L’enrobé caoutchouté à granulométrie ouverte posé sur les autoroutes de Phoenix a réduit à la source le bruit de contact pneumatique-chaussée de 8,7 dBA en moyenne à neuf, puis a restitué environ 0,5 dB chaque année suivante (ADOT et FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Ce profil, un gain initial important suivi d’une dégradation régulière, traverse presque tous les jeux de données de ce tour d’horizon. Sur le boulevard périphérique de Paris, une couche mince drainante a réduit le bruit à la source d’environ 7,5 dB(A) trois mois après la pose (Bruitparif 2018), alors que le trafic routier expose encore 92 millions d’Européens à plus de 55 dB Lden, une moyenne pondérée jour-soir-nuit (EEA, Environmental noise in Europe 2025). Nous avons agrégé des données de la Federal Highway Administration américaine, de l’Agence européenne pour l’environnement, de Rijkswaterstaat, de Bruitparif, de la Direction danoise des routes et de la Danish EPA, de l’Agence bavaroise de l’environnement, de la NZ Transport Agency et d’articles récents de conférences d’acoustique. Les écrans bloquent le son sur son trajet vers l’auditeur (voir nos statistiques sur les écrans antibruit extérieurs) ; ce tour d’horizon mesure l’autre stratégie, qui consiste à réduire le bruit là où le pneumatique touche la route.
TL;DR
- Enrobé caoutchouté de Phoenix : bruit pneu-chaussée inférieur de 8,7 dBA à neuf, puis environ +0,5 dB par an (ADOT et FHWA Comprehensive Report 2018).
- 92 millions de personnes en Europe sont exposées au bruit du trafic routier supérieur à 55 dB Lden (EEA, Environmental noise in Europe 2025).
- Pour les voitures, le bruit de roulement dépasse le bruit du moteur à partir d’environ 30 à 40 km/h (Agence bavaroise de l’environnement, LfU).
- L’enrobé drainant monocouche néerlandais (ZOAB) est environ 3 dB plus silencieux que l’enrobé dense, et le ZOAB durable tient 11 ans sur la voie de droite chargée en camions contre 17 ans sur la voie de gauche (Rijkswaterstaat).
- Une couche mince danoise SMA 6 XLN a été mesurée environ 4,7 dB plus silencieuse à 50 km/h (Danish EPA, rapport XLN-asfalt 2024).
- Boulevard périphérique de Paris : réduction d’environ 7,5 dB(A) à la source trois mois après la pose, mais seulement 2,2 à 4,3 dB(A) sur les façades des bâtiments (Bruitparif 2018).
- 51% des mesures des plans d’action contre le bruit en milieu urbain agissent à la source (ETC/ATNI Report 8/2019).
- Les règles fédérales américaines (23 CFR 772) n’autorisent pas le revêtement comme mesure de réduction du bruit (note FHWA HEP-16-015).
- Autoroute A6 près de Paris : 3,5 millions EUR investis, 61 millions EUR de coûts sociaux évités, un ratio bénéfice-coût de 17 (Bruitparif 2023).
- Les études de suivi à long terme de l’enrobé drainant rapportent une dégradation de 0,5 à 1,3 dB(A) par an (Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026).
1. Pourquoi le contact pneumatique-chaussée est la cible
L’argument en faveur du revêtement silencieux relève de la physique, pas de la politique. Pour les voitures, le bruit de roulement issu du contact pneumatique-chaussée dépasse déjà le bruit du moteur à partir d’environ 30 à 40 km/h (Agence bavaroise de l’environnement, LfU). Autrement dit, un moteur plus silencieux règle très peu de choses sur un périphérique ou une autoroute : au-dessus des vitesses de rue en ville, c’est la surface et le pneumatique qui fixent le niveau sonore. Les camions sont différents, le bruit de contact pneumatique-chaussée ne dominant qu’au-delà d’environ 60 km/h (Danish EPA, rapport XLN-asfalt 2024), si bien que dans la circulation urbaine lente leurs moteurs comptent encore.
Les chiffres d’exposition expliquent pourquoi les villes européennes se tournent d’abord vers l’enrobé. Le trafic routier expose bien plus de personnes que le rail, et il écrase les 2,6 millions de personnes exposées au bruit des avions au-dessus du même seuil (EEA 2025 ; pour le versant aéroportuaire, voir nos statistiques d’exposition au bruit des avions). Dans l’indicateur de l’EEA sur l’exposition au bruit, le seul bruit routier nocturne touche des dizaines de millions de personnes.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Personnes en Europe exposées au bruit du trafic routier supérieur à 55 dB Lden (moyenne jour-soir-nuit) | 92 millions | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Personnes en Europe exposées au bruit ferroviaire supérieur à 55 dB Lden, à titre de comparaison avec la route | 18 millions | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Personnes touchées par le bruit routier nocturne en Europe | environ 57 millions | EEA, indicateur Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Personnes dans les villes de l’UE-27 exposées à un bruit routier urbain nocif | environ 67 millions | EEA, indicateur Exposure of Europe’s population to noise 2025 |
| Vitesse à partir de laquelle le bruit de roulement dépasse le bruit du moteur, voitures | environ 30 à 40 km/h | LfU Bayern, page sur le bruit de la surface routière |
| Vitesse au-delà de laquelle le bruit de contact pneumatique-chaussée domine, camions | environ 60 km/h | Danish EPA, rapport XLN-asfalt 2024 |
| Part des mesures des plans d’action contre le bruit en milieu urbain qui agissent à la source | 51% | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
| Plans d’action contre le bruit analysés dans cette revue | 272 | ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans |
Note de contexte : la revue ETC/ATNI des plans d’action contre le bruit a constaté que le renouvellement des revêtements ou le remplacement des chaussées rugueuses par un enrobé lisse est la mesure la plus utilisée en milieu urbain, alors que sur les grands axes la répartition s’inverse : 40% des mesures agissent sur le trajet de propagation (écrans et dispositifs similaires) et 38% à la source. Le pneumatique est l’autre moitié du contact : selon le règlement européen 2020/740 sur l’étiquetage des pneumatiques, appliqué depuis le 1er mai 2021, la meilleure des trois classes de bruit exige qu’un pneumatique mesure au moins 3 dB sous la valeur limite légale.
2. Réduction initiale du bruit selon le type de surface
Le gain initial dépend fortement de la proportion de vides de la surface et du nombre de couches. L’enrobé drainant bicouche néerlandais a été mesuré jusqu’à 9 dB plus silencieux que l’enrobé conventionnel à granulométrie dense, contre 1 à 3 dB pour les couches minces (FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe). Les pores agissent de deux manières : ils laissent l’air s’échapper de la sculpture au lieu d’y être piégé et comprimé (la source de bruit appelée pompage d’air), et ils absorbent une partie du son produit.
L’échelle compte pour lire ces chiffres. Le rapport XLN de la Danish EPA décrit 3 dB comme un changement faible mais audible, et 5 dB comme un changement net. Le passage de l’enrobé drainant monocouche au bicouche correspond donc à peu près au passage de «audible» à «net». Les chiffres américains paraissent plus modestes parce que l’étude californienne rapporte une médiane sur de nombreuses sections en service d’âges différents, et non la meilleure section neuve. La plupart des mesures présentées ici recourent à la méthode CPX (proximité immédiate : microphones montés tout près d’un pneumatique d’essai sur une remorque) ou à l’OBSI (intensité acoustique embarquée, une sonde placée près du pneumatique d’un véhicule d’essai) ; pour d’autres façons de localiser l’origine d’un bruit, voir nos statistiques sur les caméras acoustiques.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Enrobé drainant monocouche (ZOAB) par rapport à l’enrobé dense, autoroutes néerlandaises | environ 3 dB plus silencieux | Rijkswaterstaat, page ZOAB |
| ZOAB bicouche par rapport au ZOAB monocouche durable | environ 2 dB plus silencieux | Rijkswaterstaat, page ZOAB |
| Enrobé drainant par rapport à l’enrobé dense conventionnel, plage initiale typique dans la littérature | 3 à 6 dB(A) | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
| Enrobé drainant bicouche par rapport à l’enrobé conventionnel à granulométrie dense, Pays-Bas | jusqu’à 9 dB plus silencieux | FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe |
| Enrobé drainant bicouche à neuf, Bavière | plus de 7 dB(A) | LfU Bayern |
| Enrobé à granulométrie ouverte (OGAC) par rapport à l’enrobé à granulométrie dense, médiane des sections californiennes | environ 2 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Enrobé caoutchouté à granulométrie ouverte (RAC-O) par rapport à l’enrobé à granulométrie dense, médiane californienne | environ 3 dB(A) | UC Pavement Research Center, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) |
| Couche mince danoise SMA 6 XLN à 50 km/h par rapport à la référence Nord2000 | environ 4,7 dB | Danish EPA, rapport XLN-asfalt 2024 |
Note de contexte : la même revue de littérature de 2026, dans une étude du réseau autoroutier de Brisa, donne 7 à 8 dB(A) pour les systèmes drainants bicouches, 2 à 4 dB(A) pour les couches minces d’enrobé et 1 à 3 dB(A) pour le SMA (stone mastic asphalt, un enrobé dense à texture grossière). Données les plus récentes disponibles pour les chiffres californiens et ceux du scan européen : 2008, et une page du scan mise à jour pour la dernière fois en 2014.
3. Résultats de terrain sur de vraies routes : Phoenix et Paris
Les projets de terrain confirment les importants gains initiaux, mais révèlent un écart entre la source et la fenêtre de la chambre. Sur les autoroutes de Phoenix, l’enrobé caoutchouté a réduit le bruit en bordure d’autoroute de 9,1 dBA en moyenne au départ, mais de seulement 5,2 dBA dans les quartiers résidentiels situés derrière (ADOT et FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program Comprehensive Report 2018). Paris montre le même amincissement : environ 7,5 dB(A) sur le terre-plein central, 2,2 à 4,3 dB(A) sur les façades des bâtiments (Bruitparif 2018). Les autres routes, les moteurs et les réflexions comblent ce que le revêtement retire.
La vitesse est le second filtre. Sur trois rues parisiennes limitées à 50 km/h, le meilleur résultat sur le bruit de roulement n’a été que de -1,3 dB(A), en deçà de l’objectif du projet (projet européen LIFE Cool and Low Noise Asphalt). Cela concorde avec la section 1 : aux vitesses urbaines, une plus grande part du bruit ne vient pas du tout du pneumatique.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Enrobé caoutchouté de Phoenix (ARFC), bruit pneu-chaussée à la source, variation initiale moyenne | -8,7 dBA | ADOT et FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC de Phoenix, bruit en bordure immédiate d’autoroute, variation initiale moyenne | -9,1 dBA | ADOT et FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| ARFC de Phoenix, bruit dans les quartiers résidentiels voisins, variation initiale moyenne | -5,2 dBA | ADOT et FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Boulevard périphérique de Paris, réduction moyenne à la source sur le terre-plein central trois mois après la pose | environ 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018, suivi des revêtements peu bruyants |
| Boulevard périphérique de Paris, réduction moyenne sur les façades d’immeubles d’habitation trois mois après la pose | 2,2 à 4,3 dB(A) | Bruitparif 2018, suivi des revêtements peu bruyants |
| Autoroutes A4 et A6 près de Paris, réduction du LAeq 24 h avec des revêtements de 3 à 6 mois | environ 5 à 8,5 dB(A) | Bruitparif 2018, suivi des revêtements peu bruyants |
| Rues parisiennes à 50 km/h, meilleure réduction du bruit de roulement (CPX) par rapport au revêtement de référence, BBphon+ | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
| Rues parisiennes à 50 km/h, meilleure réduction du bruit ambiant par rapport au revêtement de référence, SMAphon | -2,8 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) |
Note de contexte : le boulevard périphérique supporte plus de 1,2 million de véhicules par jour et, même après la réfection, les seuils de nuit restaient dépassés de 2 à 6 dB(A) aux stations de façade. L’essai LIFE de Paris s’est déroulé du 1er juillet 2017 au 30 juin 2023, avec un budget total éligible de 2 256 418 EUR, dont 1 353 207 EUR financés par l’UE (page du projet). Données les plus récentes disponibles pour le boulevard périphérique : 2018.
4. Dégradation acoustique : à quelle vitesse le bénéfice s’estompe
Tout revêtement silencieux devient plus bruyant ; la seule question est la vitesse. Les taux de dégradation publiés vont de 0,2 dB par an pour le ZOAB néerlandais à environ 1,0 dB(A) par an dans la règle empirique danoise pour l’enrobé drainant bicouche, soit un écart de un à cinq (1,0 divisé par 0,2). Le colmatage remplit les pores et l’arrachement des granulats (des pierres qui se détachent de la surface) modifie la texture, de sorte que les deux mécanismes de la réduction du bruit s’affaiblissent à la fois.
Les lignes du tableau consacrées au boulevard périphérique de Paris montrent à quel point la dégradation peut être inégale entre les voies d’une même route : la voie 3 du périphérique extérieur a perdu plus de la moitié de sa réduction entre 2012 et 2017 (de 10,1 à 4,6 dB(A)). L’expérience néo-zélandaise est plus clémente : environ 2 dB(A) perdus en 8 à 10 ans sur des routes à grande vitesse (NZ Transport Agency Research Report 626).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| ARFC de Phoenix, hausse moyenne du bruit après la réduction initiale | environ +0,5 dB par an | ADOT et FHWA, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) |
| Terre-plein central du boulevard périphérique de Paris, tendance de dégradation à partir de 2014 | environ +0,75 dB(A) par an | Bruitparif 2018, suivi des revêtements peu bruyants |
| Boulevard périphérique de Paris, périphérique extérieur, revêtement BBTM 0/4, réduction sur la voie 3 en 2012 et en 2017 | -10,1 dB(A) puis -4,6 dB(A) | Bruitparif 2018, suivi des revêtements peu bruyants |
| ZOAB néerlandais, perte moyenne de réduction du bruit après la construction | 0,2 dB par an (±0,1 dB) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Règle empirique danoise, enrobé drainant bicouche | environ 1,0 dB(A) par an (±0,3 dB(A)) | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Enrobé drainant danois (8 mm, plus de 22% de vides), réduction à l’année 0 et à l’année 7 | -3,2 dB puis -0,9 dB | FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe |
| Enrobé drainant standard néo-zélandais à 80 à 100 km/h | environ 2 dB(A) perdus en 8 à 10 ans | NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) |
| Enrobé drainant, plage rapportée par la plupart des études de suivi à long terme | 0,5 à 1,3 dB(A) par an | Ramos et al., EAA Forum Acusticum 2026 |
Note de contexte : l’exemple danois est l’avertissement le plus net du tableau. Un revêtement qui démarrait plus de 3 dB plus silencieux n’avait conservé que moins de 1 dB de ce bénéfice au bout de sept ans. Données les plus récentes disponibles pour les taux danois et néerlandais : Danish Road Institute Technical Note 45 (2006) et MNP (2007).
5. Durée de vie, colmatage et entretien
La durée de vie acoustique et la durée de vie structurelle sont deux horloges distinctes, et les camions accélèrent les deux. Le ZOAB durable dure en moyenne 11 ans sur la voie de droite, où circulent les poids lourds, contre 17 ans sur la voie de gauche (Rijkswaterstaat). Six années supplémentaires sur la voie peu chargée sont le signe le plus clair que ce sont les roues lourdes, et pas seulement la météo, qui fixent la date de remplacement.
L’entretien peut récupérer une partie des décibels perdus, mais pas tous. Une expérience allemande résumée par le Danish Road Institute a perdu environ 1 dB par an à cause du colmatage et en a regagné environ 0,5 dB par an grâce au nettoyage. L’Italie, l’un des premiers pays à avoir adopté la technique à grande échelle, a construit ses mélanges drainants avec une teneur en vides très élevée et s’est approchée, sans l’atteindre tout à fait, de la durée de vie de l’enrobé dense.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Durée de vie moyenne en service du ZOAB durable, voie de droite (trafic de camions plus lourd) | 11 ans | Rijkswaterstaat, page ZOAB |
| Durée de vie moyenne en service du ZOAB durable, voie de gauche | 17 ans | Rijkswaterstaat, page ZOAB |
| Teneur minimale en vides d’air spécifiée pour les mélanges drainants italiens (la plupart réalisés à environ 30%) | 23% | FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe |
| Part du réseau italien Autostrade revêtue d’enrobé drainant fin 2003 | environ 35% (1 868 km) | FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe |
| Durée de vie des mélanges drainants italiens correctement réalisés, en proportion de celle des mélanges denses de qualité | environ 80 à 90% | FHWA, scan Quiet Pavement Systems in Europe |
| Expérience allemande : réduction du bruit perdue par colmatage et regagnée par nettoyage | environ 1 dB par an perdu et 0,5 dB par an regagné | Danish Road Institute, Technical Note 45 (2006) |
| Section d’essai bicouche drainante de l’A9 bavaroise, âge au remplacement en 2013 | 8 ans | LfU Bayern |
Note de contexte : dans une rue urbaine danoise à 50 km/h, l’enrobé drainant bicouche était nettoyé deux fois par an et n’a pourtant atteint qu’une durée de vie structurelle d’environ 8 ans, la réduction passant de 5 à 6 dB à environ 2 dB en fin de vie (Danish Road Institute, Technical Note 45). Données les plus récentes disponibles pour l’Italie : la part du réseau décrit la situation de fin 2003.
6. Bonification réglementaire, coûts et ratios bénéfice-coût
Les États-Unis et l’Europe lisent les mêmes courbes de dégradation et en tirent des conclusions opposées. Les règles fédérales américaines n’autorisent ni le type de revêtement ni la texture de surface comme mesure de réduction du bruit, parce que la réduction diminue à mesure que la chaussée vieillit (note d’orientation FHWA HEP-16-015). Le Traffic Noise Model de la FHWA, obligatoire pour les projets routiers financés par l’État fédéral, conserve un type de revêtement moyen national pour les prévisions (FHWA Pavement Effects Implementation Study). Les agences européennes, à l’inverse, comptent les décibels et chiffrent les dommages sanitaires qu’elles évitent.
Le cas néerlandais montre pourquoi cette bonification compte. La méthode nationale de calcul supposait 4,0 dB(A) pour le ZOAB, mais les mesures donnaient en moyenne 2,8 dB(A), si bien que les cartes de bruit modélisées sous-estimaient l’exposition. Le cas français de l’A6 montre pourquoi certaines agences acceptent malgré tout la dégradation : même un bénéfice censé disparaître au bout d’environ neuf ans s’est rentabilisé de nombreuses fois (analyse coûts-bénéfices de Bruitparif 2023).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Position fédérale américaine sur le revêtement comme mesure de réduction du bruit | non autorisé par le 23 CFR 772 | FHWA, note HEP-16-015 |
| Bonification de réduction du bruit appliquée par l’Arizona pour l’enrobé caoutchouté dans son programme pilote | 4 dB | FHWA, note HEP-16-015 |
| Fenêtre de cycle de vie que, selon la FHWA, une nouvelle proposition d’avantage de l’Arizona pourrait couvrir | quelque part entre 12 et 15 ans | FHWA, note HEP-16-015 |
| Réduction du ZOAB néerlandais : supposée dans la méthode nationale de calcul et moyenne mesurée | 4,0 dB(A) puis 2,8 dB(A) (±0,8 dB(A), intervalle de confiance à 95%) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Logements le long des routes nationales néerlandaises au-dessus de 65 dB Lden si le ZOAB apporte 3 dB | près de 13 000 (±3 000) | MNP, Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet 2007 |
| Revêtement peu bruyant de l’autoroute A6 : investissement et coûts sociaux évités | 3,5 millions EUR puis 61 millions EUR | Bruitparif 2023, analyse coûts-bénéfices |
| Revêtement peu bruyant de l’autoroute A6, ratio bénéfice-coût | 17 | Bruitparif 2023, analyse coûts-bénéfices |
| Coût du bruit environnemental en Europe | au moins 100 milliards EUR par an (environ 0,6% du PIB) | EEA, Environmental noise in Europe 2025 |
Note de contexte : sur l’A6, le nombre de riverains exposés a diminué de 51% un an après la pose et de 41% trois ans plus tard, et le coût social annuel du bruit est passé de 21 millions EUR à 8,6 millions EUR (Bruitparif 2023). La note de la FHWA relève aussi qu’aucune autre agence n’a demandé de Quiet Pavement Pilot Program depuis l’Arizona en 2003. Les chiffres néerlandais du MNP sont les données les plus récentes disponibles dans ce format (2007).
Résumé : la réduction du bruit par les revêtements silencieux en enrobé drainant en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Enrobé caoutchouté de Phoenix, bruit pneu-chaussée à la source : variation initiale, puis hausse annuelle | -8,7 dBA, puis environ +0,5 dB par an | ADOT et FHWA 2018 |
| Personnes en Europe exposées au bruit routier supérieur à 55 dB Lden | 92 millions | EEA 2025 |
| Coût du bruit environnemental en Europe | au moins 100 milliards EUR par an | EEA 2025 |
| Part des mesures des plans d’action contre le bruit en milieu urbain qui agissent à la source | 51% | ETC/ATNI 2019 |
| Vitesse à partir de laquelle le bruit de roulement dépasse le bruit du moteur, voitures | environ 30 à 40 km/h | LfU Bayern |
| Systèmes drainants bicouches, réduction initiale typique dans la littérature | 7 à 8 dB(A) | Ramos et al., EAA 2026 |
| Couches minces | 1 à 3 dB | Scan européen de la FHWA |
| Enrobé caoutchouté à granulométrie ouverte par rapport à l’enrobé à granulométrie dense, médiane californienne | environ 3 dB(A) | UC Pavement Research Center 2008 |
| Danish SMA 6 XLN à 50 km/h | environ 4,7 dB | Danish EPA 2024 |
| Boulevard périphérique de Paris, réduction à la source trois mois après la pose | environ 7,5 dB(A) | Bruitparif 2018 |
| Rues parisiennes à 50 km/h, meilleure réduction du bruit de roulement | -1,3 dB(A) | EU LIFE Cool and Low Noise Asphalt |
| Règle empirique danoise pour la dégradation de l’enrobé drainant bicouche | environ 1,0 dB(A) par an | Danish Road Institute 2006 |
| Dégradation de l’enrobé drainant en Nouvelle-Zélande | environ 2 dB(A) sur 8 à 10 ans | NZ Transport Agency 2017 |
| Dégradation de l’enrobé drainant dans les études de suivi à long terme | 0,5 à 1,3 dB(A) par an | Ramos et al., EAA 2026 |
| Durée de vie du ZOAB durable, voie de droite et voie de gauche | 11 et 17 ans | Rijkswaterstaat |
| Réduction du ZOAB néerlandais supposée dans la méthode de calcul et mesurée | 4,0 et 2,8 dB(A) | MNP 2007 |
| Position fédérale américaine sur le revêtement comme mesure de réduction du bruit | non autorisé par le 23 CFR 772 | Note FHWA HEP-16-015 |
| Ratio bénéfice-coût de l’autoroute A6 | 17 | Bruitparif 2023 |
Méthodologie et sources
- EEA, Environmental noise in Europe 2025 : exposition au bruit routier, ferroviaire et aérien, coût du bruit.
- EEA, Exposure of Europe’s population to noise (indicateur, publié le 3 octobre 2025) : exposition nocturne et exposition routière urbaine issues du cycle de cartographie du bruit de 2022.
- ETC/ATNI Report 8/2019, Noise Action Plans: Managing Exposure to Noise in Europe : types de mesures dans 272 plans d’action.
- CINEA, Low noise road surfaces factsheet (octobre 2024) : contexte sur les revêtements routiers comme mesure d’atténuation urbaine largement rapportée.
- Regulation (EU) 2020/740 on tyre labelling : classes de bruit de roulement externe.
- LfU Bayern, road surface noise : enrobé drainant bicouche et monocouche en Bavière, bruit de roulement et bruit du moteur.
- Rijkswaterstaat, ZOAB : réductions de bruit et durée de vie de l’enrobé drainant néerlandais.
- MNP (aujourd’hui PBL), Evaluatie geluideigenschappen hoofdwegennet, van Beek et Hooghwerff 2007 : réduction du ZOAB supposée et mesurée, et dégradation.
- FHWA, Quiet Pavement Systems in Europe scan, Chapter Two : expérience néerlandaise, danoise et italienne.
- FHWA, Guidance on Pavement as a Noise Abatement Measure, memo HEP-16-015 : politique fédérale américaine et programme pilote de l’Arizona.
- FHWA, Pavement Effects Implementation Study : type de revêtement moyen dans le Traffic Noise Model.
- ADOT et FHWA, Arizona Quiet Pavement Pilot Program: Comprehensive Report, FHWA-AZ-18-577-2 (2018) : 10 ans de mesures sur les autoroutes de Phoenix.
- UC Pavement Research Center for Caltrans, UCD-ITS-RR-08-50 (2008) : types de revêtements d’enrobé californiens, résultats de première et deuxième année.
- Bruitparif, Monitoring the acoustic performance of low-noise road surfaces (2018) : boulevard périphérique de Paris et A4/A6.
- Bruitparif, Cost-benefit analysis of using low noise pavements in urban areas (EAA Forum Acusticum 2023) : analyse coûts-bénéfices de l’A6.
- EU LIFE, Cool and Low Noise Asphalt (LIFE16 ENV/FR/000384) : essai sur les rues parisiennes à 50 km/h.
- Danish Road Institute, Technical Note 45, Noise reducing pavements: evaluation workshop (2006) : règles empiriques de dégradation, nettoyage, durée de vie structurelle.
- Danish EPA (Miljostyrelsen), XLN-asfalt report, MUDP 2019-7107 (juin 2024) : résultats des couches minces à Copenhague.
- NZ Transport Agency, Research Report 626 (2017) : performance acoustique à long terme de l’enrobé drainant standard.
- Ramos et al., Acoustic performance of road pavements on the Brisa motorway network, EAA Forum Acusticum 2026 : plages de la littérature pour la réduction initiale et la dégradation.
- Note sur les données : l’EEA donne deux chiffres d’exposition routière, 92 millions au-dessus de 55 dB Lden dans le rapport Environmental noise in Europe 2025 et environ 89 millions dans sa page d’indicateur d’octobre 2025 ; nous retenons 92 millions comme chiffre principal et signalons l’écart. Le rapport 2025 de l’EEA comporte un erratum de mars 2026 sur les effets sanitaires, nous n’avons donc pas cité ses estimations de décès prématurés ni de maladies. Une grande partie des preuves essentielles sur la dégradation a plus de trois ans (Danish Road Institute 2006, MNP 2007, UC Pavement Research Center 2008, Bruitparif 2018), et l’article Brisa de 2026 est une contribution de conférence préliminaire, non évaluée par les pairs, qui contient aussi une incohérence interne sur la section qui a vieilli le plus vite. Les méthodes de mesure diffèrent (CPX, OBSI, microphones en bord de route et en façade), si bien que les valeurs en dB issues d’études différentes ne doivent pas être comparées terme à terme. Bruitparif signale un biais possible dans sa série sur le boulevard périphérique de Paris, car les périodes 2012-2014 et 2014-2017 ont utilisé des équipements de mesure différents. Le suivi des rues parisiennes du projet LIFE se poursuit après le projet pour une évaluation socio-économique sur 10 ans, et Bruitparif projetait que le bénéfice de l’A6 soit entièrement perdu vers 2026 ; des chiffres actualisés sont donc attendus.
Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque Bruitparif publiera ses prochains résultats de suivi de l’A6 et des revêtements peu bruyants de Paris.