フェニックスのフリーウェイにおけるゴム入り開粒度アスファルトは、新設時にタイヤ・路面騒音を発生源で平均8.7 dBA低減し、その後は毎年約0.5 dBずつ効果を失った(ADOTおよびFHWA、Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018)。大きな初期効果の後に着実な劣化が続くというこのパターンは、本まとめのほぼすべてのデータセットに共通している。パリの環状道路では、薄層のポーラス層が舗装の3か月後に発生源の騒音を約7.5 dB(A)低減した(Bruitparif 2018)。一方で、道路交通は依然として92百万人の欧州市民を、昼夕夜の加重平均である55 dB Lden超の騒音にさらしている(EEA、Environmental noise in Europe 2025)。本記事では、米国連邦道路局、欧州環境機関、Rijkswaterstaat、Bruitparif、デンマーク道路局とDanish EPA、バイエルン州環境庁、NZ Transport Agency、最近の音響学会議論文のデータを集計した。遮音壁は聞き手に向かう途中で音を遮る(当社の屋外防音壁統計を参照)。本まとめが扱うのはもう一つの戦略、つまりタイヤが路面に接する場所で騒音そのものを減らす方法である。
主なポイント
- フェニックスのゴム入りアスファルト:新設時にタイヤ・路面騒音が8.7 dBA低下し、その後は年約+0.5 dB(ADOTおよびFHWA Comprehensive Report 2018)。
- 欧州では92百万人が55 dB Lden超の道路交通騒音にさらされている(EEA、Environmental noise in Europe 2025)。
- 乗用車では、時速約30~40 kmから転動音がエンジン音を上回る(バイエルン州環境庁、LfU)。
- オランダの単層ポーラスアスファルト(ZOAB)は密粒度アスファルトより約3 dB静かで、耐久性のあるZOABの寿命は大型車の多い右車線で11年、左車線で17年(Rijkswaterstaat)。
- デンマークの薄層SMA 6 XLN舗装は、時速50 kmで約4.7 dB静かと測定された(Danish EPA、XLN-asfalt報告書 2024)。
- パリの環状道路:舗装の3か月後に発生源で約7.5 dB(A)低減したが、建物のファサードでは2.2~4.3 dB(A)にとどまった(Bruitparif 2018)。
- 都市の騒音行動計画に含まれる対策の51%は発生源で作用する(ETC/ATNI Report 8/2019)。
- 米国連邦規則(23 CFR 772)は、舗装を騒音対策として認めていない(FHWAメモHEP-16-015)。
- パリ近郊の高速道路A6:投資額EUR 3.5百万、回避された社会的費用EUR 61百万、費用便益比は17(Bruitparif 2023)。
- ポーラスアスファルトの長期モニタリング研究は、年0.5~1.3 dB(A)の劣化を報告している(Ramos他、EAA Forum Acusticum 2026)。
1. なぜタイヤと路面の接触が対策の標的なのか
低騒音舗装の根拠は、政策ではなく物理から始まる。乗用車では、タイヤと路面の接触による転動音が、時速約30~40 kmですでにエンジン音を上回る(バイエルン州環境庁、LfU)。つまり、環状道路や高速道路ではエンジンを静かにしてもほとんど効果がない。市街地の速度を超えると、路面とタイヤが騒音レベルを決める。トラックは事情が異なり、タイヤ・路面騒音が支配的になるのは時速約60 kmを超えてからである(Danish EPA、XLN-asfalt報告書 2024)ため、低速の市街地交通ではエンジンが依然として重要である。
曝露の数値は、欧州の都市がまずアスファルトに手を伸ばす理由を説明している。道路交通は鉄道よりはるかに多くの人々を騒音にさらしており、同じ閾値を超える航空機騒音にさらされる2.6百万人とは比べものにならない(EEA 2025。空港側については当社の航空機騒音曝露統計を参照)。EEAの騒音曝露指標では、夜間の道路騒音だけで数千万人に達する。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 欧州で55 dB Lden(昼夕夜の平均)超の道路交通騒音にさらされている人数 | 92百万人 | EEA、Environmental noise in Europe 2025 |
| 道路との比較用:欧州で55 dB Lden超の鉄道騒音にさらされている人数 | 18百万人 | EEA、Environmental noise in Europe 2025 |
| 欧州で夜間の道路騒音の影響を受ける人数 | 約57百万人 | EEA、Exposure of Europe’s population to noise 指標 2025 |
| EU27か国の都市で有害な都市道路交通騒音にさらされている人数 | 約67百万人 | EEA、Exposure of Europe’s population to noise 指標 2025 |
| 転動音がエンジン音を上回り始める速度、乗用車 | 時速約30~40 km | LfU Bayern、路面騒音のページ |
| タイヤ・路面騒音が支配的になる速度、トラック | 時速約60 km | Danish EPA、XLN-asfalt報告書 2024 |
| 都市の騒音行動計画で発生源に作用する対策の割合 | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019、Noise Action Plans |
| そのレビューで分析された騒音行動計画の数 | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019、Noise Action Plans |
補足:ETC/ATNIによる騒音行動計画のレビューによると、都市部で最も多く使われている対策は路面の改修や粗い舗装を平滑なアスファルトに置き換えることだが、幹線道路では内訳が逆転し、対策の40%が伝搬経路(遮音壁など)に、38%が発生源に作用している。タイヤ自体も接触の半分を担っている。2021年5月1日から適用されているEUタイヤラベル規則2020/740では、3段階の騒音クラスのうち最も静かなクラスは、法定限度値より少なくとも3 dB低い測定値を求めている。
2. 舗装タイプ別の初期騒音低減量
初期効果は、舗装表面にどれだけの開放空間があるか、何層で構成されるかに大きく左右される。オランダの2層ポーラスアスファルトは、従来の密粒度アスファルトより最大9 dB静かと測定された。薄層では1~3 dBである(FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査)。空隙は二通りに働く。トレッドの下で空気が閉じ込められて押しつぶされる代わりに逃げられるようにする(エアポンピングと呼ばれる騒音源)こと、そして発生した音の一部を吸収することである。
これらの数値を読むには尺度が重要である。Danish EPAのXLN報告書は、3 dBを小さいが聞き取れる変化、5 dBを明確な変化と説明している。つまり、単層から2層のポーラスアスファルトへの飛躍は、おおむね「聞き取れる」から「明確」への飛躍にあたる。米国の数値が小さく見えるのは、カリフォルニア州の研究が最良の新設区間ではなく、年数の異なる多数の供用中区間の中央値を報告しているためである。ここでの測定の大半は、CPX法(近接音測定:トレーラーに載せた試験タイヤのすぐ脇にマイクを取り付ける)またはOBSI法(車載音響インテンシティ:試験車のタイヤ近くにプローブを置く)を用いている。技術者が騒音の発生源を特定するその他の方法については、当社の音響カメラ統計を参照。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 単層ポーラスアスファルト(ZOAB)と密粒度アスファルトの比較、オランダの高速道路 | 約3 dB静か | Rijkswaterstaat、ZOABのページ |
| 2層ZOABと耐久性のある単層ZOABの比較 | 約2 dB静か | Rijkswaterstaat、ZOABのページ |
| ポーラスアスファルトと従来の密粒度アスファルトの比較、文献上の典型的な初期範囲 | 3~6 dB(A) | Ramos他、EAA Forum Acusticum 2026 |
| 2層ポーラスアスファルトと従来の密粒度アスファルトの比較、オランダ | 最大9 dB静か | FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査 |
| 新設時の2層開粒度ポーラスアスファルト、バイエルン州 | 7 dB(A)超 | LfU Bayern |
| 開粒度アスファルト(OGAC)と密粒度アスファルトの比較、カリフォルニア州の区間別中央値 | 約2 dB(A) | カリフォルニア大学舗装研究センター、UCD-ITS-RR-08-50(2008) |
| ゴム入り開粒度アスファルト(RAC-O)と密粒度アスファルトの比較、カリフォルニア州の中央値 | 約3 dB(A) | カリフォルニア大学舗装研究センター、UCD-ITS-RR-08-50(2008) |
| デンマークのSMA 6 XLN薄層舗装、時速50 kmでのNord2000基準との比較 | 約4.7 dB | Danish EPA、XLN-asfalt報告書 2024 |
補足:同じ2026年の文献レビューは、Brisa高速道路網の研究の中で、2層のポーラス系で78 dB(A)、薄層アスファルトで24 dB(A)、SMA(砕石マスチックアスファルト、緻密だがきめの粗い混合物)で1~3 dB(A)と示している。カリフォルニア州と欧州調査の数値について入手可能な最新データ:2008年。調査ページの最終更新は2014年。
3. 実際の道路での現地結果:フェニックスとパリ
現地プロジェクトは大きな初期効果を裏付ける一方で、発生源と寝室の窓との間のギャップも明らかにしている。フェニックスのフリーウェイでは、ゴム入りアスファルトがフリーウェイ脇の騒音を当初は平均9.1 dBA低減したが、その背後の住宅地では5.2 dBAにとどまった(ADOTおよびFHWA、Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018)。パリも同じ減衰を示しており、中央分離帯で約7.5 dB(A)、建物のファサードでは2.2~4.3 dB(A)だった(Bruitparif 2018)。舗装が取り除いた分は、他の道路、エンジン、反射音が埋めてしまう。
速度は第二のフィルターである。時速50 kmのパリの3本の街路では、転動音の最良の結果は-1.3 dB(A)にとどまり、プロジェクトの目標に届かなかった(EU LIFE Cool and Low Noise Asphaltプロジェクト)。これは第1節と一致する。市街地の速度では、騒音のより大きな割合がそもそもタイヤから出ていない。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| フェニックスのゴム入りアスファルト(ARFC)、発生源でのタイヤ・路面騒音、初期の平均変化 | -8.7 dBA | ADOTおよびFHWA、FHWA-AZ-18-577-2(2018) |
| フェニックスのARFC、フリーウェイ脇の騒音、初期の平均変化 | -9.1 dBA | ADOTおよびFHWA、FHWA-AZ-18-577-2(2018) |
| フェニックスのARFC、近隣の住宅地の騒音、初期の平均変化 | -5.2 dBA | ADOTおよびFHWA、FHWA-AZ-18-577-2(2018) |
| パリの環状道路、舗装の3か月後の中央分離帯での発生源の平均低減量 | 約7.5 dB(A) | Bruitparif 2018、低騒音舗装のモニタリング |
| パリの環状道路、舗装の3か月後の住宅建物のファサードでの平均低減量 | 2.2~4.3 dB(A) | Bruitparif 2018、低騒音舗装のモニタリング |
| パリ近郊の高速道路A4とA6、供用3~6か月の舗装でのLAeq 24h低減量 | 約5~8.5 dB(A) | Bruitparif 2018、低騒音舗装のモニタリング |
| パリの時速50 km街路、基準舗装と比較した転動音(CPX)の最良の低減量、BBphon+ | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt(LIFE16 ENV/FR/000384) |
| パリの時速50 km街路、基準舗装と比較した周辺騒音の最良の低減量、SMAphon | -2.8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt(LIFE16 ENV/FR/000384) |
補足:環状道路は1日あたり1.2百万台を超える車両が通行しており、舗装の打ち替え後でも、ファサードの測定局では夜間の閾値を2~6 dB(A)超過していた。パリのLIFE実証は2017年7月1日から2023年6月30日まで実施され、適格予算総額はEUR 2,256,418で、そのうちEUR 1,353,207がEUからの資金だった(プロジェクトページ)。環状道路について入手可能な最新データ:2018年。
4. 音響性能の経年劣化:効果はどれだけ速く薄れるか
どんな低騒音舗装もいずれ騒音が大きくなる。問題はその速さだけである。公表されている劣化率は、オランダのZOABの年0.2 dBから、2層ポーラスアスファルトに関するデンマークの経験則の年約1.0 dB(A)まで幅があり、5倍の開きがある(1.0を0.2で割った値)。目詰まりが空隙をふさぎ、骨材飛散(石が表面から緩んで外れること)がきめを変えるため、騒音低減の両方の仕組みが同時に弱まる。
表のパリ環状道路の行は、同じ道路の車線間でも劣化がいかに不均一になりうるかを示している。外回りの車線3は、2012年から2017年の間に低減量の半分以上を失った(10.1から4.6 dB(A)へ)。ニュージーランドの経験はより穏やかで、高速道路では8~10年で約2 dB(A)を失った程度である(NZ Transport Agency Research Report 626)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| フェニックスのARFC、初期低減後の平均騒音増加 | 年約+0.5 dB | ADOTおよびFHWA、FHWA-AZ-18-577-2(2018) |
| パリ環状道路の中央分離帯、2014年以降の劣化傾向 | 年約+0.75 dB(A) | Bruitparif 2018、低騒音舗装のモニタリング |
| パリ環状道路、外回りのBBTM 0/4舗装、車線3の低減量、2012年と2017年の比較 | -10.1 dB(A)から-4.6 dB(A)へ | Bruitparif 2018、低騒音舗装のモニタリング |
| オランダのZOAB、施工後の騒音低減量の平均喪失 | 年0.2 dB(±0.1 dB) | MNP、Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| デンマークの経験則、2層ポーラスアスファルト | 年約1.0 dB(A)(±0.3 dB(A)) | Danish Road Institute、Technical Note 45(2006) |
| デンマークの排水性アスファルト(8 mm、空隙率22%超)、0年目と7年目の低減量 | -3.2 dBから-0.9 dBへ | FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査 |
| ニュージーランドの標準的なポーラスアスファルト、時速80~100 km | 8~10年で約2 dB(A)を喪失 | NZ Transport Agency、Research Report 626(2017) |
| ポーラスアスファルト、大半の長期モニタリング研究が報告する範囲 | 年0.5~1.3 dB(A) | Ramos他、EAA Forum Acusticum 2026 |
補足:デンマークの例は表の中で最も厳しい警告である。当初3 dB超静かだった舗装が、7年後にはその効果の1 dB未満しか残していなかった。デンマークとオランダの劣化率について入手可能な最新データ:Danish Road Institute Technical Note 45(2006年)とMNP(2007年)。
5. 寿命、目詰まり、維持管理
音響寿命と構造寿命は二つの別の時計であり、トラックは両方を速める。耐久性のあるZOABの平均寿命は、大型貨物車が走る右車線で11年、左車線では17年である(Rijkswaterstaat)。荷重の軽い車線で6年長いという事実は、打ち替え時期を決めているのが天候だけでなく重い車輪であることを最も明確に示している。
維持管理で失われたデシベルの一部は取り戻せるが、すべてではない。デンマーク道路研究所がまとめたドイツの実験では、目詰まりで年約1 dBを失い、清掃で年約0.5 dBを取り戻した。大規模な導入が最も早かった国の一つであるイタリアは、空隙率が非常に高いポーラス混合物を施工し、密粒度アスファルトの寿命に近づいたが、完全には届かなかった。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 耐久性のあるZOABの平均供用寿命、右車線(大型車交通が多い) | 11年 | Rijkswaterstaat、ZOABのページ |
| 耐久性のあるZOABの平均供用寿命、左車線 | 17年 | Rijkswaterstaat、ZOABのページ |
| イタリアのポーラス混合物に規定された最小空隙率(大半は約30%で施工) | 23% | FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査 |
| 2003年末までにポーラスアスファルトで舗装されたイタリアのAutostrade路線網の割合 | 約35%(1,868 km) | FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査 |
| 適切に施工されたイタリアのポーラス混合物の寿命、良質な密粒度混合物に対する割合 | 約80~90% | FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査 |
| ドイツの実験:目詰まりで失われた騒音低減量と清掃で回復した量 | 年約1 dB喪失、年0.5 dB回復 | Danish Road Institute、Technical Note 45(2006) |
| バイエルン州A9の2層ポーラス試験区間、2013年の打ち替え時の経過年数 | 8年 | LfU Bayern |
補足:時速50 kmのデンマークの市街地街路では、2層ポーラスアスファルトを年2回清掃したにもかかわらず、構造寿命は約8年にとどまり、低減量は5~6 dBから最終的に約2 dBまで低下した(Danish Road Institute、Technical Note 45)。イタリアについて入手可能な最新データ:路線網の割合は2003年末の状況を示している。
6. 政策上の算入、コスト、費用便益比
米国と欧州は同じ劣化曲線を見ながら、正反対の結論に達している。米国連邦規則は、舗装の経年とともに低減効果が低下するため、舗装の種類や表面のきめを騒音対策として認めていない(FHWAガイダンス・メモHEP-16-015)。連邦補助の道路事業で使用が義務付けられているFHWAの交通騒音モデル(Traffic Noise Model)は、予測に全国平均の舗装タイプを用いている(FHWA Pavement Effects Implementation Study)。これに対し欧州の機関は、デシベルを数え、それによって回避できる健康被害のコストを算定している。
オランダの事例は、この算入がなぜ重要かを示している。国の計算手法はZOABに4.0 dB(A)を想定していたが、測定値の平均は2.8 dB(A)で、そのためモデル化された騒音マップは曝露を過小評価していた。フランスのA6の事例は、一部の機関が劣化を受け入れる理由を示している。約9年後に消えると見込まれる効果でさえ、何倍もの見返りをもたらしたのである(Bruitparifの費用便益分析 2023)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 舗装を騒音対策として扱う米国連邦の立場 | 23 CFR 772の下では認められない | FHWA、メモHEP-16-015 |
| アリゾナ州がパイロット事業でゴム入りアスファルトに適用した騒音低減量の算入値 | 4 dB | FHWA、メモHEP-16-015 |
| アリゾナ州の新たな効果提案が対象としうるとFHWAが述べたライフサイクル期間 | 12~15年程度の範囲 | FHWA、メモHEP-16-015 |
| オランダのZOABの低減量:国の計算手法の想定値と測定平均値の比較 | 4.0 dB(A)と2.8 dB(A)(±0.8 dB(A)、95%信頼区間) | MNP、Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| ZOABが3 dBを達成する場合に、オランダの国道沿いで65 dB Lden超となる住宅 | 13,000戸近く(±3,000) | MNP、Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| 高速道路A6の低騒音舗装:投資額と回避された社会的費用の比較 | EUR 3.5百万とEUR 61百万 | Bruitparif 2023、費用便益分析 |
| 高速道路A6の低騒音舗装、費用便益比 | 17 | Bruitparif 2023、費用便益分析 |
| 欧州における環境騒音のコスト | 少なくとも年間EUR 100 十億(GDPの約0.6%) | EEA、Environmental noise in Europe 2025 |
補足:A6では、曝露される住民の数が舗装の1年後に51%減少し、さらに3年後には41%減少した。また騒音による年間の社会的費用はEUR 21百万からEUR 8.6百万に低下した(Bruitparif 2023)。FHWAのメモはまた、2003年のアリゾナ州以降、低騒音舗装パイロットプログラムを申請した機関は他にないと記している。オランダのMNPの数値は、この形式で入手可能な最新データである(2007年)。
数字で見るポーラスアスファルト低騒音舗装の騒音低減(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| フェニックスのゴム入りアスファルト、発生源でのタイヤ・路面騒音:初期変化とその後の年間増加 | -8.7 dBA、その後は年約+0.5 dB | ADOTおよびFHWA 2018 |
| 欧州で55 dB Lden超の道路騒音にさらされている人数 | 92百万人 | EEA 2025 |
| 欧州における環境騒音のコスト | 少なくとも年間EUR 100 十億 | EEA 2025 |
| 都市の騒音行動計画で発生源に作用する対策の割合 | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| 転動音がエンジン音を上回り始める速度、乗用車 | 時速約30~40 km | LfU Bayern |
| 2層ポーラス系、文献上の典型的な初期低減量 | 7~8 dB(A) | Ramos他、EAA 2026 |
| 薄層 | 1~3 dB | FHWA欧州調査 |
| ゴム入り開粒度と密粒度アスファルトの比較、カリフォルニア州の中央値 | 約3 dB(A) | カリフォルニア大学舗装研究センター 2008 |
| デンマークのSMA 6 XLN、時速50 km | 約4.7 dB | Danish EPA 2024 |
| パリの環状道路、舗装の3か月後の発生源低減量 | 約7.5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| パリの時速50 km街路、転動音の最良の低減量 | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| 2層ポーラスアスファルトの劣化に関するデンマークの経験則 | 年約1.0 dB(A) | Danish Road Institute 2006 |
| ニュージーランドのポーラスアスファルトの劣化 | 8~10年で約2 dB(A) | NZ Transport Agency 2017 |
| 長期モニタリング研究におけるポーラスアスファルトの劣化 | 年0.5~1.3 dB(A) | Ramos他、EAA 2026 |
| 耐久性のあるZOABの供用寿命、右車線と左車線の比較 | 11年と17年 | Rijkswaterstaat |
| オランダのZOABの低減量、計算手法の想定値と測定値の比較 | 4.0と2.8 dB(A) | MNP 2007 |
| 舗装を騒音対策として扱う米国連邦の立場 | 23 CFR 772の下では認められない | FHWAメモHEP-16-015 |
| 高速道路A6の費用便益比 | 17 | Bruitparif 2023 |
方法論と出典
- EEA, Environmental noise in Europe 2025:道路、鉄道、航空機騒音への曝露と騒音のコスト。
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise(指標、2025年10月3日公開):2022年の騒音マッピングに基づく夜間および都市の道路騒音への曝露。
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe:272の行動計画にわたる対策の種類。
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet(2024年10月):広く報告されている都市の緩和策としての路面に関する背景情報。
- 規則(EU)2020/740(タイヤラベル):外部転動音のクラス。
- LfU Bayern、路面騒音:バイエルン州の2層および単層ポーラスアスファルト、転動音とエンジン音の比較。
- Rijkswaterstaat, ZOAB:オランダのポーラスアスファルトの低減量と供用寿命。
- MNP(現PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van BeekおよびHooghwerff 2007:ZOABの想定低減量と測定低減量、および劣化。
- FHWA、Quiet Pavement Systems in Europe 調査、第2章:オランダ、デンマーク、イタリアの経験。
- FHWA、Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure、メモHEP-16-015:米国連邦の政策とアリゾナ州のパイロット事業。
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study:交通騒音モデルにおける平均的な舗装タイプ。
- ADOTおよびFHWA、Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report、FHWA-AZ-18-577-2(2018):フェニックスのフリーウェイにおける10年間の測定。
- カリフォルニア大学舗装研究センター(Caltrans向け)、UCD-ITS-RR-08-50(2008):カリフォルニア州のアスファルト舗装タイプ、1年目と2年目の結果。
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018):パリの環状道路とA4/A6。
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023):A6の費用便益分析。
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384):パリの時速50 km街路での実証。
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006):劣化の経験則、清掃、構造寿命。
- Danish EPA(Miljostyrelsen)、XLN-asfalt報告書、MUDP 2019-7107(2024年6月):コペンハーゲンの薄層舗装の結果。
- NZ Transport Agency、Research Report 626(2017):標準的なポーラスアスファルトの長期的な音響性能。
- Ramos他、Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026:初期低減量と劣化に関する文献上の範囲。
- データウォッチ:EEAは道路曝露について2つの数値を示しており、Environmental noise in Europe 2025報告書では55 dB Lden超で92百万人、2025年10月の指標ページでは約89百万人である。当社は92百万人を代表値として採用し、差異を注記する。EEAの2025年報告書には、健康への影響に関する2026年3月の正誤表が付されているため、早期死亡や疾病の推計は引用していない。劣化に関する中核的な証拠の多くは3年以上前のものであり(Danish Road Institute 2006、MNP 2007、カリフォルニア大学舗装研究センター 2008、Bruitparif 2018)、2026年のBrisa論文は査読を経ていない予備的な会議発表であり、どの区間が最も速く劣化したかについて内部の不整合も含んでいる。測定方法が異なる(CPX、OBSI、路側およびファサードのマイクロホン)ため、異なる研究のdB値を一対一で比較してはならない。Bruitparifは、2012
2014年と20142017年の期間で異なる測定機器が使われたため、パリ環状道路の系列にバイアスの可能性があると指摘している。パリのLIFE街路のモニタリングは、10年間の社会経済評価のためにプロジェクト終了後も続いており、BruitparifはA6の効果が2026年ごろに完全に失われると予測していたため、更新された数値が出ることが見込まれる。
最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、BruitparifがA6とパリの低騒音舗装に関する次のモニタリング結果を公表した時点を予定している。