Offenporiger Asphalt mit Gummizusatz auf den Autobahnen von Phoenix senkte das Reifen-Fahrbahn-Geräusch an der Quelle im Schnitt um 8,7 dBA, solange er neu war, und gab danach jedes Jahr etwa 0,5 dB wieder her (ADOT und FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Dieses Muster, ein großer Anfangsgewinn gefolgt von stetigem Nachlassen, zieht sich durch fast alle Datensätze dieser Zusammenstellung. Auf dem Pariser Ring (Périphérique) senkte eine dünne offenporige Schicht den Quellenlärm drei Monate nach dem Einbau um etwa 7,5 dB(A) (Bruitparif 2018), während der Straßenverkehr weiterhin 92 Millionen Europäer mehr als 55 dB Lden aussetzt, einem gewichteten Tag-Abend-Nacht-Mittelwert (EEA, Environmental noise in Europe 2025). Wir haben Daten der US-amerikanischen Federal Highway Administration, der Europäischen Umweltagentur, von Rijkswaterstaat, Bruitparif, der dänischen Straßenverwaltung und der Danish EPA, des Bayerischen Landesamts für Umwelt, der NZ Transport Agency und aktueller Konferenzbeiträge zur Akustik zusammengeführt. Lärmschutzwände blockieren den Schall auf seinem Weg zum Hörer (siehe unsere Statistiken zu Lärmschutzwänden im Freien); diese Zusammenstellung misst die andere Strategie, den Lärm dort zu mindern, wo der Reifen auf die Straße trifft.
TL;DR
- Gummiasphalt in Phoenix: 8,7 dBA geringeres Reifen-Fahrbahn-Geräusch im Neuzustand, danach etwa +0,5 dB pro Jahr (ADOT und FHWA Comprehensive Report 2018).
- 92 Millionen Menschen in Europa sind Straßenverkehrslärm über 55 dB Lden ausgesetzt (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- Bei Pkw übersteigt das Rollgeräusch das Motorgeräusch ab etwa 30 bis 40 km/h (Bayerisches Landesamt für Umwelt, LfU).
- Niederländischer einschichtiger offenporiger Asphalt (ZOAB) ist etwa 3 dB leiser als dichter Asphalt, und dauerhafter ZOAB hält 11 Jahre auf dem lkw-lastigen rechten Fahrstreifen gegenüber 17 Jahren auf dem linken (Rijkswaterstaat).
- Eine dünne dänische Deckschicht SMA 6 XLN maß bei 50 km/h etwa 4,7 dB weniger (Danish EPA, XLN-asfalt-Bericht 2024).
- Pariser Ring: etwa 7,5 dB(A) Minderung an der Quelle drei Monate nach dem Einbau, aber nur 2,2 bis 4,3 dB(A) an Gebäudefassaden (Bruitparif 2018).
- 51% der Maßnahmen in städtischen Lärmaktionsplänen wirken an der Quelle (ETC/ATNI Report 8/2019).
- Die US-Bundesvorschriften (23 CFR 772) lassen Fahrbahnbelag nicht als Lärmschutzmaßnahme zu (FHWA-Schreiben HEP-16-015).
- Autobahn A6 bei Paris: EUR 3,5 Millionen investiert, EUR 61 Millionen an vermiedenen gesellschaftlichen Kosten, ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 17 (Bruitparif 2023).
- Langzeitstudien zu offenporigem Asphalt berichten ein Nachlassen von 0,5 bis 1,3 dB(A) pro Jahr (Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026).
1. Warum der Reifen-Fahrbahn-Kontakt das Ziel ist
Das Argument für Flüsterasphalt beginnt bei der Physik, nicht bei der Politik. Bei Pkw übersteigt das Rollgeräusch aus dem Reifen-Fahrbahn-Kontakt das Motorgeräusch bereits ab etwa 30 bis 40 km/h (Bayerisches Landesamt für Umwelt, LfU). Das heißt, ein leiserer Motor bringt auf einer Ringstraße oder Autobahn kaum etwas: oberhalb der Geschwindigkeiten städtischer Straßen bestimmen Oberfläche und Reifen den Lärmpegel. Bei Lkw ist es anders, denn das Reifen-Fahrbahn-Geräusch dominiert erst oberhalb von etwa 60 km/h (Danish EPA, XLN-asfalt-Bericht 2024), sodass im langsamen Stadtverkehr ihre Motoren weiterhin eine Rolle spielen.
Die Belastungszahlen erklären, warum europäische Städte zuerst zum Asphalt greifen. Der Straßenverkehr setzt weit mehr Menschen aus als der Schienenverkehr und stellt die 2,6 Millionen Menschen, die oberhalb derselben Schwelle Fluglärm ausgesetzt sind, weit in den Schatten (EEA 2025; zur Flughafenseite siehe unsere Statistiken zur Fluglärmbelastung). Im EEA-Indikator zur Lärmbelastung erreicht allein der nächtliche Straßenlärm zig Millionen Menschen.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Menschen in Europa, die Straßenverkehrslärm über 55 dB Lden (Tag-Abend-Nacht-Mittelwert) ausgesetzt sind | 92 Millionen | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Menschen in Europa, die Schienenlärm über 55 dB Lden ausgesetzt sind, zum Vergleich mit der Straße | 18 Millionen | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Von nächtlichem Straßenlärm betroffene Menschen in Europa | rund 57 Millionen | EEA, Indikator Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Menschen in Städten der EU-27, die schädlichem städtischem Straßenverkehrslärm ausgesetzt sind | etwa 67 Millionen | EEA, Indikator Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Geschwindigkeit, ab der das Rollgeräusch das Motorgeräusch übersteigt, Pkw | etwa 30 bis 40 km/h | LfU Bayern, Seite zum Fahrbahnoberflächenlärm |
| Geschwindigkeit, oberhalb der das Reifen-Fahrbahn-Geräusch dominiert, Lkw | etwa 60 km/h | Danish EPA, XLN-asfalt-Bericht 2024 |
| Anteil der Maßnahmen in städtischen Lärmaktionsplänen, die an der Quelle wirken | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| In dieser Auswertung analysierte Lärmaktionspläne | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
Kontexthinweis: Die ETC/ATNI-Auswertung der Lärmaktionspläne ergab, dass die Erneuerung von Fahrbahnoberflächen oder der Ersatz rauer Beläge durch glatten Asphalt die am häufigsten genutzte Maßnahme in städtischen Gebieten ist, während sich das Verhältnis an Hauptstraßen umkehrt: 40% der Maßnahmen wirken auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände und Ähnliches) und 38% an der Quelle. Der Reifen ist die andere Hälfte des Kontakts: Nach der EU-Reifenkennzeichnungsverordnung 2020/740, die seit dem 1. Mai 2021 gilt, muss ein Reifen in der leisesten der drei Geräuschklassen mindestens 3 dB unter dem gesetzlichen Grenzwert liegen.
2. Anfängliche Lärmminderung nach Belagsart
Der Anfangsgewinn hängt stark davon ab, wie viel offener Raum die Oberfläche hat und wie viele Schichten sie nutzt. Niederländischer zweischichtiger offenporiger Asphalt wurde bis zu 9 dB leiser gemessen als herkömmlicher dichter Asphalt, gegenüber 1 bis 3 dB bei dünnen Schichten (FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe). Die Poren wirken auf zwei Arten: Sie lassen Luft aus dem Profil entweichen, statt dass sie unter dem Profil eingeschlossen und gequetscht wird (die Lärmquelle heißt Luftpumpeffekt, englisch air pumping), und sie absorbieren einen Teil des entstehenden Schalls.
Für das Lesen dieser Zahlen ist die Größenordnung wichtig. Der XLN-Bericht der Danish EPA beschreibt 3 dB als kleine, aber hörbare Veränderung und 5 dB als deutliche Veränderung. Der Sprung von einschichtigem zu zweischichtigem offenporigem Asphalt entspricht also grob dem Sprung von ‘hörbar’ zu ‘deutlich’. Die US-Zahlen wirken kleiner, weil die kalifornische Studie einen Median über viele Streckenabschnitte im Betrieb unterschiedlichen Alters angibt und nicht den besten neuen Abschnitt. Die meisten Messungen hier nutzen das CPX-Verfahren (Nahfeldmessung: Mikrofone unmittelbar neben einem Testreifen an einem Anhänger) oder OBSI (Schallintensität an Bord: eine Sonde nahe dem Reifen an einem Testfahrzeug); zu weiteren Methoden, mit denen Ingenieure die Herkunft eines Geräuschs bestimmen, siehe unsere Statistiken zu Akustikkameras.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Einschichtiger offenporiger Asphalt (ZOAB) vs dichter Asphalt, niederländische Autobahnen | etwa 3 dB leiser | Rijkswaterstaat, Seite zu ZOAB |
| Zweischichtiger ZOAB vs dauerhafter einschichtiger ZOAB | etwa 2 dB leiser | Rijkswaterstaat, Seite zu ZOAB |
| Offenporiger Asphalt vs herkömmlicher dichter Asphalt, typische Anfangsspanne in der Literatur | 3 bis 6 dB(A) | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
| Zweischichtiger offenporiger Asphalt vs herkömmlicher dichter Asphalt, Niederlande | bis zu 9 dB leiser | FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe |
| Zweischichtiger offenporiger Asphalt im Neuzustand, Bayern | mehr als 7 dB(A) | LfU Bayern |
| Offenporiger Asphalt (OGAC) vs dichter Asphalt, Median Kaliforniens über die Streckenabschnitte | etwa 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Offenporiger Asphalt mit Gummizusatz (RAC-O) vs dichter Asphalt, Median Kaliforniens | etwa 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Dänische dünne Deckschicht SMA 6 XLN bei 50 km/h vs die Nord2000-Referenz | etwa 4,7 dB | Danish EPA, XLN-asfalt-Bericht 2024 |
Kontexthinweis: Dieselbe Literaturübersicht von 2026 nennt in einer Studie zum Autobahnnetz von Brisa 7 bis 8 dB(A) für zweischichtige offenporige Systeme, 2 bis 4 dB(A) für dünne Asphaltschichten und 1 bis 3 dB(A) für SMA (Splittmastixasphalt, stone mastic asphalt, eine dichte, aber grob texturierte Mischung). Jüngste verfügbare Daten für die kalifornischen Werte und die europäische Erkundungsreise: 2008, sowie eine zuletzt 2014 aktualisierte Seite zur Erkundungsreise.
3. Praxisergebnisse auf echten Straßen: Phoenix und Paris
Feldprojekte bestätigen die großen Anfangsgewinne, zeigen aber eine Lücke zwischen der Quelle und dem Schlafzimmerfenster. Auf den Autobahnen von Phoenix senkte Gummiasphalt den Lärm direkt an der Autobahn zunächst im Schnitt um 9,1 dBA, in den dahinterliegenden Wohngebieten aber nur um 5,2 dBA (ADOT und FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Paris zeigt dieselbe Abschwächung: etwa 7,5 dB(A) am Mittelstreifen, 2,2 bis 4,3 dB(A) an Gebäudefassaden (Bruitparif 2018). Andere Straßen, Motoren und Reflexionen füllen auf, was der Belag entfernt.
Die Geschwindigkeit ist der zweite Filter. In drei Pariser Straßen mit 50 km/h lag das beste Ergebnis beim Rollgeräusch nur bei -1,3 dB(A) und damit unter dem Projektziel (EU-LIFE-Projekt Cool and Low Noise Asphalt). Das passt zu Abschnitt 1: Bei städtischen Geschwindigkeiten stammt ein größerer Teil des Lärms gar nicht vom Reifen.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Gummiasphalt in Phoenix (ARFC), Reifen-Fahrbahn-Geräusch an der Quelle, durchschnittliche Anfangsänderung | -8,7 dBA | ADOT und FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC in Phoenix, Lärm unmittelbar an der Autobahn, durchschnittliche Anfangsänderung | -9,1 dBA | ADOT und FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC in Phoenix, Lärm in nahegelegenen Wohngebieten, durchschnittliche Anfangsänderung | -5,2 dBA | ADOT und FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Pariser Ring, durchschnittliche Minderung an der Quelle am Mittelstreifen drei Monate nach dem Einbau | etwa 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018, Überwachung lärmarmer Oberflächen |
| Pariser Ring, durchschnittliche Minderung an Fassaden von Wohngebäuden drei Monate nach dem Einbau | 2,2 bis 4,3 dB(A) | Bruitparif 2018, Überwachung lärmarmer Oberflächen |
| Autobahnen A4 und A6 bei Paris, Minderung des LAeq 24h mit 3 bis 6 Monate alten Oberflächen | etwa 5 bis 8,5 dB(A) | Bruitparif 2018, Überwachung lärmarmer Oberflächen |
| Pariser Straßen mit 50 km/h, beste Minderung des Rollgeräuschs (CPX) vs Referenzbelag, BBphon+ | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| Pariser Straßen mit 50 km/h, beste Minderung des Umgebungslärms vs Referenzbelag, SMAphon | -2,8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
Kontexthinweis: Der Pariser Ring führt über 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Tag, und selbst nach der Erneuerung der Deckschicht wurden die nächtlichen Schwellenwerte an den Fassadenmessstellen noch um 2 bis 6 dB(A) überschritten. Der Pariser LIFE-Versuch lief vom 1. Juli 2017 bis zum 30. Juni 2023 mit einem förderfähigen Gesamtbudget von EUR 2.256.418, von denen EUR 1.353.207 von der EU stammten (Projektseite). Jüngste verfügbare Daten für den Pariser Ring: 2018.
4. Akustisches Nachlassen: Wie schnell der Nutzen schwindet
Jede leise Oberfläche wird lauter; die einzige Frage ist, wie schnell. Die veröffentlichten Raten des Nachlassens reichen von 0,2 dB pro Jahr bei niederländischem ZOAB bis zu etwa 1,0 dB(A) pro Jahr in der dänischen Faustregel für zweischichtigen offenporigen Asphalt, eine Spanne um das Fünffache (1,0 geteilt durch 0,2). Das Zusetzen füllt die Poren, und der Kornausbruch (Steine, die sich aus der Oberfläche lösen) verändert die Textur, sodass beide Mechanismen der Lärmminderung zugleich schwächer werden.
Die Zeilen zum Pariser Ring in der Tabelle zeigen, wie ungleich das Nachlassen über die Fahrstreifen derselben Straße verlaufen kann: Fahrstreifen 3 des äußeren Rings verlor zwischen 2012 und 2017 mehr als die Hälfte seiner Minderung (von 10,1 auf 4,6 dB(A)). Neuseelands Erfahrung ist milder: etwa 2 dB(A) Verlust über 8 bis 10 Jahre auf Straßen mit hoher Geschwindigkeit (NZ Transport Agency Research Report 626).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| ARFC in Phoenix, durchschnittlicher Lärmanstieg nach der anfänglichen Minderung | etwa +0,5 dB pro Jahr | ADOT und FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Mittelstreifen des Pariser Rings, Trend des Nachlassens ab 2014 | etwa +0,75 dB(A) pro Jahr | Bruitparif 2018, Überwachung lärmarmer Oberflächen |
| Pariser Ring, Oberfläche BBTM 0/4 des äußeren Rings, Minderung auf Fahrstreifen 3 in 2012 vs 2017 | -10,1 dB(A) vs -4,6 dB(A) | Bruitparif 2018, Überwachung lärmarmer Oberflächen |
| Niederländischer ZOAB, durchschnittlicher Verlust der Lärmminderung nach dem Bau | 0,2 dB pro Jahr (±0,1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Dänische Faustregel, zweischichtiger offenporiger Asphalt | etwa 1,0 dB(A) pro Jahr (±0,3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Dänischer Dränasphalt (8 mm, über 22% Hohlräume), Minderung im Jahr 0 vs Jahr 7 | -3,2 dB vs -0,9 dB | FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe |
| Neuseeländischer Standard-Offenporasphalt bei 80 bis 100 km/h | etwa 2 dB(A) Verlust über 8 bis 10 Jahre | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| Offenporiger Asphalt, von den meisten Langzeitstudien berichtete Spanne | 0,5 bis 1,3 dB(A) pro Jahr | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
Kontexthinweis: Das dänische Beispiel ist die deutlichste Warnung in der Tabelle. Eine Oberfläche, die mehr als 3 dB leiser startete, behielt nach sieben Jahren weniger als 1 dB dieses Nutzens. Jüngste verfügbare Daten für die dänischen und niederländischen Raten: Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) und MNP (2007).
5. Lebensdauer, Zusetzen und Unterhaltung
Akustische Lebensdauer und strukturelle Lebensdauer sind zwei verschiedene Uhren, und Lkw lassen beide schneller laufen. Dauerhafter ZOAB hält im Schnitt 11 Jahre auf dem rechten Fahrstreifen, auf dem Lastkraftwagen fahren, gegenüber 17 Jahren auf dem linken (Rijkswaterstaat). Sechs zusätzliche Jahre auf dem gering belasteten Fahrstreifen sind das deutlichste Zeichen dafür, dass schwere Räder und nicht allein das Wetter den Erneuerungszeitpunkt bestimmen.
Unterhaltung kann einen Teil der verlorenen Dezibel zurückholen, aber nicht alle. Ein vom Danish Road Institute zusammengefasster deutscher Versuch verlor durch Zusetzen etwa 1 dB pro Jahr und gewann durch Reinigung etwa 0,5 dB pro Jahr zurück. Italien, einer der frühesten Anwender im großen Maßstab, baute seine offenporigen Mischungen mit sehr hohem Hohlraumgehalt und erreichte die Lebensdauer von dichtem Asphalt fast, aber nicht ganz.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Durchschnittliche Nutzungsdauer von dauerhaftem ZOAB, rechter Fahrstreifen (stärkerer Lkw-Verkehr) | 11 Jahre | Rijkswaterstaat, Seite zu ZOAB |
| Durchschnittliche Nutzungsdauer von dauerhaftem ZOAB, linker Fahrstreifen | 17 Jahre | Rijkswaterstaat, Seite zu ZOAB |
| Vorgegebener Mindest-Luftporengehalt für italienische offenporige Mischungen (die meisten mit etwa 30% gebaut) | 23% | FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe |
| Anteil des italienischen Autostrade-Netzes, der bis Ende 2003 mit offenporigem Asphalt belegt war | etwa 35% (1.868 km) | FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe |
| Lebensdauer fachgerecht gebauter italienischer offenporiger Mischungen als Anteil an der Lebensdauer hochwertiger dichter Mischungen | etwa 80 bis 90% | FHWA, Erkundungsreise Quiet Pavement Systems in Europe |
| Deutscher Versuch: durch Zusetzen verlorene vs durch Reinigung zurückgewonnene Lärmminderung | etwa 1 dB pro Jahr verloren vs 0,5 dB pro Jahr zurückgewonnen | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Zweischichtige offenporige Teststrecke auf der bayerischen A9, Alter bei der Erneuerung 2013 | 8 Jahre | LfU Bayern |
Kontexthinweis: In einer dänischen Stadtstraße mit 50 km/h wurde der zweischichtige offenporige Asphalt zweimal im Jahr gereinigt und erreichte dennoch nur eine strukturelle Lebensdauer von etwa 8 Jahren, wobei die Minderung am Ende von 5 bis 6 dB auf etwa 2 dB fiel (Danish Road Institute, Technical Note 45). Jüngste verfügbare Daten für Italien: Der Netzanteil beschreibt den Stand Ende 2003.
6. Anrechnung in der Regulierung, Kosten und Nutzen-Kosten-Verhältnisse
Die USA und Europa lesen dieselben Kurven des Nachlassens und kommen zu entgegengesetzten Schlüssen. Die US-Bundesvorschriften lassen weder die Art des Fahrbahnbelags noch die Oberflächentextur als Lärmschutzmaßnahme zu, weil die Minderung mit dem Alter des Belags nachlässt (FHWA-Hinweisschreiben HEP-16-015). Das Traffic Noise Model der FHWA, das für bundesgeförderte Autobahnprojekte verpflichtend ist, verwendet für Prognosen einen nationalen Durchschnittsbelag (FHWA Pavement Effects Implementation Study). Europäische Behörden dagegen zählen die Dezibel und beziffern die gesundheitlichen Schäden, die sie vermeiden.
Der niederländische Fall zeigt, warum die Anrechnung wichtig ist. Die nationale Berechnungsmethode nahm für ZOAB 4,0 dB(A) an, doch die Messungen ergaben im Schnitt 2,8 dB(A), sodass modellierte Lärmkarten die Belastung unterschätzten. Der französische Fall der A6 zeigt, warum manche Behörden das Nachlassen trotzdem akzeptieren: Selbst ein Nutzen, der nach etwa neun Jahren verschwunden sein soll, zahlte sich vielfach aus (Kosten-Nutzen-Analyse von Bruitparif 2023).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| US-Bundesposition zum Fahrbahnbelag als Lärmschutzmaßnahme | nach 23 CFR 772 nicht zulässig | FHWA, Schreiben HEP-16-015 |
| Lärmminderungsabschlag, den Arizona in seinem Pilotprogramm für Gummiasphalt ansetzte | 4 dB | FHWA, Schreiben HEP-16-015 |
| Lebenszyklusfenster, das ein neuer Nutzenantrag Arizonas laut FHWA abdecken könnte | im Bereich von 12 bis 15 Jahren | FHWA, Schreiben HEP-16-015 |
| Minderung durch niederländischen ZOAB: in der nationalen Berechnungsmethode angenommen vs gemessener Durchschnitt | 4,0 dB(A) vs 2,8 dB(A) (±0,8 dB(A), 95%-Konfidenzintervall) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Wohnungen an niederländischen Nationalstraßen über 65 dB Lden, wenn ZOAB 3 dB leistet | knapp 13.000 (±3.000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Lärmarme Oberfläche der Autobahn A6: Investition vs vermiedene gesellschaftliche Kosten | EUR 3,5 Millionen vs EUR 61 Millionen | Bruitparif 2023, Kosten-Nutzen-Analyse |
| Lärmarme Oberfläche der Autobahn A6, Nutzen-Kosten-Verhältnis | 17 | Bruitparif 2023, Kosten-Nutzen-Analyse |
| Kosten des Umgebungslärms in Europa | mindestens EUR 100 Milliarden pro Jahr (etwa 0,6% des BIP) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
Kontexthinweis: Auf der A6 sank die Zahl der belasteten Anwohner ein Jahr nach dem Einbau um 51% und drei Jahre später um 41%, und die jährlichen gesellschaftlichen Kosten des Lärms fielen von EUR 21 Millionen auf EUR 8,6 Millionen (Bruitparif 2023). Das FHWA-Schreiben merkt zudem an, dass seit Arizona im Jahr 2003 keine andere Behörde ein Quiet Pavement Pilot Program beantragt hatte. Die niederländischen MNP-Zahlen sind die jüngsten verfügbaren Daten in diesem Format (2007).
Zusammenfassung: Lärmminderung durch offenporigen Asphalt und Flüsterasphalt in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Gummiasphalt in Phoenix, Reifen-Fahrbahn-Geräusch an der Quelle: Anfangsänderung, danach jährlicher Anstieg | -8,7 dBA, danach etwa +0,5 dB pro Jahr | ADOT und FHWA 2018 |
| Menschen in Europa, die Straßenlärm über 55 dB Lden ausgesetzt sind | 92 Millionen | EEA 2025 |
| Kosten des Umgebungslärms in Europa | mindestens EUR 100 Milliarden pro Jahr | EEA 2025 |
| Anteil der Maßnahmen in städtischen Lärmaktionsplänen, die an der Quelle wirken | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| Geschwindigkeit, ab der das Rollgeräusch das Motorgeräusch übersteigt, Pkw | etwa 30 bis 40 km/h | LfU Bayern |
| Zweischichtige offenporige Systeme, typische Anfangsminderung in der Literatur | 7 bis 8 dB(A) | Ramos et al., EAA 2026 |
| Dünne Schichten | 1 bis 3 dB | FHWA-Erkundungsreise Europa |
| Offenporiger Asphalt mit Gummizusatz vs dichter Asphalt, Median Kaliforniens | etwa 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| Dänischer SMA 6 XLN bei 50 km/h | etwa 4,7 dB | Danish EPA 2024 |
| Pariser Ring, Minderung an der Quelle drei Monate nach dem Einbau | etwa 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| Pariser Straßen mit 50 km/h, beste Minderung des Rollgeräuschs | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| Dänische Faustregel für das Nachlassen von zweischichtigem offenporigem Asphalt | etwa 1,0 dB(A) pro Jahr | Danish Road Institute 2006 |
| Nachlassen von offenporigem Asphalt in Neuseeland | etwa 2 dB(A) über 8 bis 10 Jahre | NZ Transport Agency 2017 |
| Nachlassen von offenporigem Asphalt in Langzeitstudien | 0,5 bis 1,3 dB(A) pro Jahr | Ramos et al., EAA 2026 |
| Nutzungsdauer von dauerhaftem ZOAB, rechter vs linker Fahrstreifen | 11 vs 17 Jahre | Rijkswaterstaat |
| Minderung durch niederländischen ZOAB in der Berechnungsmethode angenommen vs gemessen | 4,0 vs 2,8 dB(A) | MNP 2007 |
| US-Bundesposition zum Fahrbahnbelag als Lärmschutzmaßnahme | nach 23 CFR 772 nicht zulässig | FHWA-Schreiben HEP-16-015 |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis der Autobahn A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
Methodik und Quellen
- EEA, Environmental noise in Europe 2025: Belastung durch Straßen-, Schienen- und Fluglärm, Kosten des Lärms.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (Indikator, veröffentlicht am 3. Oktober 2025): nächtliche und städtische Straßenlärmbelastung aus der Lärmkartierungsrunde 2022.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe: Maßnahmentypen in 272 Aktionsplänen.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (Oktober 2024): Hintergrund zu Fahrbahnoberflächen als weithin berichteter städtischer Minderungsmaßnahme.
- Verordnung (EU) 2020/740 zur Reifenkennzeichnung: Klassen des externen Rollgeräuschs.
- LfU Bayern, Fahrbahnoberflächenlärm: zweischichtiger und einschichtiger offenporiger Asphalt in Bayern, Rollgeräusch vs Motorgeräusch.
- Rijkswaterstaat, ZOAB: Minderungen und Nutzungsdauer von niederländischem offenporigem Asphalt.
- MNP (jetzt PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek und Hooghwerff 2007: angenommene vs gemessene Minderung und Nachlassen von ZOAB.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two: niederländische, dänische und italienische Erfahrungen.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015: US-Bundespolitik und das Pilotprogramm in Arizona.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study: durchschnittlicher Belagstyp im Traffic Noise Model.
- ADOT und FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018): 10 Jahre Messungen an Autobahnen in Phoenix.
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008): kalifornische Asphaltoberflächentypen, Ergebnisse des ersten und zweiten Jahres.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018): Pariser Ring und A4/A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023): Kosten-Nutzen der A6.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384): Versuch in Pariser Straßen mit 50 km/h.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006): Faustregeln zum Nachlassen, Reinigung, strukturelle Lebensdauer.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (Juni 2024): Ergebnisse dünner Schichten in Kopenhagen.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017): akustische Langzeitleistung von offenporigem Standardasphalt.
- Ramos et al., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026: Literaturspannen für anfängliche Minderung und Nachlassen.
- Daten-Hinweis: Die EEA nennt zwei Zahlen zur Straßenlärmbelastung, 92 Millionen über 55 dB Lden im Bericht Environmental noise in Europe 2025 und rund 89 Millionen auf der Seite ihres Indikators vom Oktober 2025; wir verwenden 92 Millionen als Leitzahl und weisen auf die Differenz hin. Der EEA-Bericht 2025 enthält ein Corrigendum vom März 2026 zu den Gesundheitsfolgen, weshalb wir seine Schätzungen zu vorzeitigen Todesfällen und Erkrankungen nicht zitiert haben. Ein großer Teil der zentralen Belege zum Nachlassen ist älter als drei Jahre (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018), und der Brisa-Beitrag von 2026 ist ein vorläufiger, nicht begutachteter Konferenzbeitrag, der zudem einen internen Widerspruch dazu enthält, welcher Abschnitt am schnellsten alterte. Die Messmethoden unterscheiden sich (CPX, OBSI, Mikrofone am Straßenrand und an Fassaden), daher sollten dB-Werte aus verschiedenen Studien nicht eins zu eins verglichen werden. Bruitparif weist auf eine mögliche Verzerrung in seiner Messreihe zum Pariser Ring hin, weil die Zeiträume 2012 bis 2014 und 2014 bis 2017 mit unterschiedlicher Messausrüstung erfasst wurden. Die Überwachung der Pariser LIFE-Straßen läuft nach Projektende für eine zehnjährige sozioökonomische Bewertung weiter, und Bruitparif prognostizierte, dass der Nutzen der A6 etwa 2026 vollständig verloren sein wird, sodass aktualisierte Zahlen zu erwarten sind.
Zuletzt aktualisiert: 18. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn Bruitparif seine nächsten Überwachungsergebnisse zu lärmarmen Belägen auf der A6 und in Paris veröffentlicht.