Aspal karet bergradasi terbuka di jalan bebas hambatan Phoenix menurunkan kebisingan kontak ban-perkerasan di sumbernya rata-rata 8,7 dBA saat baru, lalu mengembalikan sekitar 0,5 dB setiap tahun sesudahnya (ADOT dan FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Pola itu, keuntungan awal yang besar diikuti peluruhan yang stabil, muncul di hampir semua kumpulan data dalam rangkuman ini. Di jalan lingkar Paris, lapisan berpori tipis menurunkan kebisingan di sumbernya sekitar 7,5 dB(A) tiga bulan setelah pengaspalan (Bruitparif 2018), sementara lalu lintas jalan masih memaparkan 92 juta orang Eropa pada lebih dari 55 dB Lden, yaitu rata-rata tertimbang siang-sore-malam (EEA, Environmental noise in Europe 2025). Kami menghimpun data dari Federal Highway Administration Amerika Serikat, Badan Lingkungan Eropa, Rijkswaterstaat, Bruitparif, Direktorat Jalan Denmark dan Danish EPA, Badan Lingkungan Bavaria, NZ Transport Agency, serta makalah konferensi akustik terbaru. Penghalang kebisingan menahan suara dalam perjalanannya menuju pendengar (lihat statistik penghalang kebisingan luar ruang kami); rangkuman ini mengukur strategi lainnya, yaitu memotong kebisingan di titik ban bertemu jalan.
TL;DR
- Aspal karet Phoenix: kebisingan ban-perkerasan 8,7 dBA lebih rendah saat baru, lalu sekitar +0,5 dB per tahun (ADOT dan FHWA Comprehensive Report 2018).
- 92 juta orang di Eropa terpapar kebisingan lalu lintas jalan di atas 55 dB Lden (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- Untuk mobil, kebisingan gelinding melampaui kebisingan mesin mulai sekitar 30 hingga 40 km/jam (Badan Lingkungan Bavaria, LfU).
- Aspal berpori satu lapis Belanda (ZOAB) sekitar 3 dB lebih senyap daripada aspal padat, dan ZOAB tahan lama bertahan 11 tahun di lajur kanan yang padat truk berbanding 17 tahun di lajur kiri (Rijkswaterstaat).
- Permukaan tipis SMA 6 XLN Denmark terukur sekitar 4,7 dB lebih senyap pada 50 km/jam (Danish EPA, laporan XLN-asfalt 2024).
- Jalan lingkar Paris: pengurangan sekitar 7,5 dB(A) di sumber tiga bulan setelah pengaspalan, tetapi hanya 2,2 hingga 4,3 dB(A) di fasad bangunan (Bruitparif 2018).
- 51% tindakan dalam rencana aksi kebisingan perkotaan bekerja di sumber (ETC/ATNI Report 8/2019).
- Aturan federal AS (23 CFR 772) tidak mengizinkan perkerasan sebagai tindakan peredaman kebisingan (memo FHWA HEP-16-015).
- Jalan tol A6 dekat Paris: investasi 3,5 juta EUR, biaya sosial terhindarkan 61 juta EUR, rasio manfaat-biaya 17 (Bruitparif 2023).
- Studi pemantauan jangka panjang aspal berpori melaporkan peluruhan 0,5 hingga 1,3 dB(A) per tahun (Ramos dkk., EAA Forum Acusticum 2026).
1. Mengapa Kontak Ban-Jalan Menjadi Sasaran
Alasan untuk perkerasan senyap berawal dari fisika, bukan kebijakan. Untuk mobil, kebisingan gelinding dari kontak ban-jalan sudah melampaui kebisingan mesin mulai sekitar 30 hingga 40 km/jam (Badan Lingkungan Bavaria, LfU). Artinya, mesin yang lebih senyap hanya menyelesaikan sedikit persoalan di jalan lingkar atau jalan tol: di atas kecepatan jalan kota, permukaan jalan dan ban yang menentukan tingkat kebisingan. Truk berbeda, kebisingan ban-jalan baru mendominasi di atas sekitar 60 km/jam (Danish EPA, laporan XLN-asfalt 2024), sehingga dalam lalu lintas kota yang lambat mesin mereka masih berperan.
Angka paparan menjelaskan mengapa kota-kota Eropa lebih dulu menyentuh aspal. Lalu lintas jalan memaparkan jauh lebih banyak orang daripada kereta api, dan jumlahnya jauh melampaui 2,6 juta orang yang terpapar kebisingan pesawat di atas ambang yang sama (EEA 2025; untuk sisi bandara, lihat statistik paparan kebisingan pesawat kami). Dalam indikator EEA tentang paparan kebisingan, kebisingan jalan pada malam hari saja menjangkau puluhan juta orang.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Orang di Eropa yang terpapar kebisingan lalu lintas jalan di atas 55 dB Lden (rata-rata siang-sore-malam) | 92 juta | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Orang di Eropa yang terpapar kebisingan kereta api di atas 55 dB Lden, sebagai pembanding dengan jalan | 18 juta | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Orang yang terdampak kebisingan jalan pada malam hari di Eropa | sekitar 57 juta | EEA, indikator Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Orang di kota-kota UE-27 yang terpapar kebisingan lalu lintas jalan perkotaan yang berbahaya | sekitar 67 juta | EEA, indikator Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Kecepatan mulai saat kebisingan gelinding melampaui kebisingan mesin, mobil | sekitar 30 hingga 40 km/jam | LfU Bayern, halaman kebisingan permukaan jalan |
| Kecepatan di atas mana kebisingan ban-jalan mendominasi, truk | sekitar 60 km/jam | Danish EPA, laporan XLN-asfalt 2024 |
| Porsi tindakan dalam rencana aksi kebisingan perkotaan yang bekerja di sumber | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| Rencana aksi kebisingan yang dianalisis dalam tinjauan tersebut | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
Catatan konteks: tinjauan ETC/ATNI atas rencana aksi kebisingan menemukan bahwa pembaruan permukaan jalan atau penggantian perkerasan kasar dengan aspal halus adalah tindakan yang paling banyak dipakai di wilayah perkotaan, sedangkan di jalan utama polanya berbalik: 40% tindakan bekerja pada jalur perambatan (penghalang dan sejenisnya) dan 38% di sumber. Ban adalah separuh lain dari kontak itu: berdasarkan Peraturan pelabelan ban UE 2020/740, yang berlaku sejak 1 Mei 2021, kelas kebisingan paling senyap dari tiga kelas mensyaratkan ban terukur setidaknya 3 dB di bawah nilai batas hukum.
2. Pengurangan Kebisingan Awal menurut Jenis Permukaan
Keuntungan awal sangat bergantung pada seberapa banyak ruang terbuka yang dimiliki permukaan dan berapa lapis yang digunakan. Aspal berpori dua lapis Belanda terukur hingga 9 dB lebih senyap daripada aspal konvensional bergradasi rapat, dibandingkan 1 hingga 3 dB untuk lapisan tipis (FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe). Pori-pori bekerja dengan dua cara: membiarkan udara keluar dari alur ban alih-alih terperangkap dan terhimpit di bawah tapak ban (sumber kebisingan yang disebut pemompaan udara), dan menyerap sebagian bunyi yang dihasilkan.
Skala penting untuk membaca angka-angka ini. Laporan XLN Danish EPA menggambarkan 3 dB sebagai perubahan kecil tetapi terdengar dan 5 dB sebagai perubahan yang jelas. Jadi lompatan dari aspal berpori satu lapis ke dua lapis kira-kira sama dengan lompatan dari “terdengar” ke “jelas”. Angka AS tampak lebih kecil karena studi California melaporkan median dari banyak ruas yang sedang beroperasi dengan usia berbeda-beda, bukan ruas baru yang terbaik. Sebagian besar pengukuran di sini memakai metode CPX (jarak dekat: mikrofon dipasang tepat di samping ban uji pada sebuah trailer) atau OBSI (intensitas bunyi di atas kendaraan, sebuah probe di dekat ban pada mobil uji); untuk cara lain para insinyur menentukan asal suatu kebisingan, lihat statistik kamera akustik kami.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Aspal berpori satu lapis (ZOAB) dibandingkan aspal padat, jalan tol Belanda | sekitar 3 dB lebih senyap | Rijkswaterstaat, halaman ZOAB |
| ZOAB dua lapis dibandingkan ZOAB satu lapis tahan lama | sekitar 2 dB lebih senyap | Rijkswaterstaat, halaman ZOAB |
| Aspal berpori dibandingkan aspal padat konvensional, rentang awal tipikal dalam literatur | 3 hingga 6 dB(A) | Ramos dkk., EAA Forum Acusticum 2026 |
| Aspal berpori dua lapis dibandingkan aspal konvensional bergradasi rapat, Belanda | hingga 9 dB lebih senyap | FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe |
| Aspal berpori terbuka dua lapis saat baru, Bavaria | lebih dari 7 dB(A) | LfU Bayern |
| Aspal bergradasi terbuka (OGAC) dibandingkan aspal bergradasi rapat, median ruas California | sekitar 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Aspal karet bergradasi terbuka (RAC-O) dibandingkan aspal bergradasi rapat, median California | sekitar 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Permukaan tipis SMA 6 XLN Denmark pada 50 km/jam dibandingkan acuan Nord2000 | sekitar 4,7 dB | Danish EPA, laporan XLN-asfalt 2024 |
Catatan konteks: tinjauan literatur 2026 yang sama, dalam studi jaringan jalan tol Brisa, menyebut 7 hingga 8 dB(A) untuk sistem berpori dua lapis, 2 hingga 4 dB(A) untuk lapisan aspal tipis, dan 1 hingga 3 dB(A) untuk SMA (stone mastic asphalt, campuran padat dengan tekstur kasar). Data terbaru yang tersedia untuk angka California dan studi banding Eropa: 2008, dengan halaman studi banding yang terakhir diperbarui pada 2014.
3. Hasil Lapangan di Jalan Sungguhan: Phoenix dan Paris
Proyek lapangan mengonfirmasi keuntungan awal yang besar, tetapi memperlihatkan jarak antara sumber dan jendela kamar tidur. Di jalan bebas hambatan Phoenix, aspal karet menurunkan kebisingan di samping jalan rata-rata 9,1 dBA pada awalnya, tetapi hanya 5,2 dBA di permukiman di belakangnya (ADOT dan FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Paris menunjukkan penipisan yang sama: sekitar 7,5 dB(A) di median tengah, 2,2 hingga 4,3 dB(A) di fasad bangunan (Bruitparif 2018). Jalan lain, mesin, dan pantulan mengisi apa yang dihilangkan oleh perkerasan.
Kecepatan adalah penyaring kedua. Pada tiga jalan Paris berkecepatan 50 km/jam, hasil terbaik untuk kebisingan gelinding hanya -1,3 dB(A), kurang dari target proyek (proyek EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt). Itu sesuai dengan bagian 1: pada kecepatan kota, porsi kebisingan yang lebih besar sama sekali tidak berasal dari ban.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Aspal karet Phoenix (ARFC), kebisingan ban-perkerasan di sumber, perubahan awal rata-rata | -8,7 dBA | ADOT dan FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC Phoenix, kebisingan tepat di samping jalan bebas hambatan, perubahan awal rata-rata | -9,1 dBA | ADOT dan FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC Phoenix, kebisingan di permukiman terdekat, perubahan awal rata-rata | -5,2 dBA | ADOT dan FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Jalan lingkar Paris, pengurangan rata-rata di sumber pada median tengah tiga bulan setelah pengaspalan | sekitar 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018, pemantauan permukaan rendah kebisingan |
| Jalan lingkar Paris, pengurangan rata-rata pada fasad bangunan hunian tiga bulan setelah pengaspalan | 2,2 hingga 4,3 dB(A) | Bruitparif 2018, pemantauan permukaan rendah kebisingan |
| Jalan tol A4 dan A6 dekat Paris, pengurangan LAeq 24 jam dengan permukaan berusia 3 hingga 6 bulan | sekitar 5 hingga 8,5 dB(A) | Bruitparif 2018, pemantauan permukaan rendah kebisingan |
| Jalan Paris 50 km/jam, pengurangan kebisingan gelinding (CPX) terbaik dibandingkan perkerasan acuan, BBphon+ | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| Jalan Paris 50 km/jam, pengurangan kebisingan sekitar terbaik dibandingkan perkerasan acuan, SMAphon | -2,8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
Catatan konteks: jalan lingkar itu dilalui lebih dari 1,2 juta kendaraan per hari, dan bahkan setelah pelapisan ulang, ambang malam hari masih terlampaui 2 hingga 6 dB(A) di stasiun fasad. Uji coba LIFE Paris berlangsung dari 1 Juli 2017 hingga 30 Juni 2023 dengan total anggaran yang memenuhi syarat sebesar 2.256.418 EUR, di mana 1.353.207 EUR berasal dari UE (halaman proyek). Data terbaru yang tersedia untuk jalan lingkar: 2018.
4. Peluruhan Akustik: Seberapa Cepat Manfaat Memudar
Setiap permukaan senyap akan menjadi lebih bising; pertanyaannya hanya seberapa cepat. Laju peluruhan yang dipublikasikan berkisar dari 0,2 dB per tahun pada ZOAB Belanda hingga sekitar 1,0 dB(A) per tahun dalam aturan praktis Denmark untuk aspal berpori dua lapis, selisih lima kali lipat (1,0 dibagi 0,2). Penyumbatan mengisi pori-pori, dan pelepasan butiran (batu-batu yang lepas dari permukaan) mengubah tekstur, sehingga kedua mekanisme pengurangan kebisingan melemah sekaligus.
Baris jalan lingkar Paris dalam tabel menunjukkan betapa tidak meratanya peluruhan antarlajur pada jalan yang sama: lajur 3 jalan lingkar luar kehilangan lebih dari separuh pengurangannya antara 2012 dan 2017 (dari 10,1 menjadi 4,6 dB(A)). Pengalaman Selandia Baru lebih ringan: sekitar 2 dB(A) hilang dalam 8 hingga 10 tahun pada jalan berkecepatan tinggi (NZ Transport Agency Research Report 626).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| ARFC Phoenix, kenaikan kebisingan rata-rata setelah pengurangan awal | sekitar +0,5 dB per tahun | ADOT dan FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Median tengah jalan lingkar Paris, tren penurunan kinerja mulai 2014 | sekitar +0,75 dB(A) per tahun | Bruitparif 2018, pemantauan permukaan rendah kebisingan |
| Jalan lingkar Paris, permukaan BBTM 0/4 lingkar luar, pengurangan lajur 3 pada 2012 dan 2017 | -10,1 dB(A) dan -4,6 dB(A) | Bruitparif 2018, pemantauan permukaan rendah kebisingan |
| ZOAB Belanda, kehilangan rata-rata pengurangan kebisingan setelah konstruksi | 0,2 dB per tahun (±0,1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Aturan praktis Denmark, aspal berpori dua lapis | sekitar 1,0 dB(A) per tahun (±0,3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Aspal drainase Denmark (8 mm, rongga di atas 22%), pengurangan pada tahun ke-0 dan tahun ke-7 | -3,2 dB dan -0,9 dB | FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe |
| Aspal berpori standar Selandia Baru pada 80 hingga 100 km/jam | sekitar 2 dB(A) hilang dalam 8 hingga 10 tahun | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| Aspal berpori, rentang yang dilaporkan sebagian besar studi pemantauan jangka panjang | 0,5 hingga 1,3 dB(A) per tahun | Ramos dkk., EAA Forum Acusticum 2026 |
Catatan konteks: contoh Denmark adalah peringatan paling tajam dalam tabel. Permukaan yang awalnya lebih dari 3 dB lebih senyap hanya menyisakan kurang dari 1 dB manfaat itu setelah tujuh tahun. Data terbaru yang tersedia untuk laju Denmark dan Belanda: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) dan MNP (2007).
5. Umur Layanan, Penyumbatan, dan Perawatan
Umur akustik dan umur struktural adalah dua jam yang berbeda, dan truk mempercepat keduanya. ZOAB tahan lama bertahan rata-rata 11 tahun di lajur kanan, tempat kendaraan barang berat melintas, dibandingkan 17 tahun di lajur kiri (Rijkswaterstaat). Enam tahun tambahan di lajur yang bebannya ringan adalah tanda paling jelas bahwa roda berat, bukan cuaca saja, yang menentukan tanggal penggantian.
Perawatan dapat mengembalikan sebagian desibel yang hilang, tetapi tidak semuanya. Sebuah eksperimen Jerman yang diringkas oleh Danish Road Institute kehilangan sekitar 1 dB per tahun akibat penyumbatan dan memperoleh kembali sekitar 0,5 dB per tahun lewat pembersihan. Italia, salah satu penerap skala besar paling awal, membangun campuran berporinya dengan kadar rongga sangat tinggi dan mendekati, tetapi tidak sepenuhnya mencapai, umur aspal padat.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Umur layanan rata-rata ZOAB tahan lama, lajur kanan (lalu lintas truk lebih berat) | 11 tahun | Rijkswaterstaat, halaman ZOAB |
| Umur layanan rata-rata ZOAB tahan lama, lajur kiri | 17 tahun | Rijkswaterstaat, halaman ZOAB |
| Rongga udara minimum yang ditetapkan untuk campuran berpori Italia (sebagian besar dibangun pada sekitar 30%) | 23% | FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe |
| Porsi jaringan Autostrade Italia yang dilapisi aspal berpori pada akhir 2003 | sekitar 35% (1.868 km) | FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe |
| Umur campuran berpori Italia yang dibangun dengan benar sebagai porsi dari campuran padat berkualitas | sekitar 80 hingga 90% | FHWA, studi banding Quiet Pavement Systems in Europe |
| Eksperimen Jerman: pengurangan kebisingan yang hilang akibat penyumbatan dan yang pulih lewat pembersihan | sekitar 1 dB per tahun hilang dan 0,5 dB per tahun pulih | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Ruas uji berpori dua lapis A9 Bavaria, usia saat diganti pada 2013 | 8 tahun | LfU Bayern |
Catatan konteks: di jalan kota Denmark berkecepatan 50 km/jam, aspal berpori dua lapis dibersihkan dua kali setahun dan tetap hanya mencapai umur struktural sekitar 8 tahun, dengan pengurangan yang turun dari 5 hingga 6 dB menjadi sekitar 2 dB di akhir (Danish Road Institute, Technical Note 45). Data terbaru yang tersedia untuk Italia: porsi jaringan menggambarkan kondisi akhir 2003.
6. Nilai Pengakuan Kebijakan, Biaya, dan Rasio Manfaat-Biaya
AS dan Eropa membaca kurva peluruhan yang sama dan sampai pada kesimpulan yang berlawanan. Aturan federal AS tidak mengizinkan jenis perkerasan atau tekstur permukaan sebagai tindakan peredaman kebisingan, karena pengurangannya menurun seiring penuaan perkerasan (memo panduan FHWA HEP-16-015). FHWA Traffic Noise Model, yang wajib untuk proyek jalan raya yang dibiayai federal, memakai jenis perkerasan rata-rata nasional untuk prediksi (FHWA Pavement Effects Implementation Study). Sebaliknya, lembaga-lembaga Eropa menghitung desibelnya dan menghitung biaya kerugian kesehatan yang dapat mereka hindari.
Kasus Belanda menunjukkan mengapa nilai pengakuan itu penting. Metode perhitungan nasional mengasumsikan 4,0 dB(A) untuk ZOAB, tetapi pengukuran rata-rata menghasilkan 2,8 dB(A), sehingga peta kebisingan hasil pemodelan meremehkan paparan. Kasus A6 di Prancis menunjukkan mengapa sebagian lembaga tetap menerima peluruhan itu: bahkan manfaat yang diperkirakan lenyap setelah sekitar sembilan tahun tetap memberi imbal balik berkali-kali lipat (analisis biaya-manfaat Bruitparif 2023).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Posisi federal AS tentang perkerasan sebagai tindakan peredaman kebisingan | tidak diizinkan berdasarkan 23 CFR 772 | FHWA, memo HEP-16-015 |
| Nilai pengurangan kebisingan yang diterapkan Arizona untuk aspal karet dalam program percontohannya | 4 dB | FHWA, memo HEP-16-015 |
| Jangka siklus hidup yang menurut FHWA dapat dicakup usulan manfaat baru Arizona | di kisaran 12 hingga 15 tahun | FHWA, memo HEP-16-015 |
| Pengurangan ZOAB Belanda: yang diasumsikan dalam metode perhitungan nasional dibandingkan rata-rata terukur | 4,0 dB(A) dan 2,8 dB(A) (±0,8 dB(A), interval kepercayaan 95%) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Hunian di sepanjang jalan nasional Belanda di atas 65 dB Lden jika ZOAB menghasilkan 3 dB | hampir 13.000 (±3.000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Permukaan rendah kebisingan jalan tol A6: investasi dan biaya sosial yang terhindarkan | 3,5 juta EUR dan 61 juta EUR | Bruitparif 2023, analisis biaya-manfaat |
| Permukaan rendah kebisingan jalan tol A6, rasio manfaat-biaya | 17 | Bruitparif 2023, analisis biaya-manfaat |
| Biaya kebisingan lingkungan di Eropa | setidaknya 100 miliar EUR per tahun (sekitar 0,6% PDB) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
Catatan konteks: di A6, jumlah penduduk yang terpapar turun 51% satu tahun setelah pengaspalan dan 41% tiga tahun kemudian, dan biaya sosial tahunan akibat kebisingan turun dari 21 juta EUR menjadi 8,6 juta EUR (Bruitparif 2023). Memo FHWA juga mencatat bahwa tidak ada lembaga lain yang mengajukan Quiet Pavement Pilot Program sejak Arizona pada 2003. Angka MNP Belanda adalah data terbaru yang tersedia dalam format ini (2007).
Ringkasan: Pengurangan Kebisingan Perkerasan Senyap Aspal Berpori dalam Angka
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Aspal karet Phoenix, kebisingan ban-perkerasan di sumber: perubahan awal, lalu kenaikan tahunan | -8,7 dBA, lalu sekitar +0,5 dB per tahun | ADOT dan FHWA 2018 |
| Orang di Eropa yang terpapar kebisingan jalan di atas 55 dB Lden | 92 juta | EEA 2025 |
| Biaya kebisingan lingkungan di Eropa | setidaknya 100 miliar EUR per tahun | EEA 2025 |
| Porsi tindakan dalam rencana aksi kebisingan perkotaan yang bekerja di sumber | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| Kecepatan mulai saat kebisingan gelinding melampaui kebisingan mesin, mobil | sekitar 30 hingga 40 km/jam | LfU Bayern |
| Sistem berpori dua lapis, pengurangan awal tipikal dalam literatur | 7 hingga 8 dB(A) | Ramos dkk., EAA 2026 |
| Lapisan tipis | 1 hingga 3 dB | Studi banding Eropa FHWA |
| Aspal karet bergradasi terbuka dibandingkan aspal bergradasi rapat, median California | sekitar 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| Danish SMA 6 XLN pada 50 km/jam | sekitar 4,7 dB | Danish EPA 2024 |
| Jalan lingkar Paris, pengurangan di sumber tiga bulan setelah pengaspalan | sekitar 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| Jalan Paris 50 km/jam, pengurangan kebisingan gelinding terbaik | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| Aturan praktis Denmark untuk peluruhan aspal berpori dua lapis | sekitar 1,0 dB(A) per tahun | Danish Road Institute 2006 |
| Peluruhan aspal berpori Selandia Baru | sekitar 2 dB(A) dalam 8 hingga 10 tahun | NZ Transport Agency 2017 |
| Peluruhan aspal berpori dalam studi pemantauan jangka panjang | 0,5 hingga 1,3 dB(A) per tahun | Ramos dkk., EAA 2026 |
| Umur layanan ZOAB tahan lama, lajur kanan dan lajur kiri | 11 dan 17 tahun | Rijkswaterstaat |
| Pengurangan ZOAB Belanda yang diasumsikan dalam metode perhitungan dan yang terukur | 4,0 dan 2,8 dB(A) | MNP 2007 |
| Posisi federal AS tentang perkerasan sebagai tindakan peredaman kebisingan | tidak diizinkan berdasarkan 23 CFR 772 | Memo FHWA HEP-16-015 |
| Rasio manfaat-biaya jalan tol A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
Metodologi dan Sumber
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: paparan kebisingan jalan, kereta api, dan pesawat, biaya kebisingan.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (indikator, diterbitkan 3 Oktober 2025): paparan jalan pada malam hari dan di perkotaan dari putaran pemetaan kebisingan 2022.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: jenis tindakan di 272 rencana aksi.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (Oktober 2024): latar belakang permukaan jalan sebagai tindakan mitigasi perkotaan yang banyak dilaporkan.
- Regulation (EU) 2020/740 on tyre labelling: kelas kebisingan gelinding eksternal.
- LfU Bayern, road surface noise: aspal berpori dua lapis dan satu lapis di Bavaria, kebisingan gelinding dibandingkan kebisingan mesin.
- Rijkswaterstaat, ZOAB: pengurangan kebisingan dan umur layanan aspal berpori Belanda.
- MNP (kini PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek dan Hooghwerff 2007: pengurangan ZOAB yang diasumsikan dibandingkan yang terukur, dan peluruhannya.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two: pengalaman Belanda, Denmark, dan Italia.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015: kebijakan federal AS dan program percontohan Arizona.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: jenis perkerasan rata-rata dalam Traffic Noise Model.
- ADOT dan FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): 10 tahun pengukuran jalan bebas hambatan Phoenix.
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008): jenis permukaan aspal California, hasil tahun pertama dan kedua.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): jalan lingkar Paris dan A4/A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): analisis biaya-manfaat A6.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): uji coba jalan Paris 50 km/jam.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): aturan praktis peluruhan, pembersihan, umur struktural.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (Juni 2024): hasil lapisan tipis Kopenhagen.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): kinerja akustik jangka panjang aspal berpori standar.
- Ramos et al., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: rentang literatur untuk pengurangan awal dan peluruhan.
- Catatan data: EEA memberikan dua angka paparan jalan, 92 juta di atas 55 dB Lden dalam laporan Environmental noise in Europe 2025 dan sekitar 89 juta di halaman indikatornya pada Oktober 2025; kami memakai 92 juta sebagai angka utama dan mencatat selisihnya. Laporan EEA 2025 memuat koreksi resmi bulan Maret 2026 tentang dampak kesehatan, sehingga kami tidak mengutip estimasi kematian dini atau penyakitnya. Sebagian besar bukti inti peluruhan berusia lebih dari tiga tahun (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018), dan makalah Brisa 2026 adalah kontribusi konferensi pendahuluan yang belum ditelaah sejawat serta memuat ketidakkonsistenan internal tentang ruas mana yang menua paling cepat. Metode pengukuran berbeda-beda (CPX, OBSI, mikrofon tepi jalan dan fasad), sehingga nilai dB dari studi yang berbeda tidak boleh dibandingkan satu lawan satu. Bruitparif menandai kemungkinan bias dalam seri jalan lingkar Paris-nya, karena periode 2012 hingga 2014 dan 2014 hingga 2017 memakai peralatan ukur yang berbeda. Pemantauan jalan-jalan Paris dalam proyek LIFE berlanjut setelah proyek untuk evaluasi sosio-ekonomi 10 tahun, dan Bruitparif memproyeksikan manfaat A6 akan hilang sepenuhnya sekitar 2026, sehingga angka yang diperbarui diharapkan muncul.
Terakhir diperbarui: 18 Oktober 2026. Kami memperbarui rangkuman ini setiap kuartal, dan pembaruan berikutnya diperkirakan terjadi ketika Bruitparif menerbitkan hasil pemantauan berikutnya untuk A6 dan perkerasan rendah kebisingan Paris.