피닉스 프리웨이의 고무 첨가 개립도 아스팔트는 신설 시 타이어-노면 소음을 발생원에서 평균 8.7 dBA 줄였고, 이후에는 해마다 약 0.5 dB씩 효과를 잃었다(ADOT 및 FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). 처음에는 큰 이득이 있다가 꾸준히 감쇠하는 이 패턴은 이번 정리의 거의 모든 데이터셋에 나타난다. 파리 순환도로에서는 얇은 다공성 층이 포장 3개월 후 발생원 소음을 약 7.5 dB(A) 줄였지만(Bruitparif 2018), 도로 교통은 여전히 92백만 명의 유럽인을 주간-저녁-야간 가중 평균인 55 dB Lden 이상의 소음에 노출시키고 있다(EEA, Environmental noise in Europe 2025). 우리는 미국 연방도로청, 유럽환경청, Rijkswaterstaat, Bruitparif, 덴마크 도로청과 Danish EPA, 바이에른주 환경청, NZ Transport Agency, 그리고 최근 음향학 학회 논문의 데이터를 종합했다. 방음벽은 소리가 듣는 사람에게 도달하는 경로에서 차단한다(저희 옥외 방음벽 통계 참고). 이번 정리가 다루는 것은 또 다른 전략, 즉 타이어가 도로와 맞닿는 지점에서 소음 자체를 줄이는 방법이다.
요약
- 피닉스의 고무 아스팔트: 신설 시 타이어-노면 소음 8.7 dBA 감소, 이후 연간 약 +0.5 dB (ADOT 및 FHWA Comprehensive Report 2018).
- 유럽에서는 92백만 명이 55 dB Lden을 넘는 도로 교통 소음에 노출되어 있다 (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- 승용차의 경우 시속 약 30~40 km부터 구름 소음이 엔진 소음을 넘어선다 (바이에른주 환경청, LfU).
- 네덜란드의 단층 다공성 아스팔트(ZOAB)는 밀입도 아스팔트보다 약 3 dB 조용하며, 내구성 있는 ZOAB의 수명은 화물차가 많은 오른쪽 차로에서 11년, 왼쪽 차로에서 17년이다 (Rijkswaterstaat).
- 덴마크의 얇은 SMA 6 XLN 포장은 시속 50 km에서 약 4.7 dB 더 조용한 것으로 측정되었다 (Danish EPA, XLN-asfalt 보고서 2024).
- 파리 순환도로: 포장 3개월 후 발생원에서 약 7.5 dB(A) 저감, 그러나 건물 전면(파사드)에서는 2.2~4.3 dB(A)에 그쳤다 (Bruitparif 2018).
- 도시 소음 행동 계획에 담긴 대책의 51%는 발생원에서 작용한다 (ETC/ATNI Report 8/2019).
- 미국 연방 규정(23 CFR 772)은 포장을 소음 저감 수단으로 인정하지 않는다 (FHWA 메모 HEP-16-015).
- 파리 인근 A6 고속도로: 투자 EUR 3.5백만, 회피된 사회적 비용 EUR 61백만, 비용편익비 17 (Bruitparif 2023).
- 다공성 아스팔트의 장기 모니터링 연구는 연간 0.5~1.3 dB(A)의 성능 저하를 보고한다 (Ramos 외, EAA Forum Acusticum 2026).
1. 왜 타이어와 노면의 접촉이 표적인가
저소음 포장의 논거는 정책이 아니라 물리에서 출발한다. 승용차의 경우 타이어와 노면의 접촉에서 나오는 구름 소음은 시속 약 30~40 km부터 이미 엔진 소음을 넘어선다(바이에른주 환경청, LfU). 즉 순환도로나 고속도로에서는 엔진을 더 조용하게 만들어도 거의 달라지지 않는다. 시가지 속도를 넘으면 노면과 타이어가 소음 수준을 결정한다. 트럭은 다르다. 타이어-노면 소음이 지배적이 되는 것은 시속 약 60 km를 넘어서부터이므로(Danish EPA, XLN-asfalt 보고서 2024) 저속의 도시 교통에서는 엔진이 여전히 중요하다.
노출 수치를 보면 유럽 도시들이 왜 가장 먼저 아스팔트에 손을 대는지 알 수 있다. 도로 교통은 철도보다 훨씬 많은 사람을 노출시키며, 같은 기준치를 넘는 항공기 소음에 노출된 2.6백만 명과는 비교가 되지 않는다(EEA 2025. 공항 쪽은 저희 항공기 소음 노출 통계 참고). EEA의 소음 노출 지표에서는 야간 도로 소음만으로도 수천만 명이 영향을 받는다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 유럽에서 55 dB Lden(주간-저녁-야간 평균)을 넘는 도로 교통 소음에 노출된 인구 | 92백만 명 | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| 도로와 비교하기 위한, 유럽에서 55 dB Lden을 넘는 철도 소음에 노출된 인구 | 18백만 명 | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| 유럽에서 야간 도로 소음의 영향을 받는 인구 | 약 57백만 명 | EEA, Exposure of Europe’s population to noise 지표 2025 |
| EU 27개국 도시에서 유해한 도시 도로 교통 소음에 노출된 인구 | 약 67백만 명 | EEA, Exposure of Europe’s population to noise 지표 2025 |
| 구름 소음이 엔진 소음을 넘어서기 시작하는 속도, 승용차 | 시속 약 30~40 km | LfU Bayern, 노면 소음 페이지 |
| 타이어-노면 소음이 지배적이 되는 속도, 트럭 | 시속 약 60 km | Danish EPA, XLN-asfalt 보고서 2024 |
| 도시 소음 행동 계획에서 발생원에 작용하는 대책의 비중 | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| 해당 검토에서 분석한 소음 행동 계획의 수 | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
참고: ETC/ATNI의 소음 행동 계획 검토에 따르면 도시 지역에서 가장 많이 쓰이는 대책은 노면을 새로 포장하거나 거친 포장을 매끄러운 아스팔트로 교체하는 것이지만, 주요 도로에서는 비율이 뒤집혀 대책의 40%는 전파 경로(방음벽 등)에, 38%는 발생원에 작용한다. 타이어 자체도 접촉의 나머지 절반이다. 2021년 5월 1일부터 적용된 EU 타이어 라벨링 규정 2020/740에서는 세 단계 소음 등급 중 가장 조용한 등급이 되려면 타이어가 법정 한계값보다 최소 3 dB 낮게 측정되어야 한다.
2. 포장 유형별 초기 소음 저감량
초기 이득은 표면에 열린 공간이 얼마나 있는지, 몇 개 층을 쓰는지에 크게 좌우된다. 네덜란드의 2층 다공성 아스팔트는 기존 밀입도 아스팔트보다 최대 9 dB 조용한 것으로 측정되었으며, 얇은 층은 1~3 dB였다(FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사). 공극은 두 가지로 작용한다. 트레드 아래에서 공기가 갇혀 압축되는 대신 빠져나가게 하고(에어 펌핑이라 부르는 소음원), 발생한 소리의 일부를 흡수한다.
이 수치를 읽을 때는 척도가 중요하다. Danish EPA의 XLN 보고서는 3 dB를 작지만 들리는 변화로, 5 dB를 뚜렷한 변화로 설명한다. 따라서 단층에서 2층 다공성 아스팔트로의 도약은 대략 ‘들리는’ 수준에서 ‘뚜렷한’ 수준으로의 도약이다. 미국 수치가 더 작아 보이는 이유는 캘리포니아 연구가 가장 좋은 신설 구간이 아니라 연식이 서로 다른 여러 운영 중 구간의 중앙값을 보고하기 때문이다. 여기 나오는 측정의 대부분은 CPX 방식(근접 소음 측정: 트레일러에 실은 시험 타이어 바로 옆에 마이크를 설치) 또는 OBSI 방식(차량 탑재 음향 인텐시티: 시험 차량의 타이어 근처에 프로브를 설치)을 사용한다. 엔지니어가 소음의 발생 위치를 찾아내는 다른 방법은 저희 음향 카메라 통계를 참고하세요.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 단층 다공성 아스팔트(ZOAB)와 밀입도 아스팔트 비교, 네덜란드 고속도로 | 약 3 dB 더 조용 | Rijkswaterstaat, ZOAB 페이지 |
| 2층 ZOAB와 내구성 있는 단층 ZOAB 비교 | 약 2 dB 더 조용 | Rijkswaterstaat, ZOAB 페이지 |
| 다공성 아스팔트와 기존 밀입도 아스팔트 비교, 문헌상 일반적인 초기 범위 | 3~6 dB(A) | Ramos 외, EAA Forum Acusticum 2026 |
| 2층 다공성 아스팔트와 기존 밀입도 아스팔트 비교, 네덜란드 | 최대 9 dB 더 조용 | FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사 |
| 신설 시 2층 개립도 다공성 아스팔트, 바이에른주 | 7 dB(A) 초과 | LfU Bayern |
| 개립도 아스팔트(OGAC)와 밀입도 아스팔트 비교, 캘리포니아 구간별 중앙값 | 약 2 dB(A) | 캘리포니아대학교 포장연구센터, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| 고무 첨가 개립도 아스팔트(RAC-O)와 밀입도 아스팔트 비교, 캘리포니아 중앙값 | 약 3 dB(A) | 캘리포니아대학교 포장연구센터, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| 덴마크 SMA 6 XLN 박층 포장, 시속 50 km에서 Nord2000 기준 대비 | 약 4.7 dB | Danish EPA, XLN-asfalt 보고서 2024 |
참고: 같은 2026년 문헌 검토는 Brisa 고속도로망 연구에서 2층 다공성 시스템에 78 dB(A), 얇은 아스팔트 층에 24 dB(A), SMA(쇄석 매스틱 아스팔트, 치밀하지만 표면 질감이 거친 혼합물)에 1~3 dB(A)를 제시한다. 캘리포니아와 유럽 조사 수치에 대해 입수 가능한 최신 데이터: 2008년이며, 조사 페이지는 2014년에 마지막으로 업데이트되었다.
3. 실제 도로의 현장 결과: 피닉스와 파리
현장 프로젝트는 큰 초기 이득을 확인해 주지만, 발생원과 침실 창문 사이의 격차도 드러낸다. 피닉스 프리웨이에서 고무 아스팔트는 프리웨이 바로 옆의 소음을 처음에 평균 9.1 dBA 줄였지만, 그 뒤편의 주거 지역에서는 5.2 dBA에 그쳤다(ADOT 및 FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). 파리도 같은 감쇠를 보여 준다. 중앙분리대에서는 약 7.5 dB(A), 건물 전면(파사드)에서는 2.2~4.3 dB(A)였다(Bruitparif 2018). 포장이 없앤 소음의 자리를 다른 도로, 엔진, 반사음이 채운다.
속도는 두 번째 필터다. 시속 50 km인 파리의 세 거리에서 구름 소음의 최고 결과는 -1.3 dB(A)에 불과해 프로젝트 목표에 미치지 못했다(EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt 프로젝트). 이는 1절과 맞아떨어진다. 도시 속도에서는 소음의 더 큰 부분이 아예 타이어에서 나오지 않는다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 피닉스 고무 아스팔트(ARFC), 발생원에서의 타이어-노면 소음, 초기 평균 변화 | -8.7 dBA | ADOT 및 FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| 피닉스 ARFC, 프리웨이 바로 옆 소음, 초기 평균 변화 | -9.1 dBA | ADOT 및 FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| 피닉스 ARFC, 인근 주거 지역의 소음, 초기 평균 변화 | -5.2 dBA | ADOT 및 FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| 파리 순환도로, 포장 3개월 후 중앙분리대에서의 발생원 평균 저감량 | 약 7.5 dB(A) | Bruitparif 2018, 저소음 포장 모니터링 |
| 파리 순환도로, 포장 3개월 후 주거 건물 전면(파사드)에서의 평균 저감량 | 2.2~4.3 dB(A) | Bruitparif 2018, 저소음 포장 모니터링 |
| 파리 인근 A4 및 A6 고속도로, 포장 후 3~6개월 된 노면에서의 LAeq 24h 저감량 | 약 5~8.5 dB(A) | Bruitparif 2018, 저소음 포장 모니터링 |
| 파리 시속 50 km 거리, 기준 포장 대비 구름 소음(CPX) 최고 저감량, BBphon+ | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| 파리 시속 50 km 거리, 기준 포장 대비 주변 소음 최고 저감량, SMAphon | -2.8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
참고: 순환도로는 하루 1.2백만 대가 넘는 차량이 통행하며, 재포장 후에도 파사드 측정소에서 야간 기준치를 2~6 dB(A) 초과했다. 파리의 LIFE 시범 사업은 2017년 7월 1일부터 2023년 6월 30일까지 진행되었고 총 적격 예산은 EUR 2,256,418이었으며, 그중 EUR 1,353,207은 EU에서 나왔다(프로젝트 페이지). 순환도로에 대해 입수 가능한 최신 데이터: 2018년.
4. 음향 성능 저하: 효과는 얼마나 빨리 사라지나
모든 저소음 포장은 시간이 지나면 시끄러워진다. 문제는 속도뿐이다. 발표된 성능 저하율은 네덜란드 ZOAB의 연간 0.2 dB에서 2층 다공성 아스팔트에 대한 덴마크 경험칙의 연간 약 1.0 dB(A)까지 걸쳐 있으며, 5배의 차이다(1.0을 0.2로 나눈 값). 공극 막힘이 공극을 메우고 골재 비산(돌이 표면에서 느슨해져 떨어져 나가는 현상)이 표면 질감을 바꾸기 때문에 소음 저감의 두 가지 기전이 동시에 약해진다.
표의 파리 순환도로 행은 같은 도로의 차로 사이에서도 성능 저하가 얼마나 고르지 않을 수 있는지 보여 준다. 외선 순환의 3차로는 2012년과 2017년 사이에 저감량의 절반 이상을 잃었다(10.1에서 4.6 dB(A)로). 뉴질랜드의 경험은 더 완만해서, 고속 도로에서 8~10년 동안 약 2 dB(A)를 잃었다(NZ Transport Agency Research Report 626).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 피닉스 ARFC, 초기 저감 이후 평균 소음 증가 | 연간 약 +0.5 dB | ADOT 및 FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| 파리 순환도로 중앙분리대, 2014년 이후 성능 저하 추세 | 연간 약 +0.75 dB(A) | Bruitparif 2018, 저소음 포장 모니터링 |
| 파리 순환도로, 외선 BBTM 0/4 포장, 3차로 저감량, 2012년과 2017년 비교 | -10.1 dB(A)에서 -4.6 dB(A)로 | Bruitparif 2018, 저소음 포장 모니터링 |
| 네덜란드 ZOAB, 시공 후 소음 저감량의 평균 손실 | 연간 0.2 dB (±0.1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| 덴마크 경험칙, 2층 다공성 아스팔트 | 연간 약 1.0 dB(A) (±0.3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| 덴마크 배수성 아스팔트(8 mm, 공극률 22% 초과), 0년차와 7년차의 저감량 | -3.2 dB에서 -0.9 dB로 | FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사 |
| 뉴질랜드 표준 다공성 아스팔트, 시속 80~100 km | 8~10년 동안 약 2 dB(A) 손실 | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| 다공성 아스팔트, 대부분의 장기 모니터링 연구가 보고하는 범위 | 연간 0.5~1.3 dB(A) | Ramos 외, EAA Forum Acusticum 2026 |
참고: 덴마크 사례는 표에서 가장 강력한 경고다. 처음에 3 dB 넘게 조용했던 포장이 7년 뒤에는 그 이득의 1 dB 미만만 유지했다. 덴마크와 네덜란드의 성능 저하율에 대해 입수 가능한 최신 데이터: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006년)와 MNP (2007년).
5. 수명, 공극 막힘, 유지관리
음향 수명과 구조 수명은 서로 다른 두 개의 시계이며, 트럭은 둘 다 더 빠르게 돌린다. 내구성 있는 ZOAB의 평균 수명은 화물차가 달리는 오른쪽 차로에서 11년, 왼쪽 차로에서는 17년이다(Rijkswaterstaat). 하중이 가벼운 차로에서 6년이 더 길다는 사실은 교체 시기를 정하는 것이 날씨만이 아니라 무거운 바퀴라는 점을 가장 분명하게 보여 준다.
유지관리로 잃어버린 데시벨의 일부를 되찾을 수는 있지만 전부는 아니다. 덴마크 도로연구소가 정리한 독일의 한 실험에서는 공극 막힘으로 연간 약 1 dB를 잃었고 청소로 연간 약 0.5 dB를 되찾았다. 대규모 도입이 가장 빨랐던 나라 중 하나인 이탈리아는 공극률이 매우 높은 다공성 혼합물을 시공해 밀입도 아스팔트의 수명에 근접했지만 완전히 도달하지는 못했다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 내구성 있는 ZOAB의 평균 공용 수명, 오른쪽 차로(화물차 교통량이 더 많음) | 11년 | Rijkswaterstaat, ZOAB 페이지 |
| 내구성 있는 ZOAB의 평균 공용 수명, 왼쪽 차로 | 17년 | Rijkswaterstaat, ZOAB 페이지 |
| 이탈리아 다공성 혼합물에 규정된 최소 공극률(대부분 약 30%로 시공) | 23% | FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사 |
| 2003년 말까지 다공성 아스팔트로 포장된 이탈리아 Autostrade 도로망의 비율 | 약 35% (1,868 km) | FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사 |
| 제대로 시공된 이탈리아 다공성 혼합물의 수명, 양질의 밀입도 혼합물 대비 비율 | 약 80~90% | FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사 |
| 독일 실험: 공극 막힘으로 잃은 소음 저감량과 청소로 되찾은 양 | 연간 약 1 dB 손실, 연간 0.5 dB 회복 | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| 바이에른주 A9 2층 다공성 시험 구간, 2013년 교체 시점의 사용 연수 | 8년 | LfU Bayern |
참고: 시속 50 km인 덴마크의 한 도시 거리에서는 2층 다공성 아스팔트를 1년에 두 번 청소했는데도 구조 수명은 약 8년에 그쳤고, 저감량은 5~6 dB에서 마지막에는 약 2 dB로 떨어졌다(Danish Road Institute, Technical Note 45). 이탈리아에 대해 입수 가능한 최신 데이터: 도로망 비율은 2003년 말 기준이다.
6. 정책상 인정, 비용, 비용편익비
미국과 유럽은 같은 성능 저하 곡선을 보고 정반대의 결론에 도달한다. 미국 연방 규정은 포장이 노후하면서 저감 효과가 줄어들기 때문에 포장 종류나 표면 질감을 소음 저감 수단으로 인정하지 않는다(FHWA 지침 메모 HEP-16-015). 연방 보조 도로 사업에 의무적으로 쓰이는 FHWA 교통소음모델(Traffic Noise Model)은 예측에 전국 평균 포장 유형을 그대로 사용한다(FHWA Pavement Effects Implementation Study). 반면 유럽 기관들은 데시벨을 헤아리고, 그로써 피하는 건강 피해의 비용을 산정한다.
네덜란드 사례는 이러한 인정이 왜 중요한지 보여 준다. 국가 계산 방식은 ZOAB에 4.0 dB(A)를 가정했지만 측정 평균은 2.8 dB(A)였고, 그래서 모델링된 소음 지도는 노출을 과소평가했다. 프랑스의 A6 사례는 일부 기관이 성능 저하를 그럼에도 받아들이는 이유를 보여 준다. 약 9년 후 사라질 것으로 예상되는 이득조차 여러 배의 수익을 냈기 때문이다(Bruitparif 비용편익 분석 2023).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 포장을 소음 저감 수단으로 보는 미국 연방의 입장 | 23 CFR 772에 따라 인정되지 않음 | FHWA, 메모 HEP-16-015 |
| 애리조나가 시범 사업에서 고무 아스팔트에 적용한 소음 저감 인정치 | 4 dB | FHWA, 메모 HEP-16-015 |
| 애리조나의 새로운 효과 제안이 다룰 수 있다고 FHWA가 밝힌 생애주기 기간 | 12~15년 정도의 범위 | FHWA, 메모 HEP-16-015 |
| 네덜란드 ZOAB 저감량: 국가 계산 방식의 가정값과 측정 평균 비교 | 4.0 dB(A)와 2.8 dB(A) (±0.8 dB(A), 95% 신뢰구간) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| ZOAB가 3 dB를 달성할 경우 네덜란드 국도변에서 65 dB Lden을 넘는 주택 | 13,000가구 가까이 (±3,000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| A6 고속도로 저소음 포장: 투자액과 회피된 사회적 비용 비교 | EUR 3.5백만과 EUR 61백만 | Bruitparif 2023, 비용편익 분석 |
| A6 고속도로 저소음 포장, 비용편익비 | 17 | Bruitparif 2023, 비용편익 분석 |
| 유럽의 환경 소음 비용 | 연간 최소 EUR 100십억 (GDP의 약 0.6%) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
참고: A6에서는 노출된 주민 수가 포장 1년 후 51% 줄었고 3년 뒤에는 41% 줄었으며, 소음의 연간 사회적 비용은 EUR 21백만에서 EUR 8.6백만으로 줄었다(Bruitparif 2023). FHWA 메모는 또한 2003년 애리조나 이후 저소음 포장 시범 프로그램을 신청한 다른 기관이 없었다고 밝힌다. 네덜란드 MNP 수치는 이 형식으로 입수 가능한 최신 데이터다(2007년).
숫자로 보는 다공성 아스팔트 저소음 포장의 소음 저감
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 피닉스 고무 아스팔트, 발생원에서의 타이어-노면 소음: 초기 변화, 이후 연간 증가 | -8.7 dBA, 이후 연간 약 +0.5 dB | ADOT 및 FHWA 2018 |
| 유럽에서 55 dB Lden을 넘는 도로 소음에 노출된 인구 | 92백만 명 | EEA 2025 |
| 유럽의 환경 소음 비용 | 연간 최소 EUR 100십억 | EEA 2025 |
| 도시 소음 행동 계획에서 발생원에 작용하는 대책의 비중 | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| 구름 소음이 엔진 소음을 넘어서기 시작하는 속도, 승용차 | 시속 약 30~40 km | LfU Bayern |
| 2층 다공성 시스템, 문헌상 일반적인 초기 저감량 | 7~8 dB(A) | Ramos 외, EAA 2026 |
| 얇은 층 | 1~3 dB | FHWA 유럽 조사 |
| 고무 첨가 개립도와 밀입도 아스팔트 비교, 캘리포니아 중앙값 | 약 3 dB(A) | 캘리포니아대학교 포장연구센터 2008 |
| 덴마크 SMA 6 XLN, 시속 50 km | 약 4.7 dB | Danish EPA 2024 |
| 파리 순환도로, 포장 3개월 후 발생원 저감량 | 약 7.5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| 파리 시속 50 km 거리, 구름 소음 최고 저감량 | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| 2층 다공성 아스팔트 성능 저하에 대한 덴마크 경험칙 | 연간 약 1.0 dB(A) | Danish Road Institute 2006 |
| 뉴질랜드 다공성 아스팔트의 성능 저하 | 8~10년 동안 약 2 dB(A) | NZ Transport Agency 2017 |
| 장기 모니터링 연구에서의 다공성 아스팔트 성능 저하 | 연간 0.5~1.3 dB(A) | Ramos 외, EAA 2026 |
| 내구성 있는 ZOAB의 공용 수명, 오른쪽 차로와 왼쪽 차로 비교 | 11년과 17년 | Rijkswaterstaat |
| 네덜란드 ZOAB 저감량, 계산 방식 가정값과 측정값 비교 | 4.0과 2.8 dB(A) | MNP 2007 |
| 포장을 소음 저감 수단으로 보는 미국 연방의 입장 | 23 CFR 772에 따라 인정되지 않음 | FHWA 메모 HEP-16-015 |
| A6 고속도로 비용편익비 | 17 | Bruitparif 2023 |
방법론과 출처
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: 도로, 철도, 항공기 소음 노출과 소음 비용.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (지표, 2025년 10월 3일 공개): 2022년 소음 지도 작성 주기에 따른 야간 및 도시 도로 소음 노출.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: 272개 행동 계획에 담긴 대책 유형.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (2024년 10월): 널리 보고되는 도시 완화 대책으로서의 노면에 관한 배경.
- 규정 (EU) 2020/740 (타이어 라벨링): 외부 구름 소음 등급.
- LfU Bayern, 노면 소음: 바이에른주의 2층 및 단층 다공성 아스팔트, 구름 소음과 엔진 소음 비교.
- Rijkswaterstaat, ZOAB: 네덜란드 다공성 아스팔트의 저감량과 공용 수명.
- MNP (현 PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek 및 Hooghwerff 2007: ZOAB의 가정 저감량과 측정 저감량, 그리고 성능 저하.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe 조사, 2장: 네덜란드, 덴마크, 이탈리아의 경험.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, 메모 HEP-16-015: 미국 연방 정책과 애리조나 시범 사업.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: 교통소음모델의 평균 포장 유형.
- ADOT 및 FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): 피닉스 프리웨이의 10년간 측정.
- 캘리포니아대학교 포장연구센터(Caltrans 의뢰), UCD-ITS-RR-08-50 (2008): 캘리포니아의 아스팔트 포장 유형, 1년차 및 2년차 결과.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): 파리 순환도로와 A4/A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): A6 비용편익 분석.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): 파리 시속 50 km 거리 시범 사업.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): 성능 저하 경험칙, 청소, 구조 수명.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt 보고서, MUDP 2019-7107 (2024년 6월): 코펜하겐 박층 포장 결과.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): 표준 다공성 아스팔트의 장기 음향 성능.
- Ramos 외, Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: 초기 저감량과 성능 저하에 관한 문헌상 범위.
- 데이터 참고 사항: EEA는 도로 노출에 대해 두 가지 수치를 제시한다. Environmental noise in Europe 2025 보고서에서는 55 dB Lden 초과 92백만 명이고, 2025년 10월 지표 페이지에서는 약 89백만 명이다. 우리는 92백만 명을 대표 수치로 사용하고 그 차이를 기록해 둔다. EEA 2025 보고서에는 건강 영향에 관한 2026년 3월 정오표가 붙어 있어 조기 사망이나 질병 추정치는 인용하지 않았다. 성능 저하에 관한 핵심 근거의 상당수는 3년보다 오래되었고(Danish Road Institute 2006, MNP 2007, 캘리포니아대학교 포장연구센터 2008, Bruitparif 2018), 2026년 Brisa 논문은 동료 심사를 거치지 않은 예비 학회 발표이며 어느 구간이 가장 빨리 노후했는지에 관한 내부 불일치도 담고 있다. 측정 방법이 다르므로(CPX, OBSI, 도로변 및 파사드 마이크) 서로 다른 연구의 dB 값을 일대일로 비교해서는 안 된다. Bruitparif는 2012
2014년과 20142017년 기간에 서로 다른 측정 장비가 사용되었기 때문에 파리 순환도로 시계열에 편향이 있을 수 있다고 지적한다. 파리 LIFE 거리의 모니터링은 10년간의 사회경제적 평가를 위해 프로젝트 종료 후에도 계속되고 있으며, Bruitparif는 A6의 효과가 2026년 즈음 완전히 사라질 것으로 전망했으므로 갱신된 수치가 나올 것으로 예상된다.
마지막 업데이트: 2026년 10월 18일. 저희는 이 정리를 분기마다 업데이트하며, 다음 갱신은 Bruitparif가 A6와 파리의 저소음 포장에 관한 다음 모니터링 결과를 공개할 때 이루어질 것으로 예상한다.