แอสฟัลต์ผสมยางส่วนคละเปิดบนทางด่วนที่ฟีนิกซ์ลดเสียงจากการสัมผัสระหว่างยางกับผิวทางที่แหล่งกำเนิดได้เฉลี่ย 8.7 dBA ตอนที่ยังใหม่ แล้วสูญเสียประโยชน์นั้นไปราว 0.5 dB ทุกปีหลังจากนั้น (ADOT และ FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018) รูปแบบนี้ คือประโยชน์ก้อนใหญ่ในช่วงแรกตามด้วยการเสื่อมลงอย่างสม่ำเสมอ ปรากฏอยู่ในแทบทุกชุดข้อมูลของสรุปนี้ บนถนนวงแหวนปารีส ชั้นพรุนบางลดเสียงที่แหล่งกำเนิดได้ราว 7.5 dB(A) สามเดือนหลังปู (Bruitparif 2018) ขณะที่การจราจรบนถนนยังทำให้ชาวยุโรป 92 ล้านคนได้รับเสียงเกิน 55 dB Lden ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักช่วงกลางวัน-เย็น-กลางคืน (EEA, Environmental noise in Europe 2025) เรารวบรวมข้อมูลจากสำนักงานทางหลวงแห่งสหพันธรัฐสหรัฐฯ สำนักงานสิ่งแวดล้อมแห่งยุโรป Rijkswaterstaat Bruitparif กรมทางหลวงเดนมาร์กและ Danish EPA สำนักงานสิ่งแวดล้อมบาวาเรีย NZ Transport Agency และเอกสารการประชุมด้านเสียงล่าสุด กำแพงกันเสียงขวางเสียงระหว่างทางไปยังผู้ฟัง (ดูสถิติกำแพงกันเสียงกลางแจ้งของเรา) สรุปนี้วัดกลยุทธ์อีกด้านหนึ่ง คือลดเสียงตรงจุดที่ยางสัมผัสถนน
สรุปโดยย่อ
- แอสฟัลต์ผสมยางที่ฟีนิกซ์: เสียงจากยางกับผิวทางต่ำลง 8.7 dBA ตอนใหม่ แล้วเพิ่มขึ้นราว +0.5 dB ต่อปี (ADOT และ FHWA Comprehensive Report 2018)
- ประชากร 92 ล้านคนในยุโรปได้รับเสียงรบกวนจากการจราจรบนถนนเกิน 55 dB Lden (EEA, Environmental noise in Europe 2025)
- สำหรับรถยนต์ เสียงจากการกลิ้งเกินเสียงเครื่องยนต์ตั้งแต่ความเร็วราว 30 ถึง 40 กม./ชม. (สำนักงานสิ่งแวดล้อมบาวาเรีย, LfU)
- แอสฟัลต์พรุนชั้นเดียวของเนเธอร์แลนด์ (ZOAB) เงียบกว่าแอสฟัลต์ชนิดแน่นราว 3 dB และ ZOAB แบบทนทานใช้งานได้ 11 ปีในช่องทางขวาที่มีรถบรรทุกหนาแน่น เทียบกับ 17 ปีในช่องทางซ้าย (Rijkswaterstaat)
- ผิวบาง SMA 6 XLN ของเดนมาร์กวัดได้เงียบกว่าราว 4.7 dB ที่ 50 กม./ชม. (Danish EPA, รายงาน XLN-asfalt 2024)
- ถนนวงแหวนปารีส: ลดเสียงที่แหล่งกำเนิดได้ราว 7.5 dB(A) สามเดือนหลังปู แต่ที่ผนังด้านหน้าอาคารลดได้เพียง 2.2 ถึง 4.3 dB(A) (Bruitparif 2018)
- 51% ของมาตรการในแผนปฏิบัติการด้านเสียงรบกวนในเมืองดำเนินการที่แหล่งกำเนิด (ETC/ATNI Report 8/2019)
- กฎระดับรัฐบาลกลางสหรัฐฯ (23 CFR 772) ไม่อนุญาตให้ใช้ผิวทางเป็นมาตรการลดเสียงรบกวน (บันทึก FHWA HEP-16-015)
- ทางด่วน A6 ใกล้ปารีส: ลงทุน 3.5 ล้าน EUR หลีกเลี่ยงต้นทุนทางสังคมได้ 61 ล้าน EUR อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน 17 (Bruitparif 2023)
- การศึกษาติดตามผลระยะยาวของแอสฟัลต์พรุนรายงานการเสื่อมประสิทธิภาพ 0.5 ถึง 1.3 dB(A) ต่อปี (Ramos และคณะ, EAA Forum Acusticum 2026)
1. เหตุใดจุดสัมผัสระหว่างยางกับถนนจึงเป็นเป้าหมาย
เหตุผลของผิวทางเงียบเริ่มจากฟิสิกส์ ไม่ใช่นโยบาย สำหรับรถยนต์ เสียงจากการกลิ้งที่เกิดจากการสัมผัสระหว่างยางกับผิวทางเกินเสียงเครื่องยนต์อยู่แล้วตั้งแต่ความเร็วราว 30 ถึง 40 กม./ชม. (สำนักงานสิ่งแวดล้อมบาวาเรีย, LfU) นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์ที่เงียบลงแก้ปัญหาได้น้อยมากบนถนนวงแหวนหรือมอเตอร์เวย์ เมื่อความเร็วสูงกว่าถนนในเมือง ผิวทางและยางเป็นตัวกำหนดระดับเสียง รถบรรทุกต่างออกไป เสียงจากยางกับผิวทางจะเด่นที่สุดก็ต่อเมื่อความเร็วเกินราว 60 กม./ชม. (Danish EPA, รายงาน XLN-asfalt 2024) ดังนั้นในการจราจรในเมืองที่เคลื่อนตัวช้า เครื่องยนต์ของรถบรรทุกจึงยังมีความสำคัญ
ตัวเลขการได้รับเสียงอธิบายได้ว่าทำไมเมืองในยุโรปจึงหันมาแก้ที่ผิวแอสฟัลต์ก่อน การจราจรบนถนนทำให้ผู้คนได้รับเสียงมากกว่ารถไฟมาก และมากกว่า 2.6 ล้านคนที่ได้รับเสียงอากาศยานเกินเกณฑ์เดียวกันอย่างลิบลับ (EEA 2025 ส่วนด้านสนามบิน ดูสถิติการได้รับเสียงอากาศยานของเรา) ในตัวชี้วัดของ EEA เรื่องการได้รับเสียงรบกวน เสียงรบกวนจากถนนในช่วงกลางคืนเพียงอย่างเดียวก็ส่งผลต่อผู้คนหลายสิบล้านคน
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ประชากรในยุโรปที่ได้รับเสียงรบกวนจากการจราจรบนถนนเกิน 55 dB Lden (ค่าเฉลี่ยกลางวัน-เย็น-กลางคืน) | 92 ล้านคน | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| ประชากรในยุโรปที่ได้รับเสียงรบกวนจากรถไฟเกิน 55 dB Lden เพื่อเปรียบเทียบกับถนน | 18 ล้านคน | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| ประชากรที่ได้รับผลกระทบจากเสียงรบกวนจากถนนในช่วงกลางคืนในยุโรป | ราว 57 ล้านคน | EEA, ตัวชี้วัด Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| ประชากรในเมืองของ EU-27 ที่ได้รับเสียงรบกวนจากการจราจรบนถนนในเมืองในระดับที่เป็นอันตราย | ราว 67 ล้านคน | EEA, ตัวชี้วัด Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| ความเร็วที่เสียงจากการกลิ้งเริ่มเกินเสียงเครื่องยนต์ รถยนต์ | ราว 30 ถึง 40 กม./ชม. | LfU Bayern, หน้าว่าด้วยเสียงจากผิวถนน |
| ความเร็วที่เสียงจากยางกับผิวทางเริ่มเด่นที่สุด รถบรรทุก | ราว 60 กม./ชม. | Danish EPA, รายงาน XLN-asfalt 2024 |
| สัดส่วนมาตรการในแผนปฏิบัติการด้านเสียงรบกวนในเมืองที่ดำเนินการที่แหล่งกำเนิด | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| แผนปฏิบัติการด้านเสียงรบกวนที่วิเคราะห์ในการทบทวนนั้น | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
หมายเหตุบริบท: การทบทวนแผนปฏิบัติการด้านเสียงรบกวนของ ETC/ATNI พบว่าการปรับปรุงผิวถนนหรือเปลี่ยนผิวทางที่ขรุขระด้วยแอสฟัลต์เรียบเป็นมาตรการที่ใช้มากที่สุดในพื้นที่เมือง ส่วนบนถนนสายหลักสัดส่วนกลับกัน คือ 40% ของมาตรการดำเนินการที่เส้นทางการแพร่ของเสียง (กำแพงกันเสียงและสิ่งที่คล้ายกัน) และ 38% ที่แหล่งกำเนิด ตัวยางเองเป็นอีกครึ่งหนึ่งของจุดสัมผัสนี้ ตามระเบียบ EU ว่าด้วยการติดฉลากยาง 2020/740 ซึ่งบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2021 ระดับเสียงที่เงียบที่สุดจากทั้งหมดสามระดับกำหนดให้ยางวัดได้ต่ำกว่าค่าขีดจำกัดตามกฎหมายอย่างน้อย 3 dB
2. การลดเสียงเริ่มต้นตามชนิดของผิวทาง
ประโยชน์ในช่วงแรกขึ้นอยู่กับปริมาณช่องว่างเปิดของผิวทางและจำนวนชั้นที่ใช้เป็นอย่างมาก แอสฟัลต์พรุนสองชั้นของเนเธอร์แลนด์วัดได้เงียบกว่าแอสฟัลต์ส่วนคละแน่นแบบเดิมสูงสุดถึง 9 dB เทียบกับ 1 ถึง 3 dB สำหรับชั้นบาง (FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe) รูพรุนทำงานสองทาง คือปล่อยให้อากาศหนีออกจากร่องดอกยางแทนที่จะถูกกักและบีบอัดใต้ดอกยาง (แหล่งกำเนิดเสียงที่เรียกว่าการปั๊มอากาศ) และดูดซับเสียงที่เกิดขึ้นบางส่วน
ขนาดของตัวเลขมีความสำคัญเมื่ออ่านค่าเหล่านี้ รายงาน XLN ของ Danish EPA อธิบายว่า 3 dB เป็นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยแต่ได้ยิน และ 5 dB เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจน ดังนั้นการก้าวจากแอสฟัลต์พรุนชั้นเดียวไปสองชั้นจึงเท่ากับการก้าวจาก “ได้ยิน” ไปเป็น “ชัดเจน” โดยประมาณ ตัวเลขของสหรัฐฯ ดูเล็กกว่าเพราะการศึกษาของแคลิฟอร์เนียรายงานค่ามัธยฐานจากช่วงถนนที่เปิดใช้งานจริงหลายช่วงซึ่งมีอายุต่างกัน ไม่ใช่ช่วงใหม่ที่ดีที่สุด การวัดส่วนใหญ่ในที่นี้ใช้วิธี CPX (ระยะใกล้ชิด: ไมโครโฟนติดตั้งชิดกับยางทดสอบบนรถพ่วง) หรือ OBSI (ความเข้มเสียงบนตัวรถ คือหัววัดใกล้ยางบนรถทดสอบ) ส่วนวิธีอื่นที่วิศวกรใช้ระบุที่มาของเสียง ดูสถิติกล้องเสียงของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| แอสฟัลต์พรุนชั้นเดียว (ZOAB) เทียบกับแอสฟัลต์ชนิดแน่น มอเตอร์เวย์ของเนเธอร์แลนด์ | เงียบกว่าราว 3 dB | Rijkswaterstaat, หน้า ZOAB |
| ZOAB สองชั้นเทียบกับ ZOAB ชั้นเดียวแบบทนทาน | เงียบกว่าราว 2 dB | Rijkswaterstaat, หน้า ZOAB |
| แอสฟัลต์พรุนเทียบกับแอสฟัลต์ชนิดแน่นแบบเดิม ช่วงค่าเริ่มต้นโดยทั่วไปในวรรณกรรม | 3 ถึง 6 dB(A) | Ramos และคณะ, EAA Forum Acusticum 2026 |
| แอสฟัลต์พรุนสองชั้นเทียบกับแอสฟัลต์ส่วนคละแน่นแบบเดิม เนเธอร์แลนด์ | เงียบกว่าสูงสุดถึง 9 dB | FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe |
| แอสฟัลต์พรุนเปิดสองชั้นตอนใหม่ บาวาเรีย | มากกว่า 7 dB(A) | LfU Bayern |
| แอสฟัลต์ส่วนคละเปิด (OGAC) เทียบกับแอสฟัลต์ส่วนคละแน่น ค่ามัธยฐานของช่วงถนนในแคลิฟอร์เนีย | ราว 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| แอสฟัลต์ผสมยางส่วนคละเปิด (RAC-O) เทียบกับแอสฟัลต์ส่วนคละแน่น ค่ามัธยฐานของแคลิฟอร์เนีย | ราว 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| ผิวบาง SMA 6 XLN ของเดนมาร์กที่ 50 กม./ชม. เทียบกับค่าอ้างอิง Nord2000 | ราว 4.7 dB | Danish EPA, รายงาน XLN-asfalt 2024 |
หมายเหตุบริบท: การทบทวนวรรณกรรมปี 2026 ฉบับเดียวกัน ในการศึกษาเครือข่ายมอเตอร์เวย์ของ Brisa ระบุ 7 ถึง 8 dB(A) สำหรับระบบพรุนสองชั้น 2 ถึง 4 dB(A) สำหรับชั้นแอสฟัลต์บาง และ 1 ถึง 3 dB(A) สำหรับ SMA (แอสฟัลต์มาสติกหินอัดแน่น ซึ่งเป็นส่วนผสมแน่นแต่พื้นผิวหยาบ) ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับตัวเลขของแคลิฟอร์เนียและการศึกษาดูงานในยุโรปคือปี 2008 และหน้าการศึกษาดูงานได้รับการปรับปรุงครั้งล่าสุดในปี 2014
3. ผลภาคสนามบนถนนจริง: ฟีนิกซ์และปารีส
โครงการภาคสนามยืนยันประโยชน์ก้อนใหญ่ในช่วงแรก แต่ก็เผยให้เห็นช่องว่างระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงกับหน้าต่างห้องนอน บนทางด่วนที่ฟีนิกซ์ แอสฟัลต์ผสมยางลดเสียงข้างทางด่วนได้เฉลี่ย 9.1 dBA ในตอนแรก แต่ลดได้เพียง 5.2 dBA ในย่านที่อยู่อาศัยด้านหลัง (ADOT และ FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018) ปารีสแสดงให้เห็นการลดทอนแบบเดียวกัน คือราว 7.5 dB(A) ที่เกาะกลางถนน และ 2.2 ถึง 4.3 dB(A) ที่ผนังด้านหน้าอาคาร (Bruitparif 2018) ถนนสายอื่น เครื่องยนต์ และเสียงสะท้อนเข้ามาเติมเต็มสิ่งที่ผิวทางกำจัดออกไป
ความเร็วคือตัวกรองที่สอง บนถนนสามสายในปารีสที่จำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. ผลที่ดีที่สุดด้านเสียงจากการกลิ้งมีเพียง -1.3 dB(A) ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายของโครงการ (โครงการ EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt) ซึ่งสอดคล้องกับหัวข้อที่ 1 คือที่ความเร็วในเมือง เสียงส่วนที่มากกว่าไม่ได้มาจากยางเลย
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| แอสฟัลต์ผสมยางที่ฟีนิกซ์ (ARFC) เสียงจากยางกับผิวทางที่แหล่งกำเนิด การเปลี่ยนแปลงเฉลี่ยในช่วงแรก | -8.7 dBA | ADOT และ FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC ที่ฟีนิกซ์ เสียงข้างทางด่วนโดยตรง การเปลี่ยนแปลงเฉลี่ยในช่วงแรก | -9.1 dBA | ADOT และ FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC ที่ฟีนิกซ์ เสียงในย่านที่อยู่อาศัยใกล้เคียง การเปลี่ยนแปลงเฉลี่ยในช่วงแรก | -5.2 dBA | ADOT และ FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ถนนวงแหวนปารีส การลดเสียงเฉลี่ยที่แหล่งกำเนิดบริเวณเกาะกลางถนนสามเดือนหลังปู | ราว 7.5 dB(A) | Bruitparif 2018, การติดตามผิวทางเสียงเบา |
| ถนนวงแหวนปารีส การลดเสียงเฉลี่ยที่ผนังด้านหน้าอาคารที่อยู่อาศัยสามเดือนหลังปู | 2.2 ถึง 4.3 dB(A) | Bruitparif 2018, การติดตามผิวทางเสียงเบา |
| ทางด่วน A4 และ A6 ใกล้ปารีส การลด LAeq 24 ชั่วโมง เมื่อผิวทางมีอายุ 3 ถึง 6 เดือน | ราว 5 ถึง 8.5 dB(A) | Bruitparif 2018, การติดตามผิวทางเสียงเบา |
| ถนนปารีสจำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. การลดเสียงจากการกลิ้ง (CPX) ที่ดีที่สุดเทียบกับผิวทางอ้างอิง BBphon+ | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| ถนนปารีสจำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. การลดเสียงโดยรอบที่ดีที่สุดเทียบกับผิวทางอ้างอิง SMAphon | -2.8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
หมายเหตุบริบท: ถนนวงแหวนมียานพาหนะวิ่งผ่านมากกว่า 1.2 ล้านคันต่อวัน และแม้หลังปูผิวใหม่ ค่าเกณฑ์ช่วงกลางคืนที่สถานีวัดบริเวณผนังอาคารก็ยังเกินอยู่ 2 ถึง 6 dB(A) การทดลอง LIFE ของปารีสดำเนินการตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2017 ถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2023 ด้วยงบประมาณรวมที่เข้าเกณฑ์ 2,256,418 EUR โดย 1,353,207 EUR มาจาก EU (หน้าโครงการ) ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับถนนวงแหวนคือปี 2018
4. การเสื่อมประสิทธิภาพทางเสียง: ประโยชน์จางหายเร็วแค่ไหน
ผิวทางเงียบทุกชนิดจะดังขึ้น คำถามมีเพียงว่าเร็วแค่ไหน อัตราการเสื่อมประสิทธิภาพที่เผยแพร่มีตั้งแต่ 0.2 dB ต่อปีสำหรับ ZOAB ของเนเธอร์แลนด์ ไปจนถึงราว 1.0 dB(A) ต่อปีตามหลักประมาณการของเดนมาร์กสำหรับแอสฟัลต์พรุนสองชั้น ซึ่งต่างกันห้าเท่า (1.0 หารด้วย 0.2) การอุดตันทำให้รูพรุนเต็ม และการหลุดร่อนของหิน (เม็ดหินหลุดออกจากผิว) เปลี่ยนลักษณะพื้นผิว กลไกการลดเสียงทั้งสองอย่างจึงอ่อนลงพร้อมกัน
แถวของถนนวงแหวนปารีสในตารางแสดงให้เห็นว่าการเสื่อมประสิทธิภาพอาจไม่เท่ากันเพียงใดระหว่างช่องทางของถนนสายเดียวกัน ช่องทางที่ 3 ของวงแหวนด้านนอกสูญเสียผลการลดเสียงไปมากกว่าครึ่งหนึ่งระหว่างปี 2012 ถึง 2017 (จาก 10.1 เหลือ 4.6 dB(A)) ประสบการณ์ของนิวซีแลนด์เบากว่า คือสูญเสียราว 2 dB(A) ในช่วง 8 ถึง 10 ปีบนถนนความเร็วสูง (NZ Transport Agency Research Report 626)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ARFC ที่ฟีนิกซ์ เสียงที่เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยหลังการลดเสียงในช่วงแรก | ราว +0.5 dB ต่อปี | ADOT และ FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| เกาะกลางถนนวงแหวนปารีส แนวโน้มการเสื่อมสภาพตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมา | ราว +0.75 dB(A) ต่อปี | Bruitparif 2018, การติดตามผิวทางเสียงเบา |
| ถนนวงแหวนปารีส ผิว BBTM 0/4 วงแหวนด้านนอก การลดเสียงช่องทางที่ 3 ในปี 2012 เทียบกับปี 2017 | -10.1 dB(A) เทียบกับ -4.6 dB(A) | Bruitparif 2018, การติดตามผิวทางเสียงเบา |
| ZOAB ของเนเธอร์แลนด์ การสูญเสียผลการลดเสียงโดยเฉลี่ยหลังการก่อสร้าง | 0.2 dB ต่อปี (±0.1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| หลักประมาณการของเดนมาร์ก แอสฟัลต์พรุนสองชั้น | ราว 1.0 dB(A) ต่อปี (±0.3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| แอสฟัลต์ระบายน้ำของเดนมาร์ก (8 มม. ช่องว่างเกิน 22%) ผลการลดเสียงที่ปีที่ 0 เทียบกับปีที่ 7 | -3.2 dB เทียบกับ -0.9 dB | FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe |
| แอสฟัลต์พรุนมาตรฐานของนิวซีแลนด์ที่ความเร็ว 80 ถึง 100 กม./ชม. | สูญเสียราว 2 dB(A) ในช่วง 8 ถึง 10 ปี | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| แอสฟัลต์พรุน ช่วงค่าที่การศึกษาติดตามผลระยะยาวส่วนใหญ่รายงาน | 0.5 ถึง 1.3 dB(A) ต่อปี | Ramos และคณะ, EAA Forum Acusticum 2026 |
หมายเหตุบริบท: ตัวอย่างของเดนมาร์กเป็นคำเตือนที่แหลมคมที่สุดในตาราง ผิวทางที่เริ่มต้นเงียบกว่ามากกว่า 3 dB เหลือประโยชน์นั้นน้อยกว่า 1 dB หลังผ่านไปเจ็ดปี ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับอัตราของเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) และ MNP (2007)
5. อายุการใช้งาน การอุดตัน และการบำรุงรักษา
อายุด้านเสียงกับอายุด้านโครงสร้างเป็นนาฬิกาสองเรือนที่ต่างกัน และรถบรรทุกทำให้ทั้งสองเรือนเดินเร็วขึ้น ZOAB แบบทนทานใช้งานได้เฉลี่ย 11 ปีในช่องทางขวาที่รถบรรทุกหนักวิ่ง เทียบกับ 17 ปีในช่องทางซ้าย (Rijkswaterstaat) อายุที่เพิ่มขึ้นหกปีในช่องทางที่รับน้ำหนักเบาเป็นสัญญาณที่ชัดที่สุดว่าล้อหนัก ไม่ใช่สภาพอากาศอย่างเดียว ที่เป็นตัวกำหนดวันเปลี่ยนผิวทาง
การบำรุงรักษาสามารถเรียกเดซิเบลที่สูญเสียไปกลับคืนมาได้บางส่วน แต่ไม่ทั้งหมด การทดลองของเยอรมนีที่ Danish Road Institute สรุปไว้ สูญเสียราว 1 dB ต่อปีจากการอุดตัน และได้คืนราว 0.5 dB ต่อปีจากการทำความสะอาด อิตาลี หนึ่งในประเทศแรก ๆ ที่นำมาใช้ในวงกว้าง สร้างส่วนผสมพรุนของตนด้วยสัดส่วนช่องว่างสูงมาก และได้อายุใกล้เคียง แต่ไม่ถึงอายุของแอสฟัลต์ชนิดแน่นเสียทีเดียว
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| อายุการใช้งานเฉลี่ยของ ZOAB แบบทนทาน ช่องทางขวา (การจราจรรถบรรทุกหนักกว่า) | 11 ปี | Rijkswaterstaat, หน้า ZOAB |
| อายุการใช้งานเฉลี่ยของ ZOAB แบบทนทาน ช่องทางซ้าย | 17 ปี | Rijkswaterstaat, หน้า ZOAB |
| ช่องว่างอากาศขั้นต่ำที่กำหนดสำหรับส่วนผสมพรุนของอิตาลี (ส่วนใหญ่ก่อสร้างที่ราว 30%) | 23% | FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe |
| สัดส่วนเครือข่าย Autostrade ของอิตาลีที่ปูด้วยแอสฟัลต์พรุนเมื่อสิ้นปี 2003 | ราว 35% (1,868 กม.) | FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe |
| อายุของส่วนผสมพรุนของอิตาลีที่ก่อสร้างอย่างถูกต้อง คิดเป็นสัดส่วนของส่วนผสมส่วนคละแน่นคุณภาพดี | ราว 80 ถึง 90% | FHWA, การศึกษาดูงาน Quiet Pavement Systems in Europe |
| การทดลองของเยอรมนี: ผลการลดเสียงที่สูญเสียไปจากการอุดตันเทียบกับที่ได้คืนจากการทำความสะอาด | สูญเสียราว 1 dB ต่อปี เทียบกับได้คืน 0.5 dB ต่อปี | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| ช่วงทดสอบแอสฟัลต์พรุนสองชั้นบนทางหลวง A9 ของบาวาเรีย อายุเมื่อถูกเปลี่ยนในปี 2013 | 8 ปี | LfU Bayern |
หมายเหตุบริบท: บนถนนในเมืองของเดนมาร์กที่จำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. แอสฟัลต์พรุนสองชั้นถูกทำความสะอาดปีละสองครั้ง แต่ก็ยังมีอายุด้านโครงสร้างเพียงราว 8 ปี โดยผลการลดเสียงลดจาก 5 ถึง 6 dB เหลือราว 2 dB ในตอนท้าย (Danish Road Institute, Technical Note 45) ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับอิตาลี: สัดส่วนของเครือข่ายแสดงสถานการณ์ ณ สิ้นปี 2003
6. ค่าการลดเสียงที่ได้รับการยอมรับในนโยบาย ต้นทุน และอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน
สหรัฐฯ และยุโรปอ่านเส้นโค้งการเสื่อมประสิทธิภาพชุดเดียวกัน แต่ได้ข้อสรุปที่ตรงข้ามกัน กฎระดับรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ไม่อนุญาตให้ใช้ชนิดของผิวทางหรือพื้นผิวเป็นมาตรการลดเสียงรบกวน เพราะผลการลดเสียงลดลงเมื่อผิวทางเก่าลง (บันทึกแนวปฏิบัติ FHWA HEP-16-015) FHWA Traffic Noise Model ซึ่งเป็นข้อบังคับสำหรับโครงการทางหลวงที่ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง ใช้ชนิดผิวทางเฉลี่ยระดับประเทศในการพยากรณ์ (FHWA Pavement Effects Implementation Study) ในทางตรงกันข้าม หน่วยงานในยุโรปนับเดซิเบลและคิดต้นทุนความเสียหายต่อสุขภาพที่หลีกเลี่ยงได้
กรณีของเนเธอร์แลนด์แสดงให้เห็นว่าทำไมค่าที่ได้รับการยอมรับจึงสำคัญ วิธีคำนวณระดับชาติสมมุติค่า 4.0 dB(A) สำหรับ ZOAB แต่การวัดจริงได้เฉลี่ย 2.8 dB(A) แผนที่เสียงจากแบบจำลองจึงประเมินการได้รับเสียงต่ำเกินไป กรณี A6 ของฝรั่งเศสแสดงให้เห็นว่าทำไมบางหน่วยงานจึงยังยอมรับการเสื่อมประสิทธิภาพ แม้ประโยชน์ที่คาดว่าจะหมดไปหลังราวเก้าปี ก็ยังคุ้มทุนคืนมาหลายเท่า (การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ของ Bruitparif 2023)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| จุดยืนระดับรัฐบาลกลางสหรัฐฯ เรื่องผิวทางในฐานะมาตรการลดเสียงรบกวน | ไม่อนุญาตตาม 23 CFR 772 | FHWA, บันทึก HEP-16-015 |
| ค่าการลดเสียงที่แอริโซนานำมาใช้กับแอสฟัลต์ผสมยางในโครงการนำร่อง | 4 dB | FHWA, บันทึก HEP-16-015 |
| ช่วงวงจรชีวิตที่ FHWA ระบุว่าข้อเสนอประโยชน์ใหม่ของแอริโซนาอาจครอบคลุม | อยู่ในช่วงประมาณ 12 ถึง 15 ปี | FHWA, บันทึก HEP-16-015 |
| ผลการลดเสียงของ ZOAB ในเนเธอร์แลนด์: ค่าที่สมมุติในวิธีคำนวณระดับชาติเทียบกับค่าเฉลี่ยที่วัดได้ | 4.0 dB(A) เทียบกับ 2.8 dB(A) (±0.8 dB(A) ช่วงความเชื่อมั่น 95%) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| ที่อยู่อาศัยริมถนนแห่งชาติของเนเธอร์แลนด์ที่ได้รับเสียงเกิน 65 dB Lden หาก ZOAB ลดเสียงได้ 3 dB | เกือบ 13,000 (±3,000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| ผิวทางเสียงเบาของทางด่วน A6: เงินลงทุนเทียบกับต้นทุนทางสังคมที่หลีกเลี่ยงได้ | 3.5 ล้าน EUR เทียบกับ 61 ล้าน EUR | Bruitparif 2023, การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ |
| ผิวทางเสียงเบาของทางด่วน A6 อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน | 17 | Bruitparif 2023, การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ |
| ต้นทุนของเสียงรบกวนสิ่งแวดล้อมในยุโรป | อย่างน้อย 100 พันล้าน EUR ต่อปี (ราว 0.6% ของ GDP) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
หมายเหตุบริบท: บนทางด่วน A6 จำนวนผู้อยู่อาศัยที่ได้รับเสียงลดลง 51% หนึ่งปีหลังปูผิวทาง และ 41% อีกสามปีต่อมา ส่วนต้นทุนทางสังคมรายปีของเสียงรบกวนลดจาก 21 ล้าน EUR เหลือ 8.6 ล้าน EUR (Bruitparif 2023) บันทึกของ FHWA ยังระบุด้วยว่าไม่มีหน่วยงานอื่นขอเข้าร่วม Quiet Pavement Pilot Program ตั้งแต่แอริโซนาในปี 2003 ตัวเลข MNP ของเนเธอร์แลนด์เป็นข้อมูลล่าสุดที่มีในรูปแบบนี้ (2007)
สรุป: การลดเสียงรบกวนของผิวทางเงียบแอสฟัลต์พรุนในรูปแบบตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| แอสฟัลต์ผสมยางที่ฟีนิกซ์ เสียงจากยางกับผิวทางที่แหล่งกำเนิด: การเปลี่ยนแปลงในช่วงแรก แล้วเพิ่มขึ้นรายปี | -8.7 dBA แล้วราว +0.5 dB ต่อปี | ADOT และ FHWA 2018 |
| ประชากรในยุโรปที่ได้รับเสียงรบกวนจากถนนเกิน 55 dB Lden | 92 ล้านคน | EEA 2025 |
| ต้นทุนของเสียงรบกวนสิ่งแวดล้อมในยุโรป | อย่างน้อย 100 พันล้าน EUR ต่อปี | EEA 2025 |
| สัดส่วนมาตรการในแผนปฏิบัติการด้านเสียงรบกวนในเมืองที่ดำเนินการที่แหล่งกำเนิด | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| ความเร็วที่เสียงจากการกลิ้งเริ่มเกินเสียงเครื่องยนต์ รถยนต์ | ราว 30 ถึง 40 กม./ชม. | LfU Bayern |
| ระบบพรุนสองชั้น ผลการลดเสียงเริ่มต้นโดยทั่วไปในวรรณกรรม | 7 ถึง 8 dB(A) | Ramos และคณะ, EAA 2026 |
| ชั้นบาง | 1 ถึง 3 dB | การศึกษาดูงานในยุโรปของ FHWA |
| แอสฟัลต์ผสมยางส่วนคละเปิดเทียบกับแอสฟัลต์ส่วนคละแน่น ค่ามัธยฐานของแคลิฟอร์เนีย | ราว 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| SMA 6 XLN ของเดนมาร์กที่ 50 กม./ชม. | ราว 4.7 dB | Danish EPA 2024 |
| ถนนวงแหวนปารีส การลดเสียงที่แหล่งกำเนิดสามเดือนหลังปู | ราว 7.5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| ถนนปารีสจำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. การลดเสียงจากการกลิ้งที่ดีที่สุด | -1.3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| หลักประมาณการของเดนมาร์กสำหรับการเสื่อมประสิทธิภาพของแอสฟัลต์พรุนสองชั้น | ราว 1.0 dB(A) ต่อปี | Danish Road Institute 2006 |
| การเสื่อมประสิทธิภาพของแอสฟัลต์พรุนในนิวซีแลนด์ | ราว 2 dB(A) ในช่วง 8 ถึง 10 ปี | NZ Transport Agency 2017 |
| การเสื่อมประสิทธิภาพของแอสฟัลต์พรุนในการศึกษาติดตามผลระยะยาว | 0.5 ถึง 1.3 dB(A) ต่อปี | Ramos และคณะ, EAA 2026 |
| อายุการใช้งานของ ZOAB แบบทนทาน ช่องทางขวาเทียบกับช่องทางซ้าย | 11 เทียบกับ 17 ปี | Rijkswaterstaat |
| ผลการลดเสียงของ ZOAB ในเนเธอร์แลนด์ที่สมมุติในวิธีคำนวณเทียบกับที่วัดได้ | 4.0 เทียบกับ 2.8 dB(A) | MNP 2007 |
| จุดยืนระดับรัฐบาลกลางสหรัฐฯ เรื่องผิวทางในฐานะมาตรการลดเสียงรบกวน | ไม่อนุญาตตาม 23 CFR 772 | บันทึก FHWA HEP-16-015 |
| อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนของทางด่วน A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: การได้รับเสียงจากถนน รถไฟ และอากาศยาน ต้นทุนของเสียงรบกวน
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (ตัวชี้วัด เผยแพร่เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม 2025): การได้รับเสียงจากถนนในช่วงกลางคืนและในเมือง จากรอบการทำแผนที่เสียงปี 2022
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: ประเภทของมาตรการใน 272 แผนปฏิบัติการ
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (ตุลาคม 2024): ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับผิวถนนในฐานะมาตรการบรรเทาในเมืองที่มีการรายงานอย่างกว้างขวาง
- Regulation (EU) 2020/740 on tyre labelling: ระดับเสียงจากการกลิ้งภายนอก
- LfU Bayern, road surface noise: แอสฟัลต์พรุนสองชั้นและชั้นเดียวในบาวาเรีย เสียงจากการกลิ้งเทียบกับเสียงเครื่องยนต์
- Rijkswaterstaat, ZOAB: ผลการลดเสียงและอายุการใช้งานของแอสฟัลต์พรุนในเนเธอร์แลนด์
- MNP (ปัจจุบันคือ PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek และ Hooghwerff 2007: ผลการลดเสียงของ ZOAB ที่สมมุติเทียบกับที่วัดได้ และการเสื่อมประสิทธิภาพ
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two: ประสบการณ์ของเนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก และอิตาลี
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015: นโยบายระดับรัฐบาลกลางสหรัฐฯ และโครงการนำร่องของแอริโซนา
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: ชนิดผิวทางเฉลี่ยใน Traffic Noise Model
- ADOT และ FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): การวัด 10 ปีบนทางด่วนที่ฟีนิกซ์
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008): ชนิดผิวแอสฟัลต์ในแคลิฟอร์เนีย ผลปีที่หนึ่งและปีที่สอง
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): ถนนวงแหวนปารีสและ A4/A6
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ของ A6
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): การทดลองบนถนนปารีสจำกัดความเร็ว 50 กม./ชม.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): หลักประมาณการของการเสื่อมประสิทธิภาพ การทำความสะอาด อายุด้านโครงสร้าง
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (มิถุนายน 2024): ผลของชั้นบางในโคเปนเฮเกน
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): ประสิทธิภาพด้านเสียงระยะยาวของแอสฟัลต์พรุนมาตรฐาน
- Ramos et al., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: ช่วงค่าในวรรณกรรมสำหรับการลดเสียงเริ่มต้นและการเสื่อมประสิทธิภาพ
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: EEA ให้ตัวเลขการได้รับเสียงจากถนนสองค่า คือ 92 ล้านคนเกิน 55 dB Lden ในรายงาน Environmental noise in Europe 2025 และราว 89 ล้านคนในหน้าตัวชี้วัดเดือนตุลาคม 2025 เราใช้ 92 ล้านคนเป็นตัวเลขหลักและบันทึกส่วนต่างไว้ รายงาน EEA ปี 2025 มีเอกสารแก้ไขเดือนมีนาคม 2026 เกี่ยวกับผลลัพธ์ด้านสุขภาพ เราจึงไม่ได้อ้างประมาณการการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรหรือโรคจากรายงานนั้น หลักฐานสำคัญด้านการเสื่อมประสิทธิภาพส่วนใหญ่มีอายุเกินสามปี (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018) และเอกสาร Brisa ปี 2026 เป็นผลงานการประชุมเบื้องต้นที่ยังไม่ผ่านการพิจารณาโดยผู้ทรงคุณวุฒิ และยังมีความไม่สอดคล้องกันภายในเรื่องช่วงถนนใดเสื่อมเร็วที่สุด วิธีการวัดแตกต่างกัน (CPX, OBSI, ไมโครโฟนริมถนนและที่ผนังอาคาร) ค่า dB จากการศึกษาต่างกันจึงไม่ควรนำมาเทียบแบบหนึ่งต่อหนึ่ง Bruitparif ชี้ว่าอาจมีความเอนเอียงในข้อมูลชุดถนนวงแหวนปารีส เพราะช่วงปี 2012 ถึง 2014 และ 2014 ถึง 2017 ใช้อุปกรณ์วัดต่างกัน การติดตามถนนในปารีสของโครงการ LIFE ยังดำเนินต่อหลังจบโครงการเพื่อการประเมินทางเศรษฐกิจและสังคม 10 ปี และ Bruitparif คาดการณ์ว่าประโยชน์ของ A6 จะหมดไปทั้งหมดราวปี 2026 จึงคาดว่าจะมีตัวเลขที่ปรับปรุงใหม่
อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราจะทบทวนและอัปเดตสรุปนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการอัปเดตครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ Bruitparif เผยแพร่ผลการติดตามผิวทางเสียงเบาของ A6 และปารีสรอบถัดไป