El 27 de marzo de 2026, el Consejo de la OACI adoptó el Capítulo 16, una norma de ruido subsónico que exigirá que los nuevos tipos de aeronaves grandes queden al menos 23 EPNdB por debajo de los límites del Capítulo 3, 6 EPNdB más estricta que el actual Capítulo 14 (ICCT Policy Update, mayo de 2025; OACI, Reduction of Noise at Source). EPNdB, nivel efectivo de ruido percibido en decibelios, es la unidad de certificación que pondera volumen, tonos y duración. Gran parte de ese nuevo margen tendrá que venir del motor y, dentro del motor, del revestimiento acústico, la pared de panal perforada que recubre la entrada de aire y el conducto de derivación (bypass). La historia muestra lo grande que puede ser esa palanca: una evaluación en vuelo de 1971 de góndolas tratadas del Boeing 707 redujo en 15,5 EPNdB el ruido de aproximación para el aterrizaje (NASA CR-1711, 1971), mientras que un estudio europeo de 2022 estimó solo de 0,7 a 0,9 EPNdB a nivel de aeronave para la próxima generación de conceptos de revestimiento (ARTEM Final Achievements 2022). Reunimos datos de la OACI, de las hojas de datos de ruido del certificado de tipo de la EASA, de informes técnicos de NASA Langley y Glenn, del programa CLEEN de la FAA, del centro de excelencia ASCENT de la FAA y del proyecto europeo ARTEM. Para el lado comunitario del mismo problema, consulte nuestro análisis sobre la exposición al ruido de aeronaves en torno a los aeropuertos; esta página se queda en el motor.
TL;DR
- El Capítulo 16, adoptado el 27 de marzo de 2026, se aplica a los nuevos diseños de tipo de aeronave desde 2029 (OACI, Reduction of Noise at Source 2026).
- Según el Capítulo 16, los nuevos tipos más grandes deben quedar al menos 23 EPNdB, y los más pequeños al menos 19 EPNdB, por debajo de los límites del Capítulo 3 (ICCT Policy Update 2025).
- Los aviones a reacción muestran márgenes acumulados de 8 a 15 EPNdB frente al Capítulo 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- El Airbus A350-1041, el más pesado, queda 25,6 EPNdB combinados por debajo de sus tres límites por punto, suma nuestra a partir de la hoja de datos (EASA TCDSN EASA.A.151, Edición 32, 2026).
- Un 737-9 de 88.314 kg queda 22,7 EPNdB combinados por debajo de sus límites, suma nuestra a partir de la hoja de datos (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edición 14, 2026).
- Las góndolas tratadas redujeron en 15,5 EPNdB el ruido de aproximación del 707, pero solo en 3,5 EPNdB el de despegue (NASA CR-1711, 1971).
- Un revestimiento continuo de entrada de aire aumentó en un 78% el área tratada efectiva en una aeronave de pruebas 777-300ER (comunicado de Boeing sobre el QTD2, 2005).
- Los conceptos de revestimiento de nueva generación valían una estimación de 0,7 a 0,9 EPNdB en una gran aeronave de largo alcance de 2025 (ARTEM Final Achievements 2022).
- Un perforado de ranuras redujo en un 50% la penalización de resistencia aerodinámica de las láminas frontales de revestimiento con orificios redondos, frente a una meta del 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- El borrador de la Fase IV del CLEEN presupuesta unos 190 millones de dólares para 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, noviembre de 2024).
- La meta de ruido del CLEEN es una reducción acumulada de 25 dB respecto a Stage 5 (anuncio de la Fase III del CLEEN por la FAA, 2021).
1. Rigor de la Certificación: del Capítulo 3 al Capítulo 16
La certificación acústica trabaja con tres puntos de medición: lateral (junto a la pista durante el despegue), sobrevuelo (bajo la trayectoria de despegue) y aproximación (bajo la trayectoria de aterrizaje). Cada punto tiene un límite que crece con la masa máxima de despegue de la aeronave, y el ‘margen acumulado’ es la suma de cuánto queda la aeronave por debajo del límite en los tres. Cada nuevo capítulo del Anexo 16 de la OACI eleva el margen acumulado exigido, de modo que cada capítulo es una afirmación sobre cuánto más silenciosa debe ser la próxima generación de motores y góndolas.
El nuevo capítulo es el primer endurecimiento desde que se adoptó el Capítulo 14 en 2014, y es asimétrico. Los nuevos tipos más grandes deben encontrar 6 EPNdB más de margen acumulado por encima del Capítulo 14, los más pequeños solo 2 (ICCT Policy Update, mayo de 2025). El mismo análisis lo presenta como la continuación de una tendencia de unos 0,6 EPNdB por año de reducción acumulada para aeronaves grandes. La aplicabilidad es para nuevos diseños de tipo, por lo que las aeronaves que salen hoy de las líneas de montaje no se ven afectadas; la presión de ingeniería recae sobre programas que todavía están en el papel.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Años desde los que los Capítulos 3, 4 y 14 pasaron a ser aplicables | 1977, 2006 y 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Margen acumulado exigido por debajo de los límites del Capítulo 3: Capítulo 4 frente a Capítulo 14 | Al menos 10 EPNdB frente a al menos 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Aplicabilidad del Capítulo 14 a nuevos diseños de tipo | Desde el 31 de diciembre de 2017; desde el 31 de diciembre de 2020 para aeronaves de menos de 55 toneladas | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Adopción del Capítulo 16 por el Consejo de la OACI | 27 de marzo de 2026 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margen acumulado exigido por el Capítulo 16 por debajo de los límites del Capítulo 3 | Al menos 23 EPNdB para aeronaves más grandes; al menos 19 EPNdB para aeronaves más pequeñas | ICCT Policy Update (2025) |
| Aplicabilidad del Capítulo 16 | Nuevos diseños de tipo de aeronave desde 2029 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Beneficio esperado del Capítulo 16 | Más de un millón de personas sacadas de áreas con DNL de 55 dB entre 2032 y 2048 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
Contexto: la Unión Europea está transponiendo el paquete. La EASA publicó la NPA 2026-02 el 3 de julio de 2026, que implementa la Enmienda 15 al Anexo 16 Volumen I, con las enmiendas de la OACI aplicables desde el 1 de enero de 2027. La actualización del ICCT señala además que la certificación en sí puede tardar de 4 a 5 años, por lo que 2029 está más cerca de lo que parece para cualquier equipo que elija hoy una arquitectura de revestimiento.
2. Márgenes de Certificación: Cuánta Holgura Tienen los Jets en Producción
El margen es la moneda con la que se paga al ingeniero de revestimientos. El último informe ambiental de la EASA dice que los aviones a reacción siguen mostrando márgenes acumulados de 8 a 15 EPNdB frente al límite del Capítulo 14, mientras que los márgenes de los turbohélices son menores (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). La misma página añade que el margen medio de las nuevas entregas regionales, de pasillo único y de doble pasillo se ha estabilizado, porque las entregas son ahora casi por completo de tipos certificados en la década de 2010. En pocas palabras, el paso fácil respecto a la generación anterior ya está dado.
Para concretar el margen, leímos dos hojas de datos de ruido del certificado de tipo de la EASA (TCDSN) y sumamos los tres márgenes por punto de registros seleccionados. La aritmética es nuestra y se muestra en cada fila; los niveles y límites son los que imprime la EASA en la hoja de datos del A350 (EASA.A.151, Edición 32, 25 de junio de 2026) y en la hoja de datos del 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, Edición 14, 19 de febrero de 2026).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Margen acumulado de los aviones a reacción frente al límite del Capítulo 14 | 8 a 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Diseños de vanguardia: margen con el que ya cumplen el Capítulo 14 | 10 a 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: nivel frente a límite en lateral, sobrevuelo y aproximación | 94,8 frente a 102,2; 90,0 frente a 100,0; 96,8 frente a 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Edición 32 (2026) |
| A350-1041 a 322.000 kg: suma de los tres márgenes (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: suma de los tres márgenes (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: suma de los tres márgenes (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edición 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: suma de los tres márgenes (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edición 14 |
Nota sobre el valor atípico: el registro del A350-941 más ligero tiene 17,6 EPNdB de margen solo en el sobrevuelo, más que el total acumulado de 17 EPNdB que el Capítulo 14 exige sumando los tres puntos, mientras que su margen en aproximación es de apenas 7,6. La aproximación fue el más ajustado de los tres puntos en dos de los cuatro registros anteriores, y el más holgado en ninguno. Eso importa para los revestimientos, porque la sección 3 muestra que el tratamiento de la entrada de aire históricamente rindió mucho más en la aproximación que en el despegue. Solo como ilustración (el Capítulo 16 no se aplica a tipos en producción), el registro del 737-9 quedaría 0,3 EPNdB por debajo de la línea de 23 EPNdB fijada para los nuevos tipos más grandes, y el A350-1041, el más pesado, la superaría por 2,6.
3. Atenuación Medida: Lo Que los Revestimientos Han Logrado en Ensayos en Vuelo y en Motor
El registro medido abarca 55 años y muestra un incremento cada vez menor. Las góndolas tratadas en un Boeing 707-320C con motores JT3D-7 redujeron el ruido de aproximación para el aterrizaje en 15,5 EPNdB (16 PNdB), frente a solo 3,5 EPNdB en el despegue (NASA CR-1711, 1971). Un revestimiento solo trata el ruido del fan y del compresor que viaja por la entrada de aire y el conducto de derivación, de modo que una diferencia de 15,5 frente a 3,5 EPNdB entre aproximación y despegue indica dónde pesaba más ese ruido en un día de certificación. Datos más recientes disponibles para una modificación completa de revestimiento a nivel de aeronave: NASA CR-1711, 1971.
Varias mejoras posteriores vinieron de más área tratada y menos juntas, y no de materiales nuevos. Una junta es la unión entre paneles de revestimiento; cada una es una franja sin tratar que dispersa el sonido. El Quiet Technology Demonstrator 2 de Boeing en un 777-300ER informó de que un revestimiento continuo de entrada de aire aumentó en un 78% el área tratada efectiva sin agrandar la góndola (comunicado de Boeing sobre el QTD2, noviembre de 2005). La pérdida por inserción, que se usa en los ensayos de motor siguientes, es la reducción de ruido medida al sustituir una pared rígida por el revestimiento.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Boeing 707 con góndolas tratadas: reducción de ruido en la aproximación para el aterrizaje, en el despegue y en el despegue con reducción de potencia | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revestimiento continuo de entrada de aire del 777-300ER: área tratada efectiva frente al revestimiento de producción anterior | +78% | Comunicado de Boeing sobre el QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: reducción de los tonos del fan oídos en la parte delantera de la aeronave | Hasta 15 dB | Comunicado de Boeing sobre el QTD2 (2005) |
| Revestimiento de entrada de aire de una pieza (sin juntas) frente a una entrada tradicional de dos piezas, en ensayos | Ruido de 3 a 4 dB menor | Comunicado de GKN Aerospace (2008) |
| Entrada de aire del turbofán DART, pérdida por inserción total máxima: revestimiento avanzado de varias capas frente a revestimiento convencional de una capa | 5,9 dB frente a 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Entrada de aire del turbofán DART, pérdida por inserción tonal máxima: revestimiento avanzado frente a convencional | 7,46 dB frente a 6,96 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Turbofán DART, reducción del nivel global de presión sonora en el cuadrante delantero (100 Hz a 40 kHz) | 1,5 a 3,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Revestimientos multifocales y de septo inclinado: beneficio estimado para una gran aeronave de largo alcance de 2025 | 0,7 a 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Contexto: el banco DART es un pequeño turbofán de investigación (diámetro del fan de unas 14 pulgadas, relación de derivación de 7,6), por lo que sus valores absolutos no escalan a un avión comercial; su valor está en la comparación directa (NASA NTRS 20190025673). Un ‘grado de libertad’ aquí significa una capa resonante: los revestimientos de una capa (SDOF) tienen una sola profundidad de celda, mientras que los de varias capas (MDOF) apilan o varían profundidades para absorber una banda más ancha. La cifra de GKN es un ensayo de proveedor de 2008 (GKN Aerospace vía Airframer), y la cifra de ARTEM es una evaluación industrial, no un ensayo en vuelo. Datos más recientes disponibles: Boeing QTD2 (2005) para un resultado en vuelo de revestimiento continuo, GKN Aerospace (2008) para un ensayo sin juntas, el ensayo DART (2019) para una comparación publicada de la NASA en motor entre tipos de revestimiento y ARTEM (2022) para una estimación a nivel de aeronave; el ensayo en vuelo posterior del revestimiento de entrada de aire del QTD3 se comenta en la nota sobre los datos. Los datos de ensayo que mostrarían dónde se localizan estos absorbentes en un motor real provienen de arreglos de micrófonos en fase, tema de nuestro análisis sobre cámaras acústicas y localización de fuentes de ruido.
4. El Precio del Tratamiento: Peso, Resistencia Aerodinámica y Combustible
Un revestimiento nunca es gratis. Cada metro cuadrado de tratamiento añade masa, su lámina frontal perforada añade resistencia por fricción superficial, y su profundidad compite con la estructura por el espacio dentro de una góndola. El estudio del Boeing 707 de 1971 estimó que su paquete de revestimiento de producción añadiría 3.140 lb al peso operativo en vacío, y el rendimiento de combustible medido cayó entre 0,7 y 2,1 por ciento en crucero (el mismo informe de la NASA). Sigue siendo el cálculo publicado más reciente de penalizaciones de aeronave completa que pudimos encontrar; los fabricantes modernos no publican cifras equivalentes.
La agenda de investigación actual ataca justamente esas penalizaciones. El trabajo de revestimiento de baja resistencia de NASA Langley midió la resistencia en el tubo de impedancia de flujo rasante, un banco en el que el aire fluye a lo largo de la superficie del revestimiento en lugar de entrar en él (NASA TM-20220014642, 2023). La optimización del Proyecto 079 de ASCENT de la FAA muestra el lado del espacio en la compensación: los núcleos de celosía impresos alcanzaron su óptimo de banda ancha con aproximadamente un tercio de la profundidad de un panal clásico.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Paquete de revestimiento del Boeing 707: aumento estimado del peso operativo en vacío y pérdida medida de rendimiento de combustible a Mach 0,80 a 0,83 | 3.140 lb; 0,7 a 2,1 por ciento | NASA CR-1711 (1971) |
| Modificación de revestimiento del Boeing 707: costo por avión, aumento del costo operativo directo (internacional; nacional) y reducción del alcance con carga útil máxima | 1 millón de dólares; 9,2 y 9,6 por ciento; unas 200 millas náuticas | NASA CR-1711 (1971) |
| Perforado de ranuras: velocidades de ensayo y frecuencias de tonos en el tubo de impedancia de flujo rasante | Mach 0,3 y 0,5; 400 a 3.000 Hz a 140 y 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Perforado de ranuras: reducción de la penalización de resistencia de los perforados convencionales de orificios redondos, frente a la meta del programa | 50% logrado frente a meta del 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profundidad del revestimiento optimizada para banda ancha: panal de una capa frente a núcleo de celosía Diamond | 36,0 mm frente a 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Profundidad máxima del revestimiento permitida en el estudio de diseño de ASCENT 079 | 1,5 in (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexto: las cifras de costo del 707 están en dólares de 1971 y correspondían a una modificación, no a un diseño desde cero, por lo que sobrestiman lo que cuesta el tratamiento cuando se integra desde el principio. La NASA señala que podrían ser posibles nuevas reducciones de resistencia, pero requerirían menor incertidumbre de medición para demostrarse estadísticamente.
5. Investigación de Revestimientos de Nueva Generación: Diseños de Varias Capas, Impresos y de Menor Frecuencia
La dirección de la investigación la marca la arquitectura del motor. El artículo DART de la NASA plantea el problema con claridad: mayores relaciones de derivación y góndolas más cortas exigen reducir el ruido del fan en una gama de frecuencias más amplia, con menos área de pared para hacerlo. Un estudio de diseño para el banco de fan ADP de 22 pulgadas predijo que un revestimiento de doble capa en la entrada de aire sería un 83% más eficaz por unidad de área que un revestimiento de tecnología de 1992, y un revestimiento de doble capa segmentado en la parte trasera, un 86% más eficiente, frente a una meta del programa del 25% (NASA NTRS 20220015374). Son predicciones de un informe de diseño a escala de modelo, no resultados en vuelo. Datos más recientes disponibles para una referencia publicada por unidad de área: NASA NTRS 20220015374, publicado en 2022 y medido frente a revestimientos de tecnología de 1992.
La producción de NASA Langley de 2024-2026 trata de disciplina de medición y modelado, el paso poco vistoso antes de que un nuevo revestimiento pueda certificarse con confianza. Un artículo reciente halló que el micrófono de referencia de un tubo de impedancia estándar puede leer mal el nivel en la superficie de la muestra hasta en 35 dB cuando se usan espaciadores (NASA NTRS 20260005691, 2026). Otro mostró que agrupar los orificios de la lámina frontal mejora la absorción en frecuencias más bajas, parte de la banda más ancha que deben cubrir las góndolas más cortas (Kreitzman y Jones, AIAA Journal 2025).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Estudio de diseño del banco de fan ADP de 22 pulgadas: mejora prevista por unidad de área frente a la referencia de 1992, revestimiento de una capa en la entrada de aire | 34% más eficaz | NASA NTRS 20220015374 (publicado en 2022) |
| Estudio de diseño del banco de fan ADP de 22 pulgadas: revestimiento de doble capa en la entrada de aire y revestimiento de doble capa segmentado en la parte trasera frente a la referencia de 1992 | 83% y 86% más eficaces | NASA NTRS 20220015374 (publicado en 2022) |
| Conjunto de datos de validación de modelos de lámina frontal perforada de NASA Langley | 73 muestras de incidencia normal y 9 muestras de flujo rasante, a Mach 0,0, 0,3 y 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Muestras fabricadas por manufactura aditiva en el estudio de agrupación de orificios y rango de predicción precisa | 19 muestras; precisa hasta 3.000 Hz | Kreitzman y Jones, AIAA Journal (2025) |
| Posible error de nivel entre el micrófono de referencia del tubo de impedancia y la superficie de la muestra | Hasta 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Optimización de revestimientos de celosía de ASCENT 079: muestras de diseño por tipo de revestimiento y rango de frecuencias | 500 muestras; 300 a 3.400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Lámina frontal impresa de ASCENT 079: porcentaje de área abierta diseñado frente a medido | 5,94% frente a 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexto: el déficit de área abierta de la última fila es la advertencia práctica para los revestimientos impresos. Una lámina frontal que se imprime con un 28% menos de área abierta que la diseñada, cifra que derivamos de (5,94 menos 4,26) dividido entre 5,94, no tendrá la resistencia acústica que el optimizador supuso. La perforación de la lámina frontal es la misma palanca que se estudia en los paneles microperforados arquitectónicos; nuestro análisis sobre absorbentes microperforados cubre ese espacio de diseño. El modelo de impedancia de línea de transmisión de NASA Langley, utilizado en el centro durante cinco décadas, sigue siendo la referencia con la que se miden estas nuevas geometrías (NASA NTRS 20250004554).
6. Programas de Investigación, Financiamiento y Metas de Ruido
El dinero estadounidense que respalda góndolas más silenciosas fluye sobre todo a través de programas público-privados. El programa CLEEN de la FAA tiene un presupuesto en borrador para la Fase IV de unos 190 millones de dólares para 2025-2029, la mayor de sus cuatro fases, con la industria igualando los fondos de la FAA en una proporción de 1:1 (resumen del FAA Office of Environment and Energy, noviembre de 2024). La acústica de góndola figura explícitamente en la lista de la Fase III: el Advanced Nacelle Next Generation Inlet de Boeing, el Large Cell Exhaust Acoustic Technology de Collins, el Acoustic Air Inlet Lip Skin de Safran y el Advanced Acoustics de GE.
Las metas se han mantenido ambiciosas mientras los incrementos logrados siguen siendo pequeños. La meta acumulada de 25 dB del CLEEN respecto a Stage 5 contrasta con mejoras de revestimiento a nivel de proyecto medidas en fracciones de EPNdB (sección 3). El proyecto Environmentally Responsible Aviation de la NASA fijó una meta aún más exigente, de 42 dB acumulados por debajo de Stage 4, pero esa cifra suponía una célula de tipo ala-fuselaje híbrida que apantalla el ruido del motor, no una aeronave convencional de tubo y ala con mejores revestimientos (Thomas, Burley y Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Datos más recientes disponibles para esa evaluación a nivel de sistema: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| CLEEN Fases I, II y III: presupuesto de la FAA y plazo | Unos 125 millones de dólares (2010-2015); unos 100 millones (2016-2020); unos 125 millones (2021-2026) | Resumen del FAA Office of Environment and Energy (noviembre de 2024) |
| CLEEN Fase IV (borrador): presupuesto de la FAA, plazo y meta de entrada en servicio | Unos 190 millones de dólares; 2025-2029; hacia 2035 | Resumen del FAA Office of Environment and Energy (noviembre de 2024) |
| Meta de ruido del CLEEN | Reducción acumulada de 25 dB respecto a la norma Stage 5 de la FAA | Anuncio de la Fase III del CLEEN por la FAA (septiembre de 2021) |
| Adjudicaciones de la Fase III del CLEEN y total con la contrapartida de la industria | Más de 100 millones de dólares; al menos 200 millones de dólares en cinco años | Anuncio de la Fase III del CLEEN por la FAA (septiembre de 2021) |
| Efecto proyectado de las Fases I y II del CLEEN sobre el área del contorno DNL de 65 dB hacia 2050 | Reducción del 10% frente a la evolución tecnológica sin CLEEN | Resumen de la FAA que cita a Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (revestimientos de ruido impresos): financiamiento de la FAA y total con la contrapartida de los socios (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 millones) | 1,2 millones de dólares; 2,4 millones de dólares | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Proyecto europeo de ruido ARTEM: costo total, contribución de la UE y socios | 7,9 millones de euros; 7,5 millones de euros; 24 socios | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Estudio de ala-fuselaje híbrida: reducción adicional a nivel de sistema con un revestimiento acústico en el pilón superior | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Contexto: el anuncio de la FAA de 2021 dice que las tecnologías de la Fase III podrían entrar en servicio comercial hacia 2031 (sala de prensa de la FAA, septiembre de 2021), de modo que los revestimientos financiados hoy se alinean con las primeras certificaciones de tipo del Capítulo 16 y no con la flota actual. Los expertos independientes de la OACI fijaron en 2019 metas de ruido a medio plazo (2027) y a largo plazo (2037) (OACI Doc 10127), y la EASA señala que la meta de 2027 se acerca y debería revisarse. El informe final de ARTEM lo publica el DLR.
Resumen: Atenuación Acústica de los Revestimientos de Góndolas de Motores de Aeronaves Comerciales en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Adopción del Capítulo 16 por el Consejo de la OACI | 27 de marzo de 2026 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Aplicabilidad del Capítulo 16 | Nuevos diseños de tipo de aeronave desde 2029 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margen acumulado exigido por debajo de los límites del Capítulo 3: Capítulo 14 frente a Capítulo 16 (aeronaves más grandes; más pequeñas) | Al menos 17 EPNdB frente a al menos 23 EPNdB; al menos 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Adjudicaciones de la Fase III del CLEEN y total con la contrapartida de la industria | Más de 100 millones de dólares; al menos 200 millones de dólares en cinco años | Anuncio de la Fase III del CLEEN por la FAA (2021) |
| Margen acumulado de los aviones a reacción frente al Capítulo 14 | 8 a 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 a 322.000 kg: suma de los tres márgenes por punto | 25,6 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 a 88.314 kg: suma de los tres márgenes por punto | 22,7 EPNdB | Cálculo propio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Góndolas tratadas del Boeing 707: reducción de ruido en aproximación frente a despegue | 15,5 EPNdB frente a 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revestimiento de doble capa en la entrada de aire: eficacia prevista por unidad de área frente a la referencia de 1992 | 83% superior | NASA NTRS 20220015374 (publicado en 2022) |
| Revestimiento continuo de entrada de aire del 777-300ER: mejora del área tratada efectiva | +78% | Comunicado de Boeing sobre el QTD2 (2005) |
| Entrada de aire sin juntas frente a entrada de dos piezas | Ruido de 3 a 4 dB menor en ensayos | Comunicado de GKN Aerospace (2008) |
| Entrada de aire del DART: pérdida por inserción total máxima, revestimiento avanzado frente a convencional | 5,9 dB frente a 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS 2019 |
| Conceptos de revestimiento de nueva generación en una gran aeronave de largo alcance de 2025 | 0,7 a 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Reducción de la penalización de resistencia del perforado de ranuras frente a la meta | 50% frente a 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profundidad optimizada para banda ancha: panal frente a núcleo de celosía Diamond | 36,0 mm frente a 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Error de nivel del micrófono de referencia del tubo de impedancia | Hasta 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Presupuesto en borrador de la FAA para la Fase IV del CLEEN | Unos 190 millones de dólares (2025-2029) | Resumen del FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Meta de ruido del CLEEN | 25 dB acumulados respecto a Stage 5 | Anuncio de la Fase III del CLEEN por la FAA (2021) |
Metodología y Fuentes
Leímos todas las fuentes enumeradas a continuación durante la investigación de esta actualización y tomamos cada cifra del propio documento. Donde una fila dice ‘cálculo propio’, el cálculo se muestra en la fila y usa solo números impresos por la fuente.
- OACI, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update de Dan Rutherford, mayo de 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (julio de 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Edición 32 (25 de junio de 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Edición 14 (19 de febrero de 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Volumen 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 de noviembre de 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, comunicado sobre el revestimiento de entrada de aire sin juntas (2008), vía Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones y Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, Conferencia AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton y Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo y Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, informe de contratista de la NASA (publicado en 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman y Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman y Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark y Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, informe anual de 2025: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 de noviembre de 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 de septiembre de 2021: faa.gov
- Thomas, Burley y Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Nota sobre los datos: (1) La OACI describe el Capítulo 16 como 6 dB y 2 dB más estricto, mientras que el ICCT presenta los mismos escalones como EPNdB de margen acumulado; el texto oficial de la Enmienda 15 al Anexo 16, y la regla final de la EASA tras la NPA 2026-02, fijarán la redacción exacta y la división por masa entre aeronaves más grandes y más pequeñas. (2) La EASA dice que los jets muestran de 8 a 15 EPNdB de margen frente al Capítulo 14; el ICCT dice de 10 a 15 EPNdB para diseños de vanguardia. (3) La EASA indica el Capítulo 14 como aplicable desde 2018, la OACI desde el 31 de diciembre de 2017; ambas se refieren a la misma regla. (4) Nuestras sumas de márgenes del TCDSN suponen que los límites por punto impresos en las hojas de datos son los límites por punto del Capítulo 3 respecto a los cuales se cuenta el requisito acumulado; compruebe la base de certificación de cada registro antes de reutilizarlas. (5) Las penalizaciones de peso, combustible y costo a nivel de aeronave provienen de un informe de 1971, y las predicciones del revestimiento ADP de 22 pulgadas se contrastaron con la tecnología de 1992, aunque el informe se publicó en el NTRS en 2022; ningún fabricante publica equivalentes actuales. (6) La FAA indica la Fase III del CLEEN como 2021-2026 en su resumen de 2024, mientras que su anuncio de 2021 describía un período de cinco años; las cifras de la Fase IV están marcadas como borrador. (7) Boeing y NASA Langley han publicado resultados de arreglos de micrófonos en fase del ensayo en vuelo QTD3 de un revestimiento avanzado de entrada de aire diseñado por la NASA en un 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), pero el registro que leímos no recoge valores en dB, por lo que no se usa aquí.
Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este análisis trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando la OACI publique el texto de la Enmienda 15 al Anexo 16 Volumen I con las ecuaciones de los límites del Capítulo 16 y la EASA adopte su regla final tras la NPA 2026-02.