Gumowany asfalt o uziarnieniu otwartym na autostradach w Phoenix obniżył hałas na styku opony z nawierzchnią u źródła średnio o 8,7 dBA po ułożeniu, a następnie tracił około 0,5 dB każdego roku (ADOT i FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Ten schemat, duży zysk na starcie i potem stały zanik, powtarza się w niemal każdym zbiorze danych w tym zestawieniu. Na obwodnicy Paryża cienka warstwa porowata obniżyła hałas u źródła o około 7,5 dB(A) trzy miesiące po ułożeniu (Bruitparif 2018), a mimo to ruch drogowy nadal naraża 92 miliony Europejczyków na ponad 55 dB Lden, czyli ważoną średnią dzień-wieczór-noc (EEA, Environmental noise in Europe 2025). Zebraliśmy dane z amerykańskiej Federalnej Administracji Dróg, Europejskiej Agencji Środowiska, Rijkswaterstaat, Bruitparif, Duńskiej Dyrekcji Dróg i Danish EPA, Bawarskiej Agencji Ochrony Środowiska, NZ Transport Agency oraz najnowszych prac z konferencji akustycznych. Ekrany blokują dźwięk w drodze do słuchacza (zobacz nasze statystyki ekranów akustycznych na zewnątrz); to zestawienie mierzy drugą strategię, czyli obniżanie hałasu tam, gdzie opona styka się z jezdnią.
TL;DR
- Gumowany asfalt z Phoenix: hałas na styku opony z nawierzchnią niższy o 8,7 dBA po ułożeniu, potem wzrost o około 0,5 dB rocznie (raport ADOT i FHWA Comprehensive Report 2018).
- 92 miliony ludzi w Europie jest narażonych na hałas drogowy powyżej 55 dB Lden (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- W samochodach osobowych hałas toczenia przewyższa hałas silnika od około 30 do 40 km/h (Bawarska Agencja Ochrony Środowiska, LfU).
- Holenderski jednowarstwowy asfalt porowaty (ZOAB) jest cichszy o około 3 dB od asfaltu gęstego, a trwały ZOAB służy 11 lat na prawym pasie obciążonym ruchem ciężarowym wobec 17 lat na lewym pasie (Rijkswaterstaat).
- Duńska cienka nawierzchnia SMA 6 XLN okazała się cichsza o około 4,7 dB przy 50 km/h (Danish EPA, raport XLN-asfalt 2024).
- Obwodnica Paryża: redukcja u źródła o około 7,5 dB(A) trzy miesiące po ułożeniu, ale tylko 2,2 do 4,3 dB(A) na elewacjach budynków (Bruitparif 2018).
- 51% środków w miejskich planach działań w zakresie hałasu działa u źródła (ETC/ATNI Report 8/2019).
- Federalne przepisy USA (23 CFR 772) nie dopuszczają nawierzchni jako środka ograniczania hałasu (nota FHWA HEP-16-015).
- Autostrada A6 pod Paryżem: zainwestowano 3,5 miliona EUR, uniknięte koszty społeczne wyniosły 61 milionów EUR, wskaźnik korzyści do kosztów to 17 (Bruitparif 2023).
- Długoterminowe badania monitoringowe asfaltu porowatego podają zanik od 0,5 do 1,3 dB(A) rocznie (Ramos i in., EAA Forum Acusticum 2026).
1. Dlaczego celem jest styk opony z jezdnią
Argumenty za cichą nawierzchnią zaczynają się od fizyki, nie od polityki. W samochodach osobowych hałas toczenia na styku opony z jezdnią przewyższa hałas silnika już od około 30 do 40 km/h (Bawarska Agencja Ochrony Środowiska, LfU). To oznacza, że cichszy silnik niewiele zmienia na obwodnicy czy autostradzie: powyżej prędkości typowych dla ulic miejskich poziom hałasu wyznaczają nawierzchnia i opona. Ciężarówki są inne, bo hałas opona-nawierzchnia dominuje u nich dopiero powyżej około 60 km/h (Danish EPA, raport XLN-asfalt 2024), więc w wolnym ruchu miejskim ich silniki nadal mają znaczenie.
Liczby dotyczące narażenia wyjaśniają, dlaczego europejskie miasta w pierwszej kolejności sięgają po asfalt. Ruch drogowy naraża znacznie więcej osób niż kolej i jest nieporównywalny z 2,6 miliona osób narażonych na hałas lotniczy powyżej tego samego progu (EEA 2025; po stronie lotnisk zobacz nasze statystyki narażenia na hałas lotniczy). W wskaźniku EEA dotyczącym narażenia na hałas sam nocny hałas drogowy dotyka dziesiątek milionów ludzi.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Liczba osób w Europie narażonych na hałas ruchu drogowego powyżej 55 dB Lden (średnia dzień-wieczór-noc) | 92 miliony | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Liczba osób w Europie narażonych na hałas kolejowy powyżej 55 dB Lden, dla porównania z drogowym | 18 milionów | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Liczba osób dotkniętych nocnym hałasem drogowym w Europie | około 57 milionów | EEA, wskaźnik Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Liczba osób w miastach UE-27 narażonych na szkodliwy miejski hałas drogowy | około 67 milionów | EEA, wskaźnik Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Prędkość, od której hałas toczenia przewyższa hałas silnika, samochody osobowe | około 30 do 40 km/h | LfU Bayern, strona o hałasie nawierzchni drogowej |
| Prędkość, powyżej której dominuje hałas opona-nawierzchnia, ciężarówki | około 60 km/h | Danish EPA, raport XLN-asfalt 2024 |
| Udział środków w miejskich planach działań w zakresie hałasu, które działają u źródła | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| Liczba planów działań w zakresie hałasu przeanalizowanych w tym przeglądzie | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
Uwaga kontekstowa: przegląd planów działań w zakresie hałasu przeprowadzony przez ETC/ATNI wykazał, że odnawianie nawierzchni lub zastępowanie chropowatych nawierzchni gładkim asfaltem to najczęściej stosowany środek na obszarach miejskich, natomiast na drogach głównych proporcje się odwracają: 40% środków działa na drodze propagacji (ekrany i podobne) a 38% u źródła. Sama opona to druga połowa tego styku: zgodnie z rozporządzeniem UE w sprawie etykietowania opon 2020/740, stosowanym od 1 maja 2021 roku, najcichsza z trzech klas hałasu wymaga, aby opona miała wynik co najmniej 3 dB poniżej prawnej wartości granicznej.
2. Początkowa redukcja hałasu według rodzaju nawierzchni
Początkowy zysk zależy w dużej mierze od tego, ile otwartej przestrzeni ma nawierzchnia i ile warstw stosuje. Holenderski dwuwarstwowy asfalt porowaty okazał się cichszy nawet o 9 dB od konwencjonalnego asfaltu gęstego, wobec 1 do 3 dB dla cienkich warstw (FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe). Pory działają na dwa sposoby: pozwalają powietrzu uciekać spod bieżnika zamiast być uwięzionym i ściskanym pod nim (źródło hałasu zwane pompowaniem powietrza) oraz pochłaniają część wytwarzanego dźwięku.
Skala ma znaczenie przy odczytywaniu tych liczb. Raport XLN Danish EPA opisuje 3 dB jako małą, ale słyszalną zmianę, a 5 dB jako wyraźną zmianę. Zatem przejście z jednowarstwowego na dwuwarstwowy asfalt porowaty to mniej więcej przejście od zmiany “słyszalnej” do “wyraźnej”. Liczby amerykańskie wyglądają skromniej, ponieważ badanie kalifornijskie podaje medianę z wielu odcinków w eksploatacji w różnym wieku, a nie najlepszy nowy odcinek. Większość pomiarów tu przytoczonych wykorzystuje metodę CPX (bliskiego pola: mikrofony zamontowane tuż przy oponie testowej na przyczepie) lub OBSI (natężenie dźwięku mierzone na pojeździe: sonda przy oponie na samochodzie testowym); o innych sposobach, którymi inżynierowie ustalają źródło hałasu, piszemy w naszych statystykach kamer akustycznych.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Jednowarstwowy asfalt porowaty (ZOAB) wobec asfaltu gęstego, holenderskie autostrady | cichszy o około 3 dB | Rijkswaterstaat, strona ZOAB |
| Dwuwarstwowy ZOAB wobec trwałego jednowarstwowego ZOAB | cichszy o około 2 dB | Rijkswaterstaat, strona ZOAB |
| Asfalt porowaty wobec konwencjonalnego asfaltu gęstego, typowy zakres początkowy w literaturze | 3 do 6 dB(A) | Ramos i in., EAA Forum Acusticum 2026 |
| Dwuwarstwowy asfalt porowaty wobec konwencjonalnego asfaltu gęstego, Holandia | cichszy nawet o 9 dB | FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe |
| Dwuwarstwowy otwarty asfalt porowaty po ułożeniu, Bawaria | ponad 7 dB(A) | LfU Bayern |
| Asfalt o uziarnieniu otwartym (OGAC) wobec asfaltu gęstego, mediana dla Kalifornii z odcinków | około 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Gumowany asfalt o uziarnieniu otwartym (RAC-O) wobec asfaltu gęstego, mediana dla Kalifornii | około 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Duńska cienka nawierzchnia SMA 6 XLN przy 50 km/h wobec odniesienia Nord2000 | około 4,7 dB | Danish EPA, raport XLN-asfalt 2024 |
Uwaga kontekstowa: ten sam przegląd literatury z 2026 roku w badaniu sieci autostrad Brisa podaje 7 do 8 dB(A) dla dwuwarstwowych systemów porowatych, 2 do 4 dB(A) dla cienkich warstw asfaltowych i 1 do 3 dB(A) dla SMA (mieszanki kamienno-mastyksowej, gęstej, ale o grubej fakturze). Najnowsze dostępne dane dla liczb kalifornijskich i europejskiego przeglądu: 2008, a strona przeglądu była ostatnio aktualizowana w 2014 roku.
3. Wyniki w terenie na prawdziwych drogach: Phoenix i Paryż
Projekty terenowe potwierdzają duże początkowe zyski, ale ujawniają lukę między źródłem a oknem sypialni. Na autostradach w Phoenix gumowany asfalt obniżył hałas przy autostradzie średnio o 9,1 dBA na początku, ale tylko o 5,2 dBA w osiedlach mieszkaniowych za nią (ADOT i FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Paryż pokazuje to samo zanikanie: około 7,5 dB(A) na pasie środkowym, 2,2 do 4,3 dB(A) na elewacjach budynków (Bruitparif 2018). Inne drogi, silniki i odbicia wypełniają to, co nawierzchnia usuwa.
Prędkość to drugi filtr. Na trzech paryskich ulicach z ograniczeniem 50 km/h najlepszy wynik dla hałasu toczenia wyniósł tylko -1,3 dB(A), poniżej celu projektu (projekt EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt). Pasuje to do części 1: przy prędkościach miejskich większy udział hałasu w ogóle nie pochodzi od opony.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Gumowany asfalt z Phoenix (ARFC), hałas na styku opony z nawierzchnią u źródła, średnia zmiana początkowa | -8,7 dBA | ADOT i FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Phoenix ARFC, hałas bezpośrednio przy autostradzie, średnia zmiana początkowa | -9,1 dBA | ADOT i FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Phoenix ARFC, hałas w pobliskich osiedlach mieszkaniowych, średnia zmiana początkowa | -5,2 dBA | ADOT i FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Obwodnica Paryża, średnia redukcja u źródła na pasie środkowym trzy miesiące po ułożeniu | około 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoring nawierzchni niskohałasowych |
| Obwodnica Paryża, średnia redukcja na elewacjach budynków mieszkalnych trzy miesiące po ułożeniu | 2,2 do 4,3 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoring nawierzchni niskohałasowych |
| Autostrady A4 i A6 pod Paryżem, redukcja LAeq 24h przy nawierzchniach w wieku 3 do 6 miesięcy | około 5 do 8,5 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoring nawierzchni niskohałasowych |
| Paryskie ulice 50 km/h, najlepsza redukcja hałasu toczenia (CPX) wobec nawierzchni odniesienia, BBphon+ | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| Paryskie ulice 50 km/h, najlepsza redukcja hałasu otoczenia wobec nawierzchni odniesienia, SMAphon | -2,8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
Uwaga kontekstowa: obwodnicą przejeżdża ponad 1,2 miliona pojazdów dziennie, a nawet po wymianie nawierzchni nocne progi były nadal przekraczane o 2 do 6 dB(A) na stacjach pomiarowych przy elewacjach. Paryski projekt LIFE trwał od 1 lipca 2017 roku do 30 czerwca 2023 roku, przy całkowitym budżecie kwalifikowanym 2 256 418 EUR, z czego 1 353 207 EUR pochodziło z UE (strona projektu). Najnowsze dostępne dane dla obwodnicy: 2018.
4. Zanik akustyczny: jak szybko korzyść się wyczerpuje
Każda cicha nawierzchnia z czasem staje się głośniejsza; pytanie dotyczy tylko tempa. Opublikowane tempa zaniku wahają się od 0,2 dB rocznie dla holenderskiego ZOAB do około 1,0 dB(A) rocznie w duńskiej regule szacunkowej dla dwuwarstwowego asfaltu porowatego, czyli pięciokrotna rozpiętość (1,0 podzielone przez 0,2). Kolmatacja zapycha pory, a wykruszanie ziaren (kamienie luzujące się na powierzchni) zmienia teksturę, więc oba mechanizmy redukcji hałasu słabną jednocześnie.
Wiersze dla obwodnicy Paryża w tabeli pokazują, jak nierówny bywa zanik na pasach tej samej drogi: pas 3 jezdni zewnętrznej stracił ponad połowę swojej redukcji między 2012 a 2017 rokiem (z 10,1 do 4,6 dB(A)). Doświadczenie Nowej Zelandii jest łagodniejsze: około 2 dB(A) utracone w ciągu 8 do 10 lat na drogach o dużej prędkości (NZ Transport Agency Research Report 626).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Phoenix ARFC, średni wzrost hałasu po początkowej redukcji | około +0,5 dB rocznie | ADOT i FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Pas środkowy obwodnicy Paryża, trend degradacji od 2014 roku | około +0,75 dB(A) rocznie | Bruitparif 2018, monitoring nawierzchni niskohałasowych |
| Obwodnica Paryża, nawierzchnia BBTM 0/4 na jezdni zewnętrznej, redukcja na pasie 3 w 2012 wobec 2017 roku | -10,1 dB(A) wobec -4,6 dB(A) | Bruitparif 2018, monitoring nawierzchni niskohałasowych |
| Holenderski ZOAB, średnia utrata redukcji hałasu po budowie | 0,2 dB rocznie (±0,1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Duńska reguła szacunkowa, dwuwarstwowy asfalt porowaty | około 1,0 dB(A) rocznie (±0,3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Duński asfalt drenażowy (8 mm, ponad 22% pustek), redukcja w roku 0 wobec roku 7 | -3,2 dB wobec -0,9 dB | FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe |
| Standardowy asfalt porowaty w Nowej Zelandii przy 80 do 100 km/h | około 2 dB(A) utracone w ciągu 8 do 10 lat | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| Asfalt porowaty, zakres podawany w większości długoterminowych badań monitoringowych | 0,5 do 1,3 dB(A) rocznie | Ramos i in., EAA Forum Acusticum 2026 |
Uwaga kontekstowa: przykład duński jest najostrzejszym ostrzeżeniem w tabeli. Nawierzchnia, która zaczynała jako cichsza o ponad 3 dB, po siedmiu latach zachowała mniej niż 1 dB tej korzyści. Najnowsze dostępne dane dla tempa duńskiego i holenderskiego: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) i MNP (2007).
5. Trwałość, kolmatacja i utrzymanie
Żywotność akustyczna i konstrukcyjna to dwa różne zegary, a ciężarówki nakręcają oba szybciej. Trwały ZOAB służy średnio 11 lat na prawym pasie, którym jeżdżą pojazdy ciężarowe, wobec 17 lat na lewym pasie (Rijkswaterstaat). Sześć dodatkowych lat na pasie mniej obciążonym to najwyraźniejszy znak, że o terminie wymiany decydują ciężkie koła, a nie sama pogoda.
Utrzymanie może odzyskać część utraconych decybeli, ale nie wszystkie. Niemiecki eksperyment opisany przez Danish Road Institute tracił około 1 dB rocznie przez kolmatację i odzyskiwał około 0,5 dB rocznie dzięki czyszczeniu. Włochy, jeden z najwcześniejszych wielkoskalowych użytkowników, budowały mieszanki porowate o bardzo wysokiej zawartości pustek i zbliżyły się do trwałości asfaltu gęstego, choć jej nie osiągnęły.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Średnia żywotność trwałego ZOAB, prawy pas (większy ruch ciężarowy) | 11 lat | Rijkswaterstaat, strona ZOAB |
| Średnia żywotność trwałego ZOAB, lewy pas | 17 lat | Rijkswaterstaat, strona ZOAB |
| Minimalna zawartość wolnych przestrzeni powietrznych określona dla włoskich mieszanek porowatych (większość zbudowano przy około 30%) | 23% | FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe |
| Udział włoskiej sieci Autostrade pokryty asfaltem porowatym do końca 2003 roku | około 35% (1868 km) | FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe |
| Trwałość prawidłowo wykonanych włoskich mieszanek porowatych jako udział trwałości dobrych mieszanek o uziarnieniu gęstym | około 80 do 90% | FHWA, przegląd Quiet Pavement Systems in Europe |
| Niemiecki eksperyment: redukcja hałasu utracona przez kolmatację wobec odzyskanej przez czyszczenie | około 1 dB rocznie utracone wobec 0,5 dB rocznie odzyskane | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Dwuwarstwowy porowaty odcinek testowy A9 w Bawarii, wiek w chwili wymiany w 2013 roku | 8 lat | LfU Bayern |
Uwaga kontekstowa: na duńskiej ulicy miejskiej przy 50 km/h dwuwarstwowy asfalt porowaty czyszczono dwa razy w roku i mimo to osiągnął żywotność konstrukcyjną wynoszącą tylko około 8 lat, a redukcja spadła z 5 do 6 dB do około 2 dB pod koniec (Danish Road Institute, Technical Note 45). Najnowsze dostępne dane dla Włoch: udział sieci opisuje stan na koniec 2003 roku.
6. Uznawanie w polityce, koszty i wskaźniki korzyści do kosztów
Stany Zjednoczone i Europa czytają te same krzywe zaniku i dochodzą do przeciwnych wniosków. Federalne przepisy USA nie dopuszczają rodzaju nawierzchni ani tekstury powierzchni jako środka ograniczania hałasu, ponieważ redukcja maleje wraz ze starzeniem się nawierzchni (nota wytycznych FHWA HEP-16-015). Model hałasu drogowego FHWA (Traffic Noise Model), obowiązkowy w projektach drogowych finansowanych federalnie, przyjmuje w prognozach krajowy średni typ nawierzchni (FHWA Pavement Effects Implementation Study). Agencje europejskie natomiast liczą decybele i wyceniają szkody zdrowotne, których dzięki nim unikają.
Przypadek holenderski pokazuje, dlaczego to uznanie ma znaczenie. Krajowa metoda obliczeniowa zakładała 4,0 dB(A) dla ZOAB, ale pomiary dały średnio 2,8 dB(A), więc modelowane mapy hałasu zaniżały narażenie. Francuski przypadek A6 pokazuje, dlaczego niektóre agencje mimo to akceptują zanik: nawet korzyść, która ma zniknąć po około dziewięciu latach, zwróciła się wielokrotnie (analiza kosztów i korzyści Bruitparif 2023).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Stanowisko federalne USA wobec nawierzchni jako środka ograniczania hałasu | niedozwolona na mocy 23 CFR 772 | FHWA, nota HEP-16-015 |
| Uznana redukcja hałasu, o którą wystąpiła Arizona dla gumowanego asfaltu w programie pilotażowym | 4 dB | FHWA, nota HEP-16-015 |
| Okres cyklu życia, który według FHWA może obejmować nowy wniosek Arizony o uznanie korzyści | gdzieś w przedziale 12 do 15 lat | FHWA, nota HEP-16-015 |
| Redukcja holenderskiego ZOAB: założona w krajowej metodzie obliczeniowej wobec zmierzonej średniej | 4,0 dB(A) wobec 2,8 dB(A) (±0,8 dB(A), 95% przedział ufności) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Domy wzdłuż holenderskich dróg krajowych powyżej 65 dB Lden, jeśli ZOAB zapewnia 3 dB | prawie 13 000 (±3000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Niskohałasowa nawierzchnia autostrady A6: inwestycja wobec unikniętych kosztów społecznych | 3,5 miliona EUR wobec 61 milionów EUR | Bruitparif 2023, analiza kosztów i korzyści |
| Niskohałasowa nawierzchnia autostrady A6, wskaźnik korzyści do kosztów | 17 | Bruitparif 2023, analiza kosztów i korzyści |
| Koszt hałasu środowiskowego w Europie | co najmniej 100 miliardów EUR rocznie (około 0,6% PKB) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
Uwaga kontekstowa: na A6 liczba narażonych mieszkańców spadła o 51% rok po ułożeniu nawierzchni i o 41% trzy lata później, a roczny koszt społeczny hałasu spadł z 21 milionów EUR do 8,6 miliona EUR (Bruitparif 2023). Nota FHWA zaznacza też, że od czasu Arizony w 2003 roku żadna inna agencja nie zgłosiła wniosku o program pilotażowy cichych nawierzchni. Holenderskie liczby MNP to najnowsze dostępne dane w tym formacie (2007).
Podsumowanie: asfalt porowaty, cicha nawierzchnia i redukcja hałasu w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Gumowany asfalt z Phoenix, hałas na styku opony z nawierzchnią u źródła: zmiana początkowa, potem wzrost roczny | -8,7 dBA, potem około +0,5 dB rocznie | ADOT i FHWA 2018 |
| Liczba osób w Europie narażonych na hałas drogowy powyżej 55 dB Lden | 92 miliony | EEA 2025 |
| Koszt hałasu środowiskowego w Europie | co najmniej 100 miliardów EUR rocznie | EEA 2025 |
| Udział środków w miejskich planach działań w zakresie hałasu, które działają u źródła | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| Prędkość, od której hałas toczenia przewyższa hałas silnika, samochody osobowe | około 30 do 40 km/h | LfU Bayern |
| Dwuwarstwowe systemy porowate, typowa redukcja początkowa w literaturze | 7 do 8 dB(A) | Ramos i in., EAA 2026 |
| Cienkie warstwy | 1 do 3 dB | Przegląd europejski FHWA |
| Gumowany asfalt o uziarnieniu otwartym wobec asfaltu gęstego, mediana dla Kalifornii | około 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| Duński SMA 6 XLN przy 50 km/h | około 4,7 dB | Danish EPA 2024 |
| Obwodnica Paryża, redukcja u źródła trzy miesiące po ułożeniu | około 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| Paryskie ulice 50 km/h, najlepsza redukcja hałasu toczenia | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| Duńska reguła szacunkowa zaniku dwuwarstwowego asfaltu porowatego | około 1,0 dB(A) rocznie | Danish Road Institute 2006 |
| Zanik asfaltu porowatego w Nowej Zelandii | około 2 dB(A) w ciągu 8 do 10 lat | NZ Transport Agency 2017 |
| Zanik asfaltu porowatego w długoterminowych badaniach monitoringowych | 0,5 do 1,3 dB(A) rocznie | Ramos i in., EAA 2026 |
| Żywotność trwałego ZOAB, prawy pas wobec lewego pasa | 11 wobec 17 lat | Rijkswaterstaat |
| Redukcja holenderskiego ZOAB założona w metodzie obliczeniowej wobec zmierzonej | 4,0 wobec 2,8 dB(A) | MNP 2007 |
| Stanowisko federalne USA wobec nawierzchni jako środka ograniczania hałasu | niedozwolona na mocy 23 CFR 772 | Nota FHWA HEP-16-015 |
| Wskaźnik korzyści do kosztów autostrady A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
Metodologia i źródła
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: narażenie na hałas drogowy, kolejowy i lotniczy, koszt hałasu.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (wskaźnik opublikowany 3 października 2025 roku): narażenie na nocny i miejski hałas drogowy z mapowania hałasu z 2022 roku.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: rodzaje środków w 272 planach działań.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (październik 2024): tło dotyczące nawierzchni drogowych jako powszechnie opisywanego miejskiego środka łagodzenia hałasu.
- Rozporządzenie (UE) 2020/740 w sprawie etykietowania opon: klasy zewnętrznego hałasu toczenia.
- LfU Bayern, road surface noise: dwuwarstwowy i jednowarstwowy asfalt porowaty w Bawarii, hałas toczenia wobec hałasu silnika.
- Rijkswaterstaat, ZOAB: redukcje i żywotność holenderskiego asfaltu porowatego.
- MNP (obecnie PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek i Hooghwerff 2007: założona wobec zmierzonej redukcja ZOAB i jej zanik.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two: doświadczenia holenderskie, duńskie i włoskie.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015: polityka federalna USA i program pilotażowy Arizony.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: średni typ nawierzchni w modelu hałasu drogowego (Traffic Noise Model).
- ADOT i FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): 10 lat pomiarów na autostradach w Phoenix.
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008): kalifornijskie rodzaje nawierzchni asfaltowych, wyniki z pierwszego i drugiego roku.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): obwodnica Paryża oraz A4 i A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): analiza kosztów i korzyści dla A6.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): paryski test na ulicach 50 km/h.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): reguły szacunkowe zaniku, czyszczenie, żywotność konstrukcyjna.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (czerwiec 2024): wyniki dla cienkiej warstwy w Kopenhadze.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): długoterminowe parametry akustyczne standardowego asfaltu porowatego.
- Ramos i in., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: zakresy z literatury dla redukcji początkowej i zaniku.
- Uwaga o danych: EEA podaje dwie liczby narażenia na hałas drogowy, 92 miliony powyżej 55 dB Lden w raporcie Environmental noise in Europe 2025 i około 89 milionów na stronie wskaźnika z października 2025 roku; jako główną przyjmujemy liczbę 92 miliony i odnotowujemy różnicę. Raport EEA 2025 zawiera sprostowanie z marca 2026 roku dotyczące skutków zdrowotnych, dlatego nie przytaczamy jego szacunków przedwczesnych zgonów ani chorób. Znaczna część podstawowych dowodów na zanik jest starsza niż trzy lata (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018), a praca Brisa z 2026 roku to wstępny, niepoddany recenzji naukowej referat konferencyjny, który zawiera też wewnętrzną niespójność co do tego, który odcinek starzał się najszybciej. Metody pomiaru różnią się (CPX, OBSI, mikrofony przy drodze i przy elewacjach), więc wartości dB z różnych badań nie powinny być porównywane jeden do jednego. Bruitparif sygnalizuje możliwe obciążenie w swojej serii dla obwodnicy Paryża, ponieważ okresy 2012 do 2014 i 2014 do 2017 wykorzystywały inny sprzęt pomiarowy. Monitoring paryskich ulic LIFE trwa po zakończeniu projektu w ramach 10-letniej oceny społeczno-ekonomicznej, a Bruitparif prognozował, że korzyść z A6 zostanie całkowicie utracona około 2026 roku, więc spodziewane są zaktualizowane dane.
Ostatnia aktualizacja: 18 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie kwartalnie, a kolejne odświeżenie jest spodziewane, gdy Bruitparif opublikuje swoje następne wyniki monitoringu cichych nawierzchni na A6 i w Paryżu.