบัติการณ์การสูญเสียการได้ยิน ผู้เชี่ยวชาญซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินตามอายุ | 15.14% ต่ำกว่า 30 ปี; 42.10% อายุ 30 ถึง 39 ปี; 80% อายุ 40 ปีขึ้นไป | Liu และคณะ, Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025 |
| อาการหูอื้อ ผู้เชี่ยวชาญซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบินตามอายุ | 12.34% ต่ำกว่า 30 ปี; 34.21% อายุ 30 ถึง 39 ปี | Liu และคณะ, Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025 |
| บุคลากรซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบิน การสัมผัสรายวันเทียบเท่า และเกณฑ์การได้ยินเมื่อเทียบกับค่าอ้างอิง (ต่ำกว่า 40 ปี) | 70 ถึง 91 dB(A); เกณฑ์สูงกว่า 1 ถึง 3 dB | Smedje และคณะ, Noise & Health 2011 |
| อุตสาหกรรมขนส่งของสหรัฐฯ (NAICS 48): การสัมผัสเสียงดังในรอบปีที่ผ่านมา / ความยากลำบากในการได้ยิน | 21.57% / 10.18% | Masterson และคณะ, JOEM 2025 |
| ความยากลำบากในการได้ยินในหมู่พนักงานสหรัฐฯ ทั้งหมดที่สัมผัสเสียงดัง | 18.25% PR 1.76 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.58 ถึง 1.96) | Masterson และคณะ, JOEM 2025 |
หมายเหตุด้านบริบท: ตัวเลขการซ่อมบำรุงของสวีเดนเป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่สำหรับกลุ่มประชากรนี้ (Smedje และคณะ, 2011, พนักงาน 327 คน) ดูการศึกษาของ Smedje และคณะ ความชุกที่ต่ำกว่าของสนามบินอินเดียมาพร้อมกับอายุเฉลี่ยของแรงงาน 34.1 ปี และ TWA 8 ชั่วโมงที่สูงสุด 86.5 dBA การศึกษาของ Liu รายงานอาการหูอื้อ 0% ในกลุ่มอายุ 40 ปีขึ้นไป ซึ่งบทคัดย่อไม่ได้อธิบายไว้
6. การสูญเสียการได้ยินบนแนวบินทางทหารและช่องว่างของโครงการ
ข้อมูลการบินทางทหารยืนยันว่าลูกเรือภาคพื้น ไม่ใช่เฉพาะนักบิน ที่แบกรับภาระด้านการได้ยิน บนเรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ บุคลากรดาดฟ้าบิน 17% และวิศวกร 27% มีความบกพร่องในการได้ยิน เทียบกับ 4% ของบุคลากรฝ่ายธุรการ (Rovig และคณะ, Military Medicine 2004) ที่ฐานทัพอากาศกลางบิโชฟตู พนักงาน 24.6% มีการสูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง และการสัมผัสเสียงตั้งแต่ 90 dBA ขึ้นไปเพิ่มอัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วประมาณห้าเท่า
การศึกษาล่าสุดแสดงว่าความเสียหายเริ่มตั้งแต่เนิ่น ๆ และแผ่ขยายเกินหู ทหารกองทัพอากาศเกาหลีที่เพิ่งเข้ารับราชการในหน่วยซ่อมบำรุงและอุปกรณ์ภาคพื้นที่มีเสียงดังสูงมีค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อน 5.00 dB ที่ 4 kHz ในหูขวาภายในแปดเดือน (Park และคณะ, Noise & Health 2026) ในหมู่พนักงานภาคพื้นของกองทัพอากาศไต้หวัน กลุ่มที่มีการได้ยินที่ 4 kHz แย่ที่สุดมีความเกี่ยวข้องกับความดันโลหิตสูง (Tsai และคณะ, Noise & Health 2026) ปลายทางของทหารเหล่านี้ในระบบเงินชดเชยทุพพลภาพมีอธิบายไว้ในสถิติการสูญเสียการได้ยินและหูอื้อของทหารผ่านศึกของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ความชุก NIHL ฐานทัพอากาศกลางบิโชฟตู (สองข้าง / ข้างเดียว) | 24.6% (16.9% / 7.7%) | Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024 |
| OR ที่ปรับแล้วสำหรับ NIHL เมื่อสัมผัสเสียงตั้งแต่ 90 dBA ขึ้นไป | 5.2 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.68 ถึง 10.18) | Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024 |
| ความบกพร่องในการได้ยิน: ดาดฟ้าบินเรือบรรทุกเครื่องบิน / วิศวกร / ฝ่ายธุรการ | 17% / 27% / 4% | Rovig และคณะ, Military Medicine 2004 |
| รอยหยักการตรวจการได้ยินที่ 4 kHz ในหูข้างใดข้างหนึ่ง พนักงานภาคพื้นกองทัพอากาศ (กลุ่มสูญเสียการได้ยินสูงเทียบกับต่ำ) | 54.8% เทียบกับ 18.8% | Tsai และคณะ, Safety and Health at Work 2026 |
| ความดันโลหิตสูง กลุ่มสูญเสียการได้ยินที่ 4 kHz สูงสุดเทียบกับต่ำสุด OR ที่ปรับครบถ้วน | 4.81 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.51 ถึง 9.02) | Tsai และคณะ, Noise & Health 2026 |
| ค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อนที่ 4 kHz ใน 8 เดือน ทหารเกณฑ์ ROKAF ในหน่วยเสียงดังสูง (หูขวา) | 5.00 dB (P FDR 0.020) | Park และคณะ, Noise & Health 2026 |
| ผลตรวจการได้ยินผิดปกติ กำลังพลอากาศยานทางทหารและบุคลากรการบินภาคพื้น (ผลตรวจ 1,817 ราย ปี 2022) | 4.6% | Seah และคณะ, Aerospace Medicine and Human Performance 2025 |
| ความเสี่ยงสัมพัทธ์ของค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อนมาตรฐานที่ 2 kHz โลหะ + ตัวทำละลาย + เสียงต่อเนื่อง (คลังซ่อมบำรุง USAF บุคลากร 2,372 คน) | 2.44 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.24 ถึง 4.83) | Blair และคณะ, JOEH 2021 |
หมายเหตุด้านบริบท: ตัวเลขความบกพร่องบนเรือบรรทุกเครื่องบินเป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่ (Rovig และคณะ, 2004) อัตราที่สูงกว่าในหมู่วิศวกรสวนทางกับลำดับการสัมผัส เพราะบุคลากรดาดฟ้าบินเป็นกลุ่มสัมผัสสูงส่วนวิศวกรเป็นกลุ่มปานกลาง และบทคัดย่อไม่ได้อธิบายไว้ (ดูหัวข้อที่ 3 สำหรับด้านการสัมผัส) กลุ่มติดตามของ Tsai ได้รับการตรวจในปี 2015 และ 2018 และไม่มีการศึกษาใดวัดเสียงดังหรืออุปกรณ์ป้องกันการได้ยินโดยตรง ผลการศึกษาคลังซ่อมบำรุงของ Blair แสดงให้เห็นว่าตัวทำละลายและโลหะทำให้ความเสียหายขยายไปยังความถี่ที่ต่ำลง (Blair และคณะ, JOEH 2021) และตัวเลข 4.6% มาจากผลตรวจการได้ยินในการตรวจรับรองปี 2022 (Seah และคณะ, 2025)
สรุป: เสียงดังของพนักงานลานจอดและภาคพื้นการบินในรูปแบบตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| APU ของ Embraer RJ145 ส่วนท้าย | 116 ถึง 120 dB(A) | NIOSH HETA 99-0060-2766, 1999 |
| ระดับเสียงสูงสุด การซ่อมบำรุงของสายการบิน | 119 dB(A) | Smedje และคณะ, Noise & Health 2011 |
| พนักงานสนามบินที่มี TWA ตั้งแต่ 80 dBA ขึ้นไป | 40.6% | Bandyopadhyay และคณะ, IJOEM 2024 |
| เวลาที่อนุญาตที่ 100 dBA OSHA เทียบกับ NIOSH | 2 ชั่วโมง เทียบกับน้อยกว่า 15 นาที | OSHA Occupational Noise Exposure |
| TWA แนวบิน F-15 | 103.0 dBA ตลอด 9.7 ชั่วโมง | Mattie และคณะ, Toxics 2025 |
| TWA เฉลี่ยของดาดฟ้าบินเรือบรรทุกเครื่องบิน | 109 dBA วันทำงาน 11.5 ชั่วโมง | Rovig และคณะ, Military Medicine 2004 |
| อาสาสมัครบนเรือบรรทุกเครื่องบินที่เกิน TLV 24 ชั่วโมง 80 dBA | 93% | Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019 |
| บุคลากรสนับสนุนบนเรือบรรทุกเครื่องบินที่เกินความเงียบที่มีประสิทธิผลขณะไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ | 95% | Schaal และคณะ, JOEH 2019 |
| ผู้ใช้อุปกรณ์ป้องกันที่ฐานทัพอากาศซึ่งใส่ตลอดเวลา | 15.9% | Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024 |
| การไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกันในภาคขนส่งและคลังสินค้าของสหรัฐฯ (2014) | 59.49% | Green และคณะ, AJIM 2021 |
| สื่อเรื่องการได้ยินของ USAF ที่เหนือระดับการอ่านชั้นประถมศึกษาปีที่ 6 | 97% | Dominguez และคณะ, JOEH 2025 |
| ความชุก NIHL ของพนักงานฝั่งอากาศยานที่มัสกัต | 21.79% | Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022 |
| อุบัติการณ์การสูญเสียการได้ยินในการซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบิน อายุ 40 ปีขึ้นไป | 80% | Liu และคณะ, Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025 |
| ความบกพร่องในการได้ยินของดาดฟ้าบินเรือบรรทุกเครื่องบินเทียบกับฝ่ายธุรการ | 17% เทียบกับ 4% | Rovig และคณะ, Military Medicine 2004 |
| รอยหยัก 4 kHz พนักงานภาคพื้นกองทัพอากาศกลุ่มสูญเสียการได้ยินสูงเทียบกับต่ำ | 54.8% เทียบกับ 18.8% | Tsai และคณะ, Safety and Health at Work 2026 |
| ค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อนที่ 4 kHz ใน 8 เดือน ทหารเกณฑ์ ROKAF ในหน่วยเสียงดังสูง | 5.00 dB | Park และคณะ, Noise & Health 2026 |
| ความยากลำบากในการได้ยินในหมู่พนักงานสหรัฐฯ ที่สัมผัสเสียงดัง (2023) | 18.25% | Masterson และคณะ, JOEM 2025 |
| ความเสี่ยงค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อนมาตรฐานที่ 2 kHz เสียงดังร่วมกับโลหะและตัวทำละลาย | RR 2.44 | Blair และคณะ, JOEH 2021 |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 99-0060-2766, Continental Express Airlines, Newark (1999): การวัดขนาดสัมผัสบนลานจอด สเปกตรัม APU และการลดทอนเสียงของอุปกรณ์ป้องกัน
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 81-340-1020, Frontier Airlines, Colorado Springs (1981): TWA ของลานจอดในอดีตและค่าสูงสุดของอากาศยาน
- NIOSH Health Hazard Evaluation HETA 2000-0408-2825, Federal Aviation Administration (2001): ผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการบินของ FAA
- NIOSH, Noise Exposure Assessment of Airport Screeners During Checked Baggage Screening (2005): ตัวอย่างตลอดกะ 56 ตัวอย่าง
- OSHA, Occupational Noise Exposure (หน้าหัวข้อความปลอดภัยและอาชีวอนามัย): PEL ระดับที่ต้องดำเนินการ อัตราแลกเปลี่ยนระดับเสียง และ REL ของ NIOSH
- Mattie และคณะ, Toxics 2025, บุคลากรแนวบินที่ฐานทัพอากาศญี่ปุ่นและสหรัฐฯ
- Rovig, Bohnker และ Page, Military Medicine 2004, ความเสี่ยงต่อสุขภาพการได้ยินบนดาดฟ้าบินของเรือบรรทุกเครื่องบิน
- Schaal และคณะ, Annals of Work Exposures and Health 2019, เสียง 24 ชั่วโมงบนเรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ
- Schaal, Lange และ Majar, JOEH 2019, เสียงในกะที่ยืดยาวของบุคลากรสนับสนุนบนเรือบรรทุกเครื่องบิน
- Park และคณะ, Noise & Health 2026, ทหารกองทัพอากาศสาธารณรัฐเกาหลีที่เพิ่งเข้ารับราชการ
- Tsai และคณะ, Noise & Health 2026, การสูญเสียการได้ยินความถี่สูงและความดันโลหิตสูงในพนักงานภาคพื้นของกองทัพอากาศ
- Tsai, Chien และ Chang, Safety and Health at Work 2026, NIHL และระดับน้ำตาลในเลือดขณะอดอาหารในประชากรกองทัพอากาศ
- Al-Harthy และคณะ, IJERPH 2022, การทำแผนที่เสียงและ NIHL ที่สนามบินนานาชาติมัสกัต
- Hailu และคณะ, Scientific Reports 2024, NIHL ที่ฐานทัพอากาศกลางบิโชฟตู เอธิโอเปีย
- Bandyopadhyay และคณะ, Indian Journal of Occupational and Environmental Medicine 2024, NIHL ที่สนามบินนานาชาติแห่งหนึ่งทางตะวันออกของอินเดีย
- Lecca และคณะ, IJERPH 2021, เสียงของพนักงานภาคพื้นสนามบินและการควบคุมระบบประสาทอัตโนมัติของหัวใจ
- Smedje และคณะ, Noise & Health 2011, สภาพการได้ยินของบุคลากรซ่อมบำรุงอากาศยานของสายการบิน
- Liu และคณะ, Proceedings of the Bulgarian Academy of Sciences 2025, เสียงของอากาศยานและการได้ยินของบุคลากรซ่อมบำรุง
- Green, Masterson และ Themann, American Journal of Industrial Medicine 2021, การไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกันการได้ยินในปี 2007 และ 2014
- Masterson, Morata และ Themann, JOEM 2025, การสัมผัสเสียงและความยากลำบากในการได้ยินในหมู่พนักงานสหรัฐฯ NHIS ปี 2023
- Dominguez และคณะ, JOEH 2025, สื่อการศึกษาด้านการอนุรักษ์การได้ยินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
- Blair, Slagley และ Schaal, JOEH 2021, เสียงและสารพิษต่อหูที่สถานซ่อมบำรุงคลังของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
- Seah และคณะ, Aerospace Medicine and Human Performance 2025, ผลตรวจการได้ยินผิดปกติในกำลังพลอากาศยานทางทหารและบุคลากรการบินภาคพื้น
- Air Force Research Laboratory, Technology Horizons 2006, การป้องกันการสูญเสียการได้ยินในสภาพแวดล้อมทางทหาร: ประเด็นเชิงคุณภาพเกี่ยวกับที่อุดหูโฟมที่สวมใต้ชุดหูฟังสื่อสาร
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: ข้อมูลสาธารณะเรื่องการสัมผัสเสียงบนลานจอดพลเรือนค่อนข้างเก่า การวัดขนาดสัมผัสบนลานจอดของสหรัฐฯ ที่ละเอียดที่สุดคือการประเมินของ NIOSH ปี 1999 และไม่มีชุดข้อมูลระดับทั้งสายการบินหรือของ IATA เกี่ยวกับขนาดสัมผัสเสียงบนลานจอดหรือการปฏิบัติตามการใช้อุปกรณ์ป้องกันที่เผยแพร่ออกมา บทความของมัสกัตขัดแย้งกันเอง: บทคัดย่อระบุว่า 53.65% (n = 125) ไม่ได้สวมอุปกรณ์ป้องกันเป็นประจำ ขณะที่ตารางที่ 3 รายงาน 27.88% (n = 87) และความชุกของกลุ่มสัมผัสที่ระบุไว้ (5.13% และ 16.67%) ไม่สอดคล้องกับผู้ป่วยรวม 68 ราย เราอ้างอิงค่าจากตาราง จำนวนกลุ่มในบทความของบิโชฟตูในเนื้อหาและตารางที่ 4 ไม่ตรงกัน และบทคัดย่อให้อัตราส่วนออดส์ที่ปรับแล้วต่างจากตารางที่ 4 เล็กน้อย (5.0 และ 4.98 เทียบกับ 4.7 และ 5.2) ระดับสูงสุดของ Lecca ปรากฏเป็น 129.8 dB ในตารางและ 129.3 dB ในเนื้อหา บทคัดย่อและผลลัพธ์ของ Park 2026 ให้ค่า P ที่ปรับด้วย FDR ต่างกันที่ 4 kHz ส่วนขนาดของแรงงานที่สัมผัสเสียง OSHA อ้างการประเมินของ CDC ที่ 22 ล้านคนในสหรัฐฯ ที่สัมผัสเสียงดังที่อาจเป็นอันตรายทุกปี ขณะที่การวิเคราะห์ NHIS ปี 2023 ประเมินว่ามีราว 27 ล้านคนสัมผัสใน 12 เดือนที่ผ่านมา ความแตกต่างสะท้อนปีของการสำรวจและนิยามที่ใช้ การศึกษาความชุกใช้นิยามการสูญเสียการได้ยินที่ต่างกัน (เกณฑ์รอยหยัก เกณฑ์ตามควอร์ไทล์ จุดตัด 20 หรือ 25 dB HL) ดังนั้นการเปรียบเทียบข้ามสถานที่จึงเป็นเพียงข้อบ่งชี้ การศึกษาจากเคนยา อิหร่าน และอินโดนีเซียปรากฏระหว่างการค้นคว้าแต่ไม่สามารถเข้าถึงฉบับเต็มได้จึงไม่นำมารวม
- อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราจะทบทวนและอัปเดตสรุปนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการอัปเดตครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ NIOSH เผยแพร่การวิเคราะห์การได้ยินจากการทำงานครั้งถัดไปที่อิงตาม NHIS หรือการประเมินอันตรายต่อสุขภาพฉบับใหม่ที่ครอบคลุมการปฏิบัติการลานจอดหรือการให้บริการภาคพื้นของสายการบิน