El asfalto de granulometría abierta con caucho en las autopistas de Phoenix redujo el ruido neumático-pavimento en la fuente en un promedio de 8,7 dBA cuando era nuevo, y luego devolvió cerca de 0,5 dB cada año (ADOT y FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Ese patrón, una gran ganancia inicial seguida de un deterioro constante, atraviesa casi todos los conjuntos de datos de este informe. En la circunvalación de París, una capa porosa fina redujo el ruido en la fuente en unos 7,5 dB(A) tres meses después de la pavimentación (Bruitparif 2018), mientras que el tráfico vial sigue exponiendo a 92 millones de europeos a más de 55 dB Lden, un promedio ponderado día-tarde-noche (EEA, Environmental noise in Europe 2025). Reunimos datos de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU., la Agencia Europea de Medio Ambiente, Rijkswaterstaat, Bruitparif, la Dirección de Carreteras de Dinamarca y la Danish EPA, la Agencia de Medio Ambiente de Baviera, la NZ Transport Agency y trabajos recientes de congresos de acústica. Las barreras bloquean el sonido en su camino hacia quien escucha (véanse nuestras estadísticas de barreras acústicas exteriores); este informe mide la otra estrategia, reducir el ruido donde el neumático toca la calzada.
TL;DR
- Asfalto con caucho de Phoenix: ruido neumático-pavimento 8,7 dBA menor cuando era nuevo, y luego cerca de +0,5 dB por año (ADOT y FHWA Comprehensive Report 2018).
- 92 millones de personas en Europa están expuestas a ruido del tráfico vial superior a 55 dB Lden (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- En los automóviles, el ruido de rodadura supera al ruido del motor a partir de unos 30 a 40 km/h (Agencia de Medio Ambiente de Baviera, LfU).
- El asfalto poroso neerlandés de una capa (ZOAB) es unos 3 dB más silencioso que el asfalto denso, y el ZOAB duradero dura 11 años en el carril derecho, con mucho camión, frente a 17 años en el carril izquierdo (Rijkswaterstaat).
- Una capa fina danesa de SMA 6 XLN midió unos 4,7 dB menos a 50 km/h (Danish EPA, informe XLN-asfalt 2024).
- Circunvalación de París: reducción en la fuente de unos 7,5 dB(A) tres meses después de la pavimentación, pero de solo 2,2 a 4,3 dB(A) en las fachadas de los edificios (Bruitparif 2018).
- El 51% de las medidas de los planes de acción contra el ruido urbano actúan en la fuente (ETC/ATNI Report 8/2019).
- La normativa federal de EE. UU. (23 CFR 772) no permite el pavimento como medida de mitigación del ruido (memorando FHWA HEP-16-015).
- Autopista A6 cerca de París: EUR 3,5 millones invertidos, EUR 61 millones en costos sociales evitados, una relación beneficio-costo de 17 (Bruitparif 2023).
- Los estudios de monitoreo a largo plazo del asfalto poroso informan un deterioro de 0,5 a 1,3 dB(A) por año (Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026).
1. Por Qué el Contacto Neumático-Calzada Es el Objetivo
El argumento a favor del pavimento silencioso empieza en la física, no en la política. En los automóviles, el ruido de rodadura del contacto entre neumático y calzada ya supera al ruido del motor a partir de unos 30 a 40 km/h (Agencia de Medio Ambiente de Baviera, LfU). Eso significa que un motor más silencioso soluciona muy poco en una circunvalación o una autopista: por encima de las velocidades de las calles urbanas, la superficie y el neumático fijan el nivel de ruido. Los camiones son distintos, ya que el ruido neumático-calzada solo domina por encima de unos 60 km/h (Danish EPA, informe XLN-asfalt 2024), de modo que en el tráfico urbano lento sus motores todavía importan.
Las cifras de exposición explican por qué las ciudades europeas recurren primero al asfalto. El tráfico vial expone a muchas más personas que el ferroviario y deja muy atrás a los 2,6 millones de personas expuestas al ruido de aeronaves por encima del mismo umbral (EEA 2025; para el lado de los aeropuertos, véanse nuestras estadísticas de exposición al ruido de aeronaves). En el indicador de la EEA sobre exposición al ruido, solo el ruido vial nocturno alcanza a decenas de millones de personas.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Personas en Europa expuestas a ruido del tráfico vial superior a 55 dB Lden (promedio día-tarde-noche) | 92 millones | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Personas en Europa expuestas a ruido ferroviario superior a 55 dB Lden, para comparar con el vial | 18 millones | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Personas afectadas por ruido vial nocturno en Europa | alrededor de 57 millones | EEA, indicador Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Personas en ciudades de la UE-27 expuestas a ruido nocivo del tráfico vial urbano | unos 67 millones | EEA, indicador Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Velocidad a partir de la cual el ruido de rodadura supera al ruido del motor, automóviles | unos 30 a 40 km/h | LfU Bayern, página sobre ruido de la superficie de la calzada |
| Velocidad por encima de la cual domina el ruido neumático-calzada, camiones | unos 60 km/h | Danish EPA, informe XLN-asfalt 2024 |
| Proporción de medidas de los planes de acción contra el ruido urbano que actúan en la fuente | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| Planes de acción contra el ruido analizados en esa revisión | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
Nota de contexto: la revisión de la ETC/ATNI sobre los planes de acción contra el ruido halló que renovar las superficies de las calzadas o reemplazar los pavimentos rugosos por asfalto liso es la medida más usada en las zonas urbanas, mientras que en las vías principales la proporción se invierte: el 40% de las medidas actúan sobre la vía de propagación (barreras y similares) y el 38% en la fuente. El neumático es la otra mitad del contacto: según el Reglamento 2020/740 de la UE sobre etiquetado de neumáticos, aplicado desde el 1 de mayo de 2021, la más silenciosa de las tres clases de ruido exige que el neumático mida al menos 3 dB por debajo del valor límite legal.
2. Reducción Inicial del Ruido según el Tipo de Superficie
La ganancia inicial depende mucho de cuánto espacio abierto tiene la superficie y de cuántas capas usa. Se midió que el asfalto poroso neerlandés de dos capas era hasta 9 dB más silencioso que el asfalto convencional de granulometría densa, frente a 1 a 3 dB de las capas finas (FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe). Los poros actúan de dos maneras: dejan escapar el aire de la banda de rodadura en lugar de que quede atrapado y comprimido bajo ella (la fuente de ruido llamada bombeo de aire), y absorben parte del sonido que se produce.
La escala importa para leer estas cifras. El informe XLN de la Danish EPA describe 3 dB como un cambio pequeño pero audible y 5 dB como un cambio claro. Así, el salto del asfalto poroso de una capa al de dos capas equivale aproximadamente al salto de ‘audible’ a ‘claro’. Las cifras de EE. UU. parecen menores porque el estudio de California informa una mediana de muchos tramos en servicio de distintas edades, no el mejor tramo nuevo. La mayoría de las mediciones aquí usan el método CPX (proximidad: micrófonos montados justo al lado de un neumático de prueba en un remolque) o el OBSI (intensidad sonora a bordo: una sonda cerca del neumático en un automóvil de prueba); para otras formas en que los ingenieros determinan de dónde viene un ruido, véanse nuestras estadísticas de cámaras acústicas.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Asfalto poroso de una capa (ZOAB) vs asfalto denso, autopistas neerlandesas | unos 3 dB más silencioso | Rijkswaterstaat, página sobre ZOAB |
| ZOAB de dos capas vs ZOAB duradero de una capa | unos 2 dB más silencioso | Rijkswaterstaat, página sobre ZOAB |
| Asfalto poroso vs asfalto denso convencional, rango inicial típico en la literatura | 3 a 6 dB(A) | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
| Asfalto poroso de dos capas vs asfalto convencional de granulometría densa, Países Bajos | hasta 9 dB más silencioso | FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe |
| Asfalto poroso abierto de dos capas cuando es nuevo, Baviera | más de 7 dB(A) | LfU Bayern |
| Asfalto de granulometría abierta (OGAC) vs asfalto de granulometría densa, mediana de California entre tramos | unos 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Asfalto de granulometría abierta con caucho (RAC-O) vs asfalto de granulometría densa, mediana de California | unos 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Capa fina danesa SMA 6 XLN a 50 km/h vs la referencia Nord2000 | unos 4,7 dB | Danish EPA, informe XLN-asfalt 2024 |
Nota de contexto: la misma revisión de la literatura de 2026, en un estudio de la red de autopistas de Brisa, indica de 7 a 8 dB(A) para los sistemas porosos de doble capa, de 2 a 4 dB(A) para las capas finas de asfalto y de 1 a 3 dB(A) para el SMA (asfalto de mástico de piedra, stone mastic asphalt, una mezcla densa pero de textura gruesa). Datos más recientes disponibles para las cifras de California y del estudio europeo: 2008, y una página del estudio actualizada por última vez en 2014.
3. Resultados en Carreteras Reales: Phoenix y París
Los proyectos de campo confirman las grandes ganancias iniciales, pero dejan ver una brecha entre la fuente y la ventana del dormitorio. En las autopistas de Phoenix, el asfalto con caucho redujo el ruido junto a la autopista en un promedio de 9,1 dBA al principio, pero solo 5,2 dBA en los barrios residenciales situados detrás (ADOT y FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). París muestra el mismo adelgazamiento: unos 7,5 dB(A) en la mediana central, de 2,2 a 4,3 dB(A) en las fachadas de los edificios (Bruitparif 2018). Otras vías, motores y reflejos rellenan lo que el pavimento quita.
La velocidad es el segundo filtro. En tres calles de París a 50 km/h, el mejor resultado de ruido de rodadura fue de apenas -1,3 dB(A), por debajo del objetivo del proyecto (proyecto EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt). Eso concuerda con la sección 1: a velocidades urbanas, una parte mayor del ruido no proviene del neumático.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Asfalto con caucho de Phoenix (ARFC), ruido neumático-pavimento en la fuente, cambio inicial promedio | -8,7 dBA | ADOT y FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC de Phoenix, ruido directamente junto a la autopista, cambio inicial promedio | -9,1 dBA | ADOT y FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC de Phoenix, ruido en barrios residenciales cercanos, cambio inicial promedio | -5,2 dBA | ADOT y FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Circunvalación de París, reducción promedio en la fuente en la mediana central tres meses después de la pavimentación | unos 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoreo de superficies de bajo ruido |
| Circunvalación de París, reducción promedio en las fachadas de edificios residenciales tres meses después de la pavimentación | 2,2 a 4,3 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoreo de superficies de bajo ruido |
| Autopistas A4 y A6 cerca de París, reducción del LAeq 24h con superficies de 3 a 6 meses | unos 5 a 8,5 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoreo de superficies de bajo ruido |
| Calles de París a 50 km/h, mejor reducción del ruido de rodadura (CPX) vs pavimento de referencia, BBphon+ | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| Calles de París a 50 km/h, mejor reducción del ruido ambiente vs pavimento de referencia, SMAphon | -2,8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
Nota de contexto: la circunvalación soporta más de 1,2 millones de vehículos por día, y aun después de repavimentar, los umbrales nocturnos seguían superándose en 2 a 6 dB(A) en las estaciones de fachada. El ensayo LIFE de París se desarrolló del 1 de julio de 2017 al 30 de junio de 2023 con un presupuesto total elegible de EUR 2.256.418, de los cuales EUR 1.353.207 provinieron de la UE (página del proyecto). Datos más recientes disponibles para la circunvalación: 2018.
4. Deterioro Acústico: Con Qué Rapidez Se Desvanece el Beneficio
Toda superficie silenciosa se vuelve más ruidosa; la única pregunta es con qué rapidez. Las tasas de deterioro publicadas van desde 0,2 dB por año en el ZOAB neerlandés hasta unos 1,0 dB(A) por año en la regla práctica danesa para el asfalto poroso de dos capas, una dispersión de cinco veces (1,0 dividido entre 0,2). La colmatación llena los poros y el desprendimiento de áridos (piedras que se sueltan de la superficie) cambia la textura, de modo que los dos mecanismos de la reducción del ruido se debilitan a la vez.
Las filas de la circunvalación de París en la tabla muestran lo desigual que puede ser el deterioro entre carriles de una misma vía: el carril 3 de la calzada exterior perdió más de la mitad de su reducción entre 2012 y 2017 (de 10,1 a 4,6 dB(A)). La experiencia de Nueva Zelanda es más suave: unos 2 dB(A) perdidos en 8 a 10 años en vías de alta velocidad (NZ Transport Agency Research Report 626).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| ARFC de Phoenix, aumento promedio del ruido tras la reducción inicial | unos +0,5 dB por año | ADOT y FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Mediana central de la circunvalación de París, tendencia de deterioro a partir de 2014 | unos +0,75 dB(A) por año | Bruitparif 2018, monitoreo de superficies de bajo ruido |
| Circunvalación de París, superficie BBTM 0/4 de la calzada exterior, reducción en el carril 3 en 2012 vs 2017 | -10,1 dB(A) vs -4,6 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoreo de superficies de bajo ruido |
| ZOAB neerlandés, pérdida promedio de reducción de ruido tras la construcción | 0,2 dB por año (±0,1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Regla práctica danesa, asfalto poroso de dos capas | unos 1,0 dB(A) por año (±0,3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Asfalto drenante danés (8 mm, más del 22% de huecos), reducción en el año 0 vs año 7 | -3,2 dB vs -0,9 dB | FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe |
| Asfalto poroso estándar de Nueva Zelanda a 80 a 100 km/h | unos 2 dB(A) perdidos en 8 a 10 años | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| Asfalto poroso, rango informado por la mayoría de los estudios de monitoreo a largo plazo | 0,5 a 1,3 dB(A) por año | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
Nota de contexto: el ejemplo danés es la advertencia más contundente de la tabla. Una superficie que empezó más de 3 dB más silenciosa conservó menos de 1 dB de ese beneficio tras siete años. Datos más recientes disponibles para las tasas danesa y neerlandesa: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) y MNP (2007).
5. Vida Útil, Colmatación y Mantenimiento
La vida acústica y la vida estructural son dos relojes distintos, y los camiones aceleran ambos. El ZOAB duradero dura en promedio 11 años en el carril derecho, por donde circulan los vehículos pesados de carga, frente a 17 años en el carril izquierdo (Rijkswaterstaat). Seis años más en el carril poco cargado son la señal más clara de que las ruedas pesadas, y no solo el clima, fijan la fecha de reemplazo.
El mantenimiento puede recuperar parte de los decibelios perdidos, pero no todos. Un experimento alemán resumido por el Danish Road Institute perdió cerca de 1 dB por año por colmatación y recuperó cerca de 0,5 dB por año con la limpieza. Italia, una de las primeras en adoptarlo a gran escala, construyó sus mezclas porosas con un contenido de huecos muy alto y se acercó, aunque sin alcanzarla del todo, a la vida del asfalto denso.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Vida útil media del ZOAB duradero, carril derecho (tráfico de camiones más pesado) | 11 años | Rijkswaterstaat, página sobre ZOAB |
| Vida útil media del ZOAB duradero, carril izquierdo | 17 años | Rijkswaterstaat, página sobre ZOAB |
| Mínimo de huecos de aire especificado para las mezclas porosas italianas (la mayoría construidas con cerca del 30%) | 23% | FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe |
| Proporción de la red italiana Autostrade revestida con asfalto poroso a finales de 2003 | cerca del 35% (1.868 km) | FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe |
| Vida de las mezclas porosas italianas bien construidas como proporción de la de mezclas densas de calidad | cerca del 80 al 90% | FHWA, estudio Quiet Pavement Systems in Europe |
| Experimento alemán: reducción de ruido perdida por colmatación vs recuperada por limpieza | unos 1 dB por año perdido vs 0,5 dB por año recuperado | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Tramo de prueba poroso de dos capas de la A9 en Baviera, edad al reemplazarse en 2013 | 8 años | LfU Bayern |
Nota de contexto: en una calle urbana danesa a 50 km/h, el asfalto poroso de dos capas se limpió dos veces al año y aun así alcanzó una vida estructural de solo unos 8 años, con la reducción cayendo de 5 a 6 dB a unos 2 dB al final (Danish Road Institute, Technical Note 45). Datos más recientes disponibles para Italia: la proporción de la red describe finales de 2003.
6. Crédito Normativo, Costos y Relaciones Beneficio-Costo
EE. UU. y Europa leen las mismas curvas de deterioro y llegan a conclusiones opuestas. La normativa federal de EE. UU. no permite el tipo de pavimento ni la textura de la superficie como medida de mitigación del ruido, porque la reducción disminuye a medida que el pavimento envejece (memorando de orientación HEP-16-015 de la FHWA). El Traffic Noise Model de la FHWA, obligatorio para los proyectos de autopistas con fondos federales, mantiene un tipo de pavimento promedio nacional para las predicciones (FHWA Pavement Effects Implementation Study). Los organismos europeos, en cambio, cuentan los decibelios y ponen precio al daño a la salud que evitan.
El caso neerlandés muestra por qué importa el crédito. El método nacional de cálculo suponía 4,0 dB(A) para el ZOAB, pero las mediciones promediaron 2,8 dB(A), por lo que los mapas de ruido modelados subestimaron la exposición. El caso francés de la A6 muestra por qué algunos organismos aceptan el deterioro de todos modos: incluso un beneficio que se espera que desaparezca tras unos nueve años se amortizó muchas veces (análisis de costo-beneficio de Bruitparif 2023).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Postura federal de EE. UU. sobre el pavimento como medida de mitigación del ruido | no permitido según el 23 CFR 772 | FHWA, memorando HEP-16-015 |
| Crédito de reducción de ruido que Arizona aplicó al asfalto con caucho en su piloto | 4 dB | FHWA, memorando HEP-16-015 |
| Ventana de ciclo de vida que la FHWA dijo que podría cubrir una nueva propuesta de beneficio de Arizona | algo en el rango de 12 a 15 años | FHWA, memorando HEP-16-015 |
| Reducción del ZOAB neerlandés: supuesta en el método nacional de cálculo vs promedio medido | 4,0 dB(A) vs 2,8 dB(A) (±0,8 dB(A), intervalo de confianza del 95%) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Viviendas a lo largo de las carreteras nacionales neerlandesas por encima de 65 dB Lden si el ZOAB aporta 3 dB | casi 13.000 (±3.000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Superficie de bajo ruido de la autopista A6: inversión vs costos sociales evitados | EUR 3,5 millones vs EUR 61 millones | Bruitparif 2023, análisis de costo-beneficio |
| Superficie de bajo ruido de la autopista A6, relación beneficio-costo | 17 | Bruitparif 2023, análisis de costo-beneficio |
| Costo del ruido ambiental en Europa | al menos EUR 100 mil millones por año (cerca del 0,6% del PIB) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
Nota de contexto: en la A6, el número de residentes expuestos cayó un 51% un año después de la pavimentación y un 41% tres años más tarde, y el costo social anual del ruido bajó de EUR 21 millones a EUR 8,6 millones (Bruitparif 2023). El memorando de la FHWA también señala que ningún otro organismo había solicitado un Quiet Pavement Pilot Program desde Arizona en 2003. Las cifras del MNP neerlandés son los datos más recientes disponibles en este formato (2007).
Resumen: Reducción del Ruido con Asfalto Poroso y Pavimento Silencioso en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Asfalto con caucho de Phoenix, ruido neumático-pavimento en la fuente: cambio inicial, luego aumento anual | -8,7 dBA, luego unos +0,5 dB por año | ADOT y FHWA 2018 |
| Personas en Europa expuestas a ruido vial superior a 55 dB Lden | 92 millones | EEA 2025 |
| Costo del ruido ambiental en Europa | al menos EUR 100 mil millones por año | EEA 2025 |
| Proporción de medidas de los planes de acción contra el ruido urbano que actúan en la fuente | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| Velocidad a partir de la cual el ruido de rodadura supera al ruido del motor, automóviles | unos 30 a 40 km/h | LfU Bayern |
| Sistemas porosos de doble capa, reducción inicial típica en la literatura | 7 a 8 dB(A) | Ramos et al., EAA 2026 |
| Capas finas | 1 a 3 dB | Estudio europeo de la FHWA |
| Asfalto de granulometría abierta con caucho vs de granulometría densa, mediana de California | unos 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| SMA 6 XLN danés a 50 km/h | unos 4,7 dB | Danish EPA 2024 |
| Circunvalación de París, reducción en la fuente tres meses después de la pavimentación | unos 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| Calles de París a 50 km/h, mejor reducción del ruido de rodadura | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| Regla práctica danesa para el deterioro del asfalto poroso de dos capas | unos 1,0 dB(A) por año | Danish Road Institute 2006 |
| Deterioro del asfalto poroso en Nueva Zelanda | unos 2 dB(A) en 8 a 10 años | NZ Transport Agency 2017 |
| Deterioro del asfalto poroso en estudios de monitoreo a largo plazo | 0,5 a 1,3 dB(A) por año | Ramos et al., EAA 2026 |
| Vida útil del ZOAB duradero, carril derecho vs carril izquierdo | 11 vs 17 años | Rijkswaterstaat |
| Reducción del ZOAB neerlandés supuesta en el método de cálculo vs medida | 4,0 vs 2,8 dB(A) | MNP 2007 |
| Postura federal de EE. UU. sobre el pavimento como medida de mitigación del ruido | no permitido según el 23 CFR 772 | Memorando FHWA HEP-16-015 |
| Relación beneficio-costo de la autopista A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
Metodología y Fuentes
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: exposición al ruido de carreteras, ferrocarriles y aeronaves, costo del ruido.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (indicador, publicado el 3 de octubre de 2025): exposición nocturna y urbana al ruido vial de la ronda de mapas de ruido de 2022.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: tipos de medidas en 272 planes de acción.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (octubre de 2024): contexto sobre las superficies de las calzadas como medida de mitigación urbana ampliamente informada.
- Reglamento (UE) 2020/740 sobre etiquetado de neumáticos: clases de ruido de rodadura externo.
- LfU Bayern, ruido de la superficie de la calzada: asfalto poroso de dos capas y de una capa en Baviera, ruido de rodadura vs ruido del motor.
- Rijkswaterstaat, ZOAB: reducciones y vida útil del asfalto poroso neerlandés.
- MNP (ahora PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek y Hooghwerff 2007: reducción y deterioro del ZOAB supuestos vs medidos.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two: experiencia neerlandesa, danesa e italiana.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015: política federal de EE. UU. y el piloto de Arizona.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: tipo de pavimento promedio en el Traffic Noise Model.
- ADOT y FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): 10 años de mediciones en las autopistas de Phoenix.
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008): tipos de superficie de asfalto de California, resultados del primer y segundo año.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): circunvalación de París y A4/A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): costo-beneficio de la A6.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): ensayo en calles de París a 50 km/h.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): reglas prácticas de deterioro, limpieza, vida estructural.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (junio de 2024): resultados de capa fina en Copenhague.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): desempeño acústico a largo plazo del asfalto poroso estándar.
- Ramos et al., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: rangos de la literatura para la reducción inicial y el deterioro.
- Nota sobre los datos: la EEA ofrece dos cifras de exposición al ruido vial, 92 millones por encima de 55 dB Lden en el informe Environmental noise in Europe 2025 y aproximadamente 89 millones en la página de su indicador de octubre de 2025; usamos 92 millones como cifra principal y dejamos constancia de la diferencia. El informe de la EEA 2025 lleva una corrección de marzo de 2026 sobre los efectos en la salud, por lo que no citamos sus estimaciones de muertes prematuras ni de enfermedades. Buena parte de la evidencia central sobre el deterioro tiene más de tres años (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018), y el artículo de Brisa de 2026 es una contribución preliminar a un congreso, sin revisión por pares, que además contiene una incoherencia interna sobre qué tramo envejeció más rápido. Los métodos de medición difieren (CPX, OBSI, micrófonos junto a la vía y en fachadas), por lo que los valores en dB de estudios distintos no deben compararse uno a uno. Bruitparif señala un posible sesgo en su serie de la circunvalación de París, porque los periodos de 2012 a 2014 y de 2014 a 2017 usaron equipos de medición diferentes. El monitoreo de las calles de París del LIFE continúa tras el proyecto para una evaluación socioeconómica de 10 años, y Bruitparif proyectó que el beneficio de la A6 se perdería por completo hacia 2026, por lo que se esperan cifras actualizadas.
Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este informe trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando Bruitparif publique sus próximos resultados de monitoreo del pavimento de bajo ruido de la A6 y de París.