2026年3月27日、ICAO理事会は亜音速航空機の騒音基準である第16章を採択した。これにより新型の大型機は第3章の限度値を少なくとも23 EPNdB下回ることが求められ、現行の第14章より6 EPNdB厳しくなる(ICCT政策アップデート、2025年5月;ICAO「発生源での騒音低減」)。EPNdB(実効感覚騒音レベル、デシベル単位)は、音の大きさ、純音成分、継続時間を加味する認証用の単位である。この新たなマージンの多くは、エンジン、そしてエンジンの中ではインレットとバイパスダクトの内側を覆う多孔のハニカム壁、すなわち音響ライナーから生み出さなければならない。この梃子がどれほど大きくなり得るかは歴史が示している。1971年にライナー処理を施したボーイング707のナセルを飛行評価したところ、着陸進入時の騒音が15.5 EPNdB低減した(NASA CR-1711、1971年)。一方、2022年の欧州の研究は、次世代のライナー概念について機体レベルでわずか0.7~0.9 EPNdBと見積もっている(ARTEM最終成果 2022年)。本稿では、ICAO、EASAの型式証明騒音データシート、NASA LangleyとGlennの技術報告書、FAAのCLEENプログラム、FAAのASCENT研究拠点、EUのARTEMプロジェクトのデータを集約した。同じ問題の地域社会側については、当社の空港周辺の航空機騒音曝露のまとめを参照してほしい。本ページはエンジン側に焦点を絞っている。
主なポイント
- 2026年3月27日に採択された第16章は、2029年から新しい航空機の型式設計に適用される(ICAO「発生源での騒音低減」2026年)。
- 第16章では、大型の新型式は第3章の限度値を少なくとも23 EPNdB、小型の新型式は少なくとも19 EPNdB下回らなければならない(ICCT政策アップデート 2025年)。
- ジェット機は第14章に対して8~15 EPNdBの累積マージンを示している(EASA欧州航空環境報告書 2025)。
- 最も重いAirbus A350-1041は、3つの測定点それぞれの限度値を合計25.6 EPNdB下回っており、これはデータシートから当社が合計した値である(EASA TCDSN EASA.A.151 第32版、2026年)。
- 88,314 kgの737-9は、限度値を合計22.7 EPNdB下回っており、これはデータシートから当社が合計した値である(EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 第14版、2026年)。
- 処理済みナセルにより、707の進入騒音は15.5 EPNdB低減したが、離陸騒音は3.5 EPNdBしか低減しなかった(NASA CR-1711、1971年)。
- シームレスなインレットライナーにより、777-300ER試験機の有効処理面積が78%増加した(BoeingのQTD2発表 2005年)。
- 次世代ライナー概念の価値は、2025年の大型長距離機で0.7~0.9 EPNdBと見積もられた(ARTEM最終成果 2022年)。
- スロット型パーフォレートにより、丸穴のライナーフェイスシートの抗力ペナルティが50%削減されたが、目標は60%だった(NASA TM-20220014642、2023年)。
- FAA CLEENフェーズIVの案では、2025-2029年に約190百万ドルが計上されている(FAA環境エネルギー局、2024年11月)。
- CLEENの騒音目標は、Stage 5に対する累積25 dBの低減である(FAA CLEENフェーズIII発表 2021年)。
1. 認証の厳しさ:第3章から第16章へ
騒音認証は3つの測定点で行われる。側方(離陸時の滑走路脇)、飛行経路直下(離陸経路の真下)、進入(着陸経路の真下)である。各測定点には航空機の最大離陸重量に応じて大きくなる限度値があり、「累積マージン」とは3点すべてで限度値をどれだけ下回っているかの合計である。ICAO附属書16の新しい章が加わるたびに必要な累積マージンは引き上げられるため、各章は次世代のエンジンとナセルがどれだけ静かでなければならないかを示す表明となっている。
この新しい章は、2014年に第14章が採択されて以来初めての厳格化であり、非対称である。大型の新型式は第14章に加えてさらに6 EPNdBの累積マージンを見つけなければならず、小型は2 EPNdBだけで済む(ICCT政策アップデート、2025年5月)。同じ分析は、これを大型機の累積低減が年間約0.6 EPNdBという傾向の延長として位置づけている。適用対象は新型式設計なので、現在生産ラインから出ている機体は影響を受けない。技術的な圧力がかかるのは、まだ図面段階にあるプログラムである。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 第3章、第4章、第14章が適用された年 | 1977年、2006年、2018年 | EASA欧州航空環境報告書 2025 |
| 第3章の限度値を下回る必要累積マージン:第4章と第14章の比較 | 少なくとも10 EPNdB 対 少なくとも17 EPNdB | ICCT政策アップデート (2025年) |
| 新型式設計に対する第14章の適用 | 2017年12月31日から。55トン未満の航空機は2020年12月31日から | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
| ICAO理事会による第16章の採択 | 2026年3月27日 | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
| 第3章の限度値を下回る第16章の必要累積マージン | 大型機は少なくとも23 EPNdB、小型機は少なくとも19 EPNdB | ICCT政策アップデート (2025年) |
| 第16章の適用 | 2029年から新しい航空機の型式設計 | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
| 第16章に期待される効果 | 2032年から2048年の間に100万人超がDNL 55 dBの区域から外れる | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
背景:欧州連合はこのパッケージを国内法化しつつある。EASAは2026年7月3日にNPA 2026-02を公表し、附属書16第I巻の改正15を実施するもので、ICAOの改正は2027年1月1日から適用される。ICCTのアップデートはまた、認証そのものに4~5年かかり得ると指摘しており、今日ライナーの構造を選ぶあらゆるチームにとって、2029年は見た目より近い。
2. 認証マージン:量産中のジェット機にどれだけ余裕があるか
マージンはライナー技術者が報酬として受け取る通貨である。EASAの最新の環境報告書は、ジェット機は第14章の限度値に対して8~15 EPNdBの累積マージンを引き続き示していると述べており、ターボプロップ機のマージンはそれより低い(EASA「航空機の環境基準」、EAER 2025)。同ページは、地域路線機、単通路機、双通路機の新規納入機の平均マージンは横ばいになったとも付け加えている。現在の納入機はほぼすべて2010年代に認証された型式だからだ。端的に言えば、前世代からの容易な改善はすでに織り込み済みである。
マージンを具体的にするため、EASAの騒音型式証明データシート(TCDSN)を2点読み、選んだ記録について3つの測定点ごとのマージンを合計した。計算は当社によるもので各行に示しており、レベルと限度値はEASAが印刷している通りである。出典はA350のデータシート(EASA.A.151、第32版、2026年6月25日)と737 MAXのデータシート(EASA.IM.A.120.6、第14版、2026年2月19日)である。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 第14章の限度値に対するジェット機の累積マージン | 8~15 EPNdB | EASA欧州航空環境報告書 2025 |
| 最先端の設計:すでに第14章を満たしているマージン | 10~15 EPNdB | ICCT政策アップデート (2025年) |
| A350-1041、Trent XWB-97、322,000 kg:側方、飛行経路直下、進入でのレベルと限度値の比較 | 94.8 対 102.2、90.0 対 100.0、96.8 対 105.0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151 第32版 (2026年) |
| 322,000 kgのA350-1041:3つのマージンの合計 (7.4 + 10.0 + 8.2) | 25.6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151に基づく当社の計算 |
| A350-941、Trent XWB-75、210,000 kg:3つのマージンの合計 (9.6 + 17.6 + 7.6) | 34.8 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151に基づく当社の計算 |
| 737-8、LEAP-1B25、82,644 kg:3つのマージンの合計 (9.8 + 7.6 + 6.7) | 24.1 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 第14版に基づく当社の計算 |
| 737-9、LEAP-1B27、88,314 kg:3つのマージンの合計 (9.8 + 6.2 + 6.7) | 22.7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 第14版に基づく当社の計算 |
外れ値に関する注記:最も軽いA350-941の記録は、飛行経路直下だけで17.6 EPNdBのマージンがあり、これは第14章が3点すべてを通じて求める累積17 EPNdBの合計を上回る一方、進入のマージンは7.6しかない。進入は、上記4つの記録のうち2つで3点のうち最も余裕が小さく、どの記録でも最も余裕が大きいことはなかった。これはライナーにとって重要である。第3節が示すように、インレット処理は歴史的に離陸よりも進入ではるかに大きな効果を上げてきたからだ。あくまで例示だが(第16章は量産中の型式には適用されない)、737-9の記録は大型の新型式に設定された23 EPNdBのラインに0.3 EPNdB届かず、最も重いA350-1041は2.6 EPNdB上回ることになる。
3. 実測された減衰:ライナーが飛行試験とエンジン試験で達成したもの
実測の記録は55年にわたり、増分が縮小していることを示している。JT3D-7エンジンを搭載したボーイング707-320Cの処理済みナセルは、着陸進入時の騒音を15.5 EPNdB(16 PNdB)低減したが、離陸時は3.5 EPNdBにとどまった(NASA CR-1711、1971年)。ライナーが処理できるのは、インレットとバイパスダクトを通るファンと圧縮機の騒音だけなので、進入と離陸の間の15.5 対 3.5 EPNdBという差は、認証当日にその騒音が最も効いた場面を物語っている。機体レベルでのライナー後付け改修に関して入手できる最新データ:NASA CR-1711、1971年。
その後の改善の多くは、新素材ではなく、処理面積の拡大と継ぎ目の削減によるものだった。スプライスとはライナーパネル同士の継ぎ目であり、それぞれが音を散乱させる未処理の帯となる。Boeingの777-300ERによるQuiet Technology Demonstrator 2は、シームレスなインレットライナーによって、ナセルを大きくすることなく有効処理面積が78%増加したと報告した(BoeingのQTD2発表、2005年11月)。以下のエンジン試験で用いる挿入損失とは、硬い壁をライナーに置き換えて測定した騒音低減量である。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 処理済みナセルを備えたボーイング707:着陸進入時、離陸時、出力を絞った離陸時の騒音低減 | 15.5 EPNdB、3.5 EPNdB、4.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971年) |
| 777-300ERのシームレスインレットライナー:従来の量産ライナーと比較した有効処理面積 | +78% | BoeingのQTD2発表 (2005年) |
| 777-300ER QTD2:機体前方で聞こえるファン純音の低減 | 最大15 dB | BoeingのQTD2発表 (2005年) |
| 試験における一体型(スプライスなし)インテークライナーと従来の2分割インテークとの比較 | 騒音が3~4 dB低い | GKN Aerospaceの発表 (2008年) |
| DARTターボファンのインレット、ピーク全挿入損失:先進的な多層ライナーと従来の単層ライナーの比較 | 5.9 dB 対 6.2 dB | Sutliffら、AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DARTターボファンのインレット、ピーク純音挿入損失:先進的ライナーと従来型ライナーの比較 | 7.46 dB 対 6.96 dB | Sutliffら、AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DARTターボファン、前方象限の全体音圧レベル低減 (100 Hz~40 kHz) | 1.5~3.2 dB | Sutliffら、AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| 多焦点型および傾斜隔壁型ライナー:2025年の大型長距離機における推定効果 | 0.7~0.9 EPNdB | ARTEM最終成果 (2022年) |
背景:DART試験装置は小型の研究用ターボファン(ファン直径は約14インチ、バイパス比は7.6)であり、その絶対値は旅客機にそのまま拡張できない。価値があるのは直接比較である(NASA NTRS 20190025673)。ここでの「自由度」とは共鳴層を意味する。単層(SDOF)ライナーはセル深さが1つで、多層(MDOF)ライナーは層を重ねたり深さを変えたりして、より広い帯域を吸収する。GKNの数値は2008年のサプライヤー試験(Airframer経由のGKN Aerospace)であり、ARTEMの数値は産業界による評価であって飛行試験ではない。入手できる最新データ:シームレスライナーの飛行結果としてBoeing QTD2(2005年)、スプライスなしの試験としてGKN Aerospace(2008年)、ライナー種類のNASAによる公表済みエンジン比較としてDART試験(2019年)、機体レベルの推定としてARTEM(2022年)である。その後のQTD3によるインレットライナー飛行試験は、データ上の注記で扱う。こうした吸音材が実機エンジンのどこにあるかを示す試験データはフェーズドアレイから得られ、これは当社の音響カメラと騒音源の位置特定のまとめのテーマである。
4. 処理の代償:重量、抗力、燃料
ライナーは決して無料ではない。処理面積1平方メートルごとに質量が加わり、多孔のフェイスシートが表面摩擦抗力を加え、その深さはナセル内部のスペースを巡って構造と競合する。1971年のボーイング707の研究は、量産型ライナー一式が運用空虚重量を3,140 lb増やすと見積もっており、実測燃費は巡航時に0.7~2.1パーセント低下した(同じNASA報告書)。機体全体のペナルティを会計した公表資料として、いまなお見つけられる最新のものであり、現代のメーカーは同等の数値を公表していない。
現在の研究課題は、まさにこうしたペナルティに取り組んでいる。NASA Langleyの低抗力ライナーの研究では、空気がライナー表面に向かってではなく沿って流れる試験装置であるグレージングフロー・インピーダンス管で抗力を測定した(NASA TM-20220014642、2023年)。FAA ASCENT Project 079の最適化は、トレードオフのスペース側を示している。プリントした格子コアは、従来のハニカムのおよそ3分の1の深さで広帯域の最適点に達した。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| ボーイング707のライナー一式:運用空虚重量の推定増加量と、マッハ0.80から0.83での実測燃費の低下 | 3,140 lb、0.7~2.1パーセント | NASA CR-1711 (1971年) |
| ボーイング707のライナー後付け改修:1機あたりの費用、直接運航費の増加(国際線と国内線)、満載ペイロード航続距離の減少 | 1百万ドル、9.2および9.6パーセント、約200海里 | NASA CR-1711 (1971年) |
| スロット型パーフォレート:グレージングフロー・インピーダンス管での試験速度と純音周波数 | マッハ0.3および0.5、140および150 dBで400~3,000 Hz | NASA TM-20220014642 (2023年) |
| スロット型パーフォレート:従来の丸穴パーフォレートの抗力ペナルティの低減と、プログラム目標との比較 | 達成50% 対 目標60% | NASA TM-20220014642 (2023年) |
| 広帯域最適化ライナーの深さ:ハニカム単層とDiamond格子コアの比較 | 36.0 mm 対 11.6 mm | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
| ASCENT 079の設計検討で許容された最大ライナー深さ | 1.5インチ (38.1 mm) | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
背景:707の費用の数値は1971年のドルで、新規設計ではなく後付け改修のものであるため、最初から設計に組み込む場合の処理費用を過大に見せている。NASAは、抗力をさらに削減できる可能性はあるが、統計的に証明するには測定の不確かさをより小さくする必要があると指摘している。
5. 次世代ライナーの研究:多層型、プリント型、低周波数対応の設計
研究の方向性はエンジンの構造によって決まる。NASAのDART論文は問題を率直に述べている。バイパス比が高く、ナセルが短くなると、より広い周波数範囲でのファン騒音低減が必要になるが、それを施すための壁面積は小さくなる。22インチADPファン試験装置の設計検討は、インレットの二重層ライナーが1992年の技術のライナーより単位面積あたり83%効果的であり、分割型の後部二重層ライナーが86%効率的であると予測した。プログラム目標は25%だった(NASA NTRS 20220015374)。これらは、実機の飛行結果ではなく、モデルスケールの設計報告書による予測である。単位面積あたりの公表済みライナー基準について入手できる最新データ:NASA NTRS 20220015374。2022年に公開され、1992年の技術のライナーと比較している。
2024~2026年のNASA Langleyの成果は、測定とモデリングの規律に関するもので、新しいライナーを自信を持って認証できるようになる前の、地味だが必要な段階である。最近のある論文は、標準的なインピーダンス管の基準マイクロホンが、スペーサーを使うと試料表面のレベルを最大35 dBも読み違える可能性があることを見出した(NASA NTRS 20260005691、2026年)。別の論文は、フェイスシートの穴を集中配置すると低周波数側の吸音が改善することを示した。これは、短いナセルがカバーしなければならない広い帯域の一部である(KreitzmanとJones、AIAA Journal 2025)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 22インチADPファン試験装置の設計検討:1992年基準に対する単位面積あたりの予測改善量、インレット単層ライナー | 34%効果的 | NASA NTRS 20220015374 (2022年公開) |
| 22インチADPファン試験装置の設計検討:1992年基準に対するインレット二重層ライナーと後部分割型二重層ライナー | 83%および86%効果的 | NASA NTRS 20220015374 (2022年公開) |
| NASA Langleyの多孔フェイスシートモデル検証データセット | 垂直入射の試料73個とグレージングフローの試料9個、マッハ0.0、0.3、0.5 | NASA NTRS 20240006417 (2024年) |
| 穴の集中配置の検討における積層造形試料と、正確に予測できる範囲 | 19個の試料、3,000 Hzまで正確 | KreitzmanとJones、AIAA Journal (2025年) |
| インピーダンス管の基準マイクロホンと試料表面の間で生じ得るレベル誤差 | 最大35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026年) |
| ASCENT 079の格子ライナー最適化:ライナー種類ごとの設計試料数と周波数範囲 | 500個の試料、300~3,400 Hz | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
| ASCENT 079のプリント製フェイスシート:設計値と実測値の開口面積率 | 5.94% 対 4.26% | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
背景:最後の行にある開口面積の不足は、プリント製ライナーに対する実際的な警告である。設計より28%少ない開口面積で印刷されるフェイスシート(当社が(5.94から4.26を引いた値)を5.94で割って導いた数値)は、最適化プログラムが前提とした音響抵抗を持たない。フェイスシートの穴あけは、建築用の微細穿孔パネルで研究されているのと同じ手段であり、当社の微細穿孔吸音体のまとめがその設計空間を扱っている。同センターで50年にわたり使われてきたNASA Langleyの伝送線路インピーダンスモデルは、こうした新しい形状を評価する際の基準であり続けている(NASA NTRS 20250004554)。
6. 研究プログラム、資金、騒音目標
より静かなナセルを支える米国の資金は、主に官民のプログラムを通じて流れている。FAAのCLEENプログラムは、2025-2029年のフェーズIV案の予算が約190百万ドルで、4つのフェーズの中で最大であり、産業界がFAAの資金と1:1で同額を拠出する(FAA環境エネルギー局の概要資料、2024年11月)。ナセルの音響は、フェーズIIIの一覧に明記されている。BoeingのAdvanced Nacelle Next Generation Inlet、CollinsのLarge Cell Exhaust Acoustic Technology、SafranのAcoustic Air Inlet Lip Skin、GEのAdvanced Acousticsである。
目標は野心的なままだが、実現した増分は小さいままである。CLEENのStage 5に対する累積25 dBという目標は、プロジェクト単位のライナーによる成果が1 EPNdBに満たないという現実と対照的である(第3節)。NASAのEnvironmentally Responsible Aviationプロジェクトは、Stage 4を累積42 dB下回るというさらに急峻な目標を設定したが、この数値はライナーを改良した従来型の胴体と翼の機体ではなく、エンジン騒音を遮蔽するハイブリッド翼胴機の機体を前提としていた(Thomas、Burley、Olson、NASA Langley、AIAA 2010-3913)。このシステムレベルの評価について入手できる最新データ:NASA Langley、AIAA 2010-3913(2010年)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| CLEENフェーズI、II、III:FAA予算と期間 | 約125百万ドル (2010-2015年)、約100百万ドル (2016-2020年)、約125百万ドル (2021-2026年) | FAA環境エネルギー局の概要資料 (2024年11月) |
| CLEENフェーズIV(案):FAA予算、期間、運用開始の目標時期 | 約190百万ドル、2025-2029年、2035年ごろ | FAA環境エネルギー局の概要資料 (2024年11月) |
| CLEENの騒音目標 | FAAのStage 5基準に対する累積25 dBの低減 | FAA CLEENフェーズIII発表 (2021年9月) |
| CLEENフェーズIIIの採択額と、産業界の拠出を含む合計 | 100百万ドル超、5年間で少なくとも200百万ドル | FAA CLEENフェーズIII発表 (2021年9月) |
| 2050年までのDNL 65 dB等高線面積に対するCLEENフェーズIとIIの予測効果 | CLEENなしの技術進展と比べて10%縮小 | Georgia Techを引用したFAA概要資料、ASCENT Project 37 (2024年) |
| ASCENT Project 079(プリント製騒音ライナー):FAAの資金と、パートナーの拠出を含む合計 (1.2 + 0.11 + 0.45 + 0.40 + 0.24百万) | 1.2百万ドル、2.4百万ドル | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
| EUのARTEM騒音プロジェクト:総費用、EUの拠出額、パートナー数 | 7.9百万ユーロ、7.5百万ユーロ、24パートナー | ARTEM最終成果 (2022年) |
| ハイブリッド翼胴機の検討:クラウンパイロンの音響ライナーによる追加のシステムレベル低減 | 0.8 dB | NASA Langley、AIAA 2010-3913 |
背景:FAAの2021年の発表は、フェーズIIIの技術が2031年までに商業運用に入り得るとしている(FAAニュースルーム、2021年9月)。そのため、現在資金が投じられているライナーは、現行機材ではなく、第16章に基づく最初の型式証明に合致する。ICAOの独立専門家は2019年に中期(2027年)と長期(2037年)の騒音目標を設定しており(ICAO Doc 10127)、EASAは2027年の目標が近づいており見直すべきだと指摘している。ARTEMの最終報告書はDLRが公開している。
まとめ:数字で見る民間航空機エンジンナセルの音響ライナー減衰
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| ICAO理事会による第16章の採択 | 2026年3月27日 | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
| 第16章の適用 | 2029年から新しい航空機の型式設計 | ICAO「発生源での騒音低減」(2026年) |
| 第3章の限度値を下回る必要累積マージン:第14章と第16章(大型機、小型機) | 少なくとも17 EPNdB 対 少なくとも23 EPNdB、少なくとも19 EPNdB | ICCT政策アップデート (2025年) |
| CLEENフェーズIIIの採択額と、産業界の拠出を含む合計 | 100百万ドル超、5年間で少なくとも200百万ドル | FAA CLEENフェーズIII発表 (2021年) |
| 第14章に対するジェット機の累積マージン | 8~15 EPNdB | EASA欧州航空環境報告書 2025 |
| 322,000 kgのA350-1041:測定点ごとの3つのマージンの合計 | 25.6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151に基づく当社の計算 (2026年) |
| 88,314 kgの737-9:測定点ごとの3つのマージンの合計 | 22.7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6に基づく当社の計算 (2026年) |
| 処理済みナセルを備えたボーイング707:進入時と離陸時の騒音低減の比較 | 15.5 EPNdB 対 3.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971年) |
| インレット二重層ライナー:1992年基準に対する単位面積あたりの予測効果 | 83%高い | NASA NTRS 20220015374 (2022年公開) |
| 777-300ERのシームレスインレットライナー:有効処理面積の増加 | +78% | BoeingのQTD2発表 (2005年) |
| スプライスなしのインテークと2分割インテークの比較 | 試験で騒音が3~4 dB低い | GKN Aerospaceの発表 (2008年) |
| DARTのインレット:ピーク全挿入損失、先進的ライナーと従来型ライナーの比較 | 5.9 dB 対 6.2 dB | Sutliffら、AIAA/CEAS 2019 |
| 2025年の大型長距離機における次世代ライナー概念 | 0.7~0.9 EPNdB | ARTEM最終成果 (2022年) |
| スロット型パーフォレートによる抗力ペナルティの低減と目標の比較 | 50% 対 60% | NASA TM-20220014642 (2023年) |
| 広帯域最適化の深さ:ハニカムとDiamond格子コアの比較 | 36.0 mm 対 11.6 mm | ASCENT Project 079 年次報告書 (2025年) |
| インピーダンス管の基準マイクロホンのレベル誤差 | 最大35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026年) |
| CLEENフェーズIVのFAA予算案 | 約190百万ドル (2025-2029年) | FAA環境エネルギー局の概要資料 (2024年) |
| CLEENの騒音目標 | Stage 5に対する累積25 dB | FAA CLEENフェーズIII発表 (2021年) |
方法論と出典
本更新のための調査中に、以下に挙げたすべての情報源を読み、各数値は文書そのものから取った。行に「当社の計算」とある場合、その計算は行内に示しており、情報源に印刷された数値だけを使っている。
- ICAO、技術基準:発生源での騒音低減 (2026年): icao.int
- ICCT、国際民間航空機関のCAEP/13航空機騒音基準、Dan Rutherfordによる政策アップデート、2025年5月: theicct.org
- EASA、NPA 2026-02、ICAO附属書16への最新のCAEP改正の実施 (2026年7月): easa.europa.eu
- EASA、欧州航空環境報告書2025、航空機の環境基準: easa.europa.eu
- EASA、TCDSN EASA.A.151 Airbus A350、第32版 (2026年6月25日): easa.europa.eu
- EASA、TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX、第14版 (2026年2月19日): easa.europa.eu
- NASA CR-1711、ファン・圧縮機騒音の放射を最小化するターボファンナセル改修の検討と開発、第1巻 (1971年): ntrs.nasa.gov
- Boeing、Boeingと産業界のパートナーが商用ジェット機の静音技術を実証 (QTD2)、2005年11月14日: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace、スプライスなしインテークライナーの発表 (2008年)、Airframer経由: airframer.com
- Sutliff、Nark、Jones、Schiller、DGEN Aero-Propulsion研究用ターボファンのインレット向け広帯域ライナーの設計と音響効果、AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM、プロジェクト概要と最終成果 (DLR、2022年): dlr.de
- HowertonとJones、低抗力音響ライナーの開発、NASA TM-20220014642 (2023年): ntrs.nasa.gov
- Low、Premo、Yu、22インチADPファン試験装置のライナー設計報告書、NASA請負業者報告書 (2022年公開): ntrs.nasa.gov
- Jones、Kreitzman、Nark、多孔フェイスシートのインピーダンス予測モデルの検討 (2024年): ntrs.nasa.gov
- KreitzmanとJones、垂直入射インピーダンス管における音響ライナーの穴の集中配置の評価、AIAA Journal (2025年): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman、垂直入射インピーダンス管における試料表面から基準マイクロホンまでの距離の考察 (2026年): ntrs.nasa.gov
- Jones、Nark、Kreitzman、音響ライナーの伝送線路インピーダンス予測モデル (2025年): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT、Project 079 先進製造による新型騒音ライナーの開発、2025年次報告書: s3.wp.wsu.edu
- FAA環境エネルギー局、CLEENコンソーシアム向け概要と最新情報、2024年11月20日: faa.gov
- FAA、FAAが次世代の持続可能な航空機技術の開発に100百万ドルを授与、2021年9月10日: faa.gov
- Thomas、Burley、Olson、推進系・機体の空力音響実験によるハイブリッド翼胴機のシステム騒音評価、AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- データウォッチ:(1) ICAOは第16章を6 dBおよび2 dB厳しいと説明しているが、ICCTは同じ段階を累積マージンのEPNdBで示している。附属書16改正15の公式テキストと、NPA 2026-02に続くEASAの最終規則により、正確な文言と大型機・小型機の重量区分が確定する。(2) EASAはジェット機が第14章に対して8
15 EPNdBのマージンを示すとしており、ICCTは最先端の設計で1015 EPNdBとしている。(3) EASAは第14章を2018年から適用としているが、ICAOは2017年12月31日からとしている。どちらも同じ規則を指している。(4) 当社のTCDSNのマージン合計は、データシートに印刷されている測定点ごとの限度値が、累積要件の算定基準となる第3章の測定点ごとの限度値であると仮定している。再利用する前に、各記録の認証基準を確認してほしい。(5) 機体レベルの重量、燃料、費用のペナルティは1971年の報告書に基づいており、22インチADPライナーの予測は、報告書が2022年にNTRSに掲載されたにもかかわらず1992年の技術を基準としている。現在の同等の数値を公表しているメーカーはない。(6) FAAは2024年の概要資料でCLEENフェーズIIIを2021-2026年としているが、2021年の発表では5年間の期間と説明していた。フェーズIVの数値は案と明記されている。(7) BoeingとNASA Langleyは、737 MAX-7でのNASA設計の先進インレットライナーのQTD3飛行試験によるフェーズドアレイの結果を公表している(NTRS 20200002461)が、当社が読んだ記録にはdBの値が記載されていないため、ここでは使用していない。
最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、ICAOが第16章の限度値の算出式を含む附属書16第I巻の改正15のテキストを公表し、EASAがNPA 2026-02に続く最終規則を採択した時点を予定している。