2026년 3월 27일 ICAO 이사회는 아음속 소음 기준인 제16장을 채택했다. 이에 따라 신규 대형 항공기 형식은 제3장 한도보다 최소 23 EPNdB 낮아야 하며, 이는 현행 제14장보다 6 EPNdB 더 엄격하다 (ICCT 정책 업데이트, 2025년 5월; ICAO, 발생원 소음 저감). EPNdB(유효 감각 소음 레벨, 데시벨 단위)는 소리의 크기, 순음 성분, 지속 시간을 반영하는 인증 단위다. 이 새로운 마진의 상당 부분은 엔진에서, 그리고 엔진 안에서도 흡입구와 바이패스 덕트를 덮는 구멍 뚫린 허니콤 벽인 흡음 라이너에서 나와야 한다. 이 지렛대가 얼마나 클 수 있는지는 역사가 보여준다. 1971년 라이너 처리를 한 보잉 707 나셀을 비행 평가한 결과 착륙 진입 소음이 15.5 EPNdB 줄었고 (NASA CR-1711, 1971), 반면 2022년 유럽의 한 연구는 차세대 라이너 개념에 대해 항공기 수준에서 불과 0.7~0.9 EPNdB로 추정했다 (ARTEM 최종 성과 2022). 우리는 ICAO, EASA 형식 증명 소음 데이터 시트, NASA Langley와 Glenn의 기술 보고서, FAA CLEEN 프로그램, FAA ASCENT 연구 거점, EU ARTEM 프로젝트의 데이터를 종합했다. 같은 문제의 지역 사회 측면은 저희 공항 주변 항공기 소음 노출 정리를 참고하세요. 이 페이지는 엔진에 집중한다.
요약
- 2026년 3월 27일에 채택된 제16장은 2029년부터 신규 항공기 형식 설계에 적용된다 (ICAO, 발생원 소음 저감 2026).
- 제16장에 따라 대형 신규 형식은 제3장 한도보다 최소 23 EPNdB, 소형 신규 형식은 최소 19 EPNdB 낮아야 한다 (ICCT 정책 업데이트 2025).
- 제트 항공기는 제14장 대비 8~15 EPNdB의 누적 마진을 보인다 (EASA 유럽 항공 환경 보고서 2025).
- 가장 무거운 Airbus A350-1041은 세 측정점별 한도를 합쳐 25.6 EPNdB 밑돌며, 이는 데이터 시트로부터 우리가 합산한 값이다 (EASA TCDSN EASA.A.151, 제32판, 2026).
- 88,314 kg의 737-9는 한도를 합쳐 22.7 EPNdB 밑돌며, 이는 데이터 시트로부터 우리가 합산한 값이다 (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, 제14판, 2026).
- 처리된 나셀은 707의 진입 소음을 15.5 EPNdB 줄였지만 이륙 소음은 3.5 EPNdB만 줄였다 (NASA CR-1711, 1971).
- 이음매 없는 흡입구 라이너는 777-300ER 시험기에서 유효 처리 면적을 78% 늘렸다 (Boeing QTD2 발표 2005).
- 차세대 라이너 개념의 가치는 2025년 대형 장거리 항공기에서 0.7~0.9 EPNdB로 추정되었다 (ARTEM 최종 성과 2022).
- 슬롯형 천공판은 둥근 구멍 라이너 페이스시트의 항력 불이익을 50% 줄였으며, 목표는 60%였다 (NASA TM-20220014642, 2023).
- FAA CLEEN 4단계 초안은 2025-2029년에 약 190백만 달러를 편성한다 (FAA 환경에너지국, 2024년 11월).
- CLEEN의 소음 목표는 Stage 5 대비 누적 25 dB 감축이다 (FAA CLEEN 3단계 발표 2021).
1. 인증 엄격도: 제3장에서 제16장까지
소음 인증은 세 측정점에서 이루어진다. 측방(이륙 중 활주로 옆), 비행경로 하부(이륙 경로 아래), 진입(착륙 경로 아래)이다. 각 측정점에는 항공기의 최대 이륙 질량에 따라 커지는 한도가 있으며, ‘누적 마진’은 세 측정점 모두에서 한도 아래로 얼마나 내려와 있는지를 합한 값이다. ICAO 부속서 16의 새 장이 나올 때마다 요구되는 누적 마진이 올라가므로, 각 장은 다음 세대의 엔진과 나셀이 얼마나 더 조용해야 하는지에 대한 선언이다.
이 새로운 장은 2014년 제14장이 채택된 이후 첫 강화이며 비대칭적이다. 대형 신규 형식은 제14장보다 누적 마진을 6 EPNdB 더 확보해야 하고, 소형은 2 EPNdB만 더 확보하면 된다 (ICCT 정책 업데이트, 2025년 5월). 같은 분석은 이를 대형 항공기의 연간 약 0.6 EPNdB 누적 감축이라는 추세의 연장선으로 설명한다. 적용 대상은 신규 형식 설계이므로, 오늘 생산 라인에서 나오는 항공기는 영향을 받지 않는다. 엔지니어링 압박은 아직 도면 단계에 있는 프로그램에 쏠린다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 제3장, 제4장, 제14장이 적용되기 시작한 연도 | 1977, 2006, 2018 | EASA 유럽 항공 환경 보고서 2025 |
| 제3장 한도 아래의 필요 누적 마진: 제4장 대 제14장 | 최소 10 EPNdB 대 최소 17 EPNdB | ICCT 정책 업데이트 (2025) |
| 신규 형식 설계에 대한 제14장 적용 | 2017년 12월 31일부터, 55톤 미만 항공기는 2020년 12월 31일부터 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
| ICAO 이사회의 제16장 채택 | 2026년 3월 27일 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
| 제3장 한도 아래의 제16장 필요 누적 마진 | 대형 항공기는 최소 23 EPNdB, 소형 항공기는 최소 19 EPNdB | ICCT 정책 업데이트 (2025) |
| 제16장 적용 | 2029년부터 신규 항공기 형식 설계 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
| 제16장의 기대 효과 | 2032년에서 2048년 사이에 100만 명 이상이 DNL 55 dB 구역에서 벗어남 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
배경: 유럽연합은 이 패키지를 자국법으로 반영하는 중이다. EASA는 2026년 7월 3일 NPA 2026-02를 발표했으며, 부속서 16 제I권 개정 15를 이행하는 것으로 ICAO 개정은 2027년 1월 1일부터 적용된다. ICCT 업데이트는 인증 자체에 4~5년이 걸릴 수 있다고도 지적하는데, 그래서 오늘 라이너 구조를 고르는 모든 팀에게 2029년은 보이는 것보다 가깝다.
2. 인증 마진: 양산 중인 제트기에 얼마나 여유가 있는가
마진은 라이너 엔지니어가 보수로 받는 통화다. EASA의 최신 환경 보고서는 제트 항공기가 제14장 한도 대비 8~15 EPNdB의 누적 마진을 계속 보이고 있다고 하며, 터보프롭 항공기의 마진은 이보다 낮다 (EASA 항공기 환경 기준, EAER 2025). 같은 페이지는 지역 노선기, 단일 통로기, 이중 통로기 신규 인도분의 평균 마진이 횡보하고 있다고 덧붙이는데, 현재 인도되는 기체가 거의 전부 2010년대에 인증된 형식이기 때문이다. 쉽게 말해, 이전 세대에서 얻을 수 있던 쉬운 개선은 이미 반영되었다.
마진을 구체적으로 보여주기 위해, 우리는 EASA 소음 형식 증명 데이터 시트(TCDSN) 두 건을 읽고 선택한 기록에 대해 측정점별 세 마진을 합산했다. 계산은 우리가 한 것이며 각 행에 표시했고, 레벨과 한도는 EASA가 인쇄한 그대로다. 출처는 A350 데이터 시트 (EASA.A.151, 제32판, 2026년 6월 25일)와 737 MAX 데이터 시트 (EASA.IM.A.120.6, 제14판, 2026년 2월 19일)다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 제14장 한도 대비 제트 항공기의 누적 마진 | 8~15 EPNdB | EASA 유럽 항공 환경 보고서 2025 |
| 최첨단 설계: 이미 제14장을 만족하는 마진 | 10~15 EPNdB | ICCT 정책 업데이트 (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322,000 kg: 측방, 비행경로 하부, 진입에서의 레벨 대 한도 | 94.8 대 102.2, 90.0 대 100.0, 96.8 대 105.0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, 제32판 (2026) |
| 322,000 kg의 A350-1041: 세 마진의 합 (7.4 + 10.0 + 8.2) | 25.6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151로부터 산출한 자체 계산 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210,000 kg: 세 마진의 합 (9.6 + 17.6 + 7.6) | 34.8 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151로부터 산출한 자체 계산 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82,644 kg: 세 마진의 합 (9.8 + 7.6 + 6.7) | 24.1 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, 제14판으로부터 산출한 자체 계산 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88,314 kg: 세 마진의 합 (9.8 + 6.2 + 6.7) | 22.7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, 제14판으로부터 산출한 자체 계산 |
이상치에 관한 참고: 가장 가벼운 A350-941 기록은 비행경로 하부 한 곳에서만 17.6 EPNdB의 마진이 있어, 제14장이 세 측정점 전체에 요구하는 누적 17 EPNdB 합계보다 크지만, 진입 마진은 7.6에 불과하다. 위 네 기록 중 두 기록에서 진입이 세 측정점 가운데 여유가 가장 작았고, 어느 기록에서도 가장 넓지 않았다. 이는 라이너에 중요한데, 3절에서 보듯 흡입구 처리는 역사적으로 이륙보다 진입에서 훨씬 큰 효과를 냈기 때문이다. 어디까지나 예시일 뿐이지만 (제16장은 양산 중인 형식에는 적용되지 않는다), 737-9 기록은 대형 신규 형식에 설정된 23 EPNdB 선에 0.3 EPNdB 모자라고, 가장 무거운 A350-1041은 2.6만큼 넘어선다.
3. 실측 감쇠: 라이너가 비행 시험과 엔진 시험에서 달성한 것
실측 기록은 55년에 걸쳐 있으며, 증가분이 줄어들고 있음을 보여준다. JT3D-7 엔진을 단 보잉 707-320C의 처리된 나셀은 착륙 진입 소음을 15.5 EPNdB (16 PNdB) 줄였으나, 이륙 때는 3.5 EPNdB에 그쳤다 (NASA CR-1711, 1971). 라이너는 흡입구와 바이패스 덕트를 통과하는 팬과 압축기 소음만 처리하므로, 진입과 이륙 사이의 15.5 대 3.5 EPNdB라는 차이는 인증 당일 그 소음이 가장 크게 작용한 곳이 어디인지 말해 준다. 항공기 전체 수준의 라이너 개조에 대해 확인 가능한 최신 데이터: NASA CR-1711, 1971.
이후의 여러 개선은 새로운 소재가 아니라 처리 면적의 확대와 이음매의 감소에서 나왔다. 스플라이스는 라이너 패널 사이의 이음매이며, 하나하나가 소리를 산란시키는 미처리 띠다. Boeing의 777-300ER에서 수행한 Quiet Technology Demonstrator 2는 이음매 없는 흡입구 라이너가 나셀을 키우지 않고도 유효 처리 면적을 78% 늘렸다고 보고했다 (Boeing QTD2 발표, 2005년 11월). 아래 엔진 시험에서 쓰이는 삽입 손실은 단단한 벽을 라이너로 바꾸어 측정한 소음 감소량이다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 처리된 나셀을 단 보잉 707: 착륙 진입, 이륙, 출력을 줄인 이륙에서의 소음 감소 | 15.5 EPNdB, 3.5 EPNdB, 4.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| 777-300ER 이음매 없는 흡입구 라이너: 이전 양산 라이너 대비 유효 처리 면적 | +78% | Boeing QTD2 발표 (2005) |
| 777-300ER QTD2: 기체 앞쪽에서 들리는 팬 순음의 감소 | 최대 15 dB | Boeing QTD2 발표 (2005) |
| 시험에서 일체형(스플라이스 없는) 흡기 라이너와 기존 2분할 흡기구의 비교 | 소음 3~4 dB 감소 | GKN Aerospace 발표 (2008) |
| DART 터보팬 흡입구, 최대 전체 삽입 손실: 첨단 다층 라이너 대 기존 단층 라이너 | 5.9 dB 대 6.2 dB | Sutliff 외, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DART 터보팬 흡입구, 최대 순음 삽입 손실: 첨단 라이너 대 기존 라이너 | 7.46 dB 대 6.96 dB | Sutliff 외, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DART 터보팬, 전방 사분면 전체 음압 레벨 감소 (100 Hz~40 kHz) | 1.5~3.2 dB | Sutliff 외, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| 다초점 및 경사 격벽 라이너: 2025년 대형 장거리 항공기에 대한 추정 효과 | 0.7~0.9 EPNdB | ARTEM 최종 성과 (2022) |
배경: DART 시험 장치는 소형 연구용 터보팬(팬 직경 약 14인치, 바이패스비 7.6)이므로 그 절대값은 여객기에 그대로 확대 적용되지 않으며, 가치는 직접 비교에 있다 (NASA NTRS 20190025673). 여기서 ‘자유도’는 공명층을 뜻한다. 단층(SDOF) 라이너는 셀 깊이가 하나이고, 다층(MDOF) 라이너는 층을 쌓거나 깊이를 달리해 더 넓은 대역을 흡수한다. GKN 수치는 2008년 공급업체 시험 (Airframer를 통한 GKN Aerospace)이고, ARTEM 수치는 비행 시험이 아니라 산업계의 평가다. 확인 가능한 최신 데이터: 이음매 없는 라이너의 비행 결과로는 Boeing QTD2 (2005), 스플라이스 없는 시험으로는 GKN Aerospace (2008), 라이너 유형에 대해 공개된 NASA 엔진 비교로는 DART 시험 (2019), 항공기 수준의 추정으로는 ARTEM (2022)이며, 이후의 QTD3 흡입구 라이너 비행 시험은 데이터 참고 사항에서 다룬다. 이러한 흡음재가 실제 엔진의 어디에 있는지 보여주는 시험 데이터는 위상 배열에서 나오며, 이는 저희 음향 카메라와 소음원 위치 추정 정리의 주제다.
4. 처리의 대가: 무게, 항력, 연료
라이너는 결코 공짜가 아니다. 처리 면적 1제곱미터마다 질량이 늘고, 구멍 뚫린 페이스시트는 표면 마찰 항력을 더하며, 라이너의 깊이는 나셀 내부 공간을 놓고 구조물과 경쟁한다. 1971년 보잉 707 연구는 양산형 라이너 패키지가 운항 자중을 3,140 lb 늘릴 것으로 추정했고, 실측 연비는 순항 시 0.7~2.1퍼센트 떨어졌다 (같은 NASA 보고서). 이는 우리가 찾을 수 있었던 항공기 전체 불이익에 대한 공개 회계 자료 중 여전히 가장 최근의 것이며, 오늘날의 제조사들은 이에 상응하는 수치를 공개하지 않는다.
현재의 연구 의제는 바로 이러한 불이익을 겨냥한다. NASA Langley의 항력이 낮은 라이너 연구는 공기가 라이너 표면을 향해서가 아니라 표면을 따라 흐르는 시험 장치인 그레이징 플로 임피던스 튜브에서 항력을 측정했다 (NASA TM-20220014642, 2023). FAA ASCENT Project 079 최적화는 상충 관계에서 공간 쪽을 보여준다. 프린팅 격자 코어는 기존 허니콤 깊이의 약 3분의 1에서 광대역 최적점에 도달했다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 보잉 707 라이너 패키지: 운항 자중의 추정 증가량과 마하 0.80에서 0.83 사이의 실측 연비 손실 | 3,140 lb, 0.7~2.1퍼센트 | NASA CR-1711 (1971) |
| 보잉 707 라이너 개조: 1대당 비용, 직접 운항비 증가(국제선과 국내선), 최대 탑재량 항속거리 감소 | 1백만 달러, 9.2와 9.6퍼센트, 약 200해리 | NASA CR-1711 (1971) |
| 슬롯형 천공판: 그레이징 플로 임피던스 튜브에서의 시험 속도와 순음 주파수 | 마하 0.3과 0.5, 140과 150 dB에서 400~3,000 Hz | NASA TM-20220014642 (2023) |
| 슬롯형 천공판: 기존 둥근 구멍 천공판의 항력 불이익 감소량과 프로그램 목표 비교 | 달성 50% 대 목표 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| 광대역 최적화 라이너 깊이: 허니콤 단층 대 Diamond 격자 코어 | 36.0 mm 대 11.6 mm | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
| ASCENT 079 설계 연구에서 허용된 최대 라이너 깊이 | 1.5인치 (38.1 mm) | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
배경: 707의 비용 수치는 1971년 달러 기준이며 새로 설계한 것이 아니라 개조에 대한 것이므로, 처음부터 설계에 반영할 때의 처리 비용을 과대평가한다. NASA는 항력을 더 줄일 수 있을 가능성이 있으나 이를 통계적으로 입증하려면 측정 불확도가 더 낮아야 한다고 지적한다.
5. 차세대 라이너 연구: 다층형, 프린팅형, 저주파 대응 설계
연구 방향은 엔진 구조가 이끈다. NASA의 DART 논문은 문제를 분명히 서술한다. 바이패스비가 높아지고 나셀이 짧아지면 더 넓은 주파수 범위에서 팬 소음을 줄여야 하는데, 이를 적용할 벽 면적은 더 작아진다. 22인치 ADP 팬 시험 장치의 설계 연구는 흡입구 이중층 라이너가 1992년 기술의 라이너보다 단위 면적당 83% 더 효과적이고, 분할형 후방 이중층 라이너는 86% 더 효율적일 것으로 예측했으며, 프로그램 목표는 25%였다 (NASA NTRS 20220015374). 이는 실제 비행 결과가 아니라 모델 규모 설계 보고서의 예측이다. 단위 면적당 공개 라이너 기준에 대해 확인 가능한 최신 데이터: NASA NTRS 20220015374로, 2022년에 게재되었으며 1992년 기술의 라이너와 비교한 것이다.
2024~2026년 NASA Langley의 성과는 측정과 모델링의 엄밀성에 관한 것으로, 새로운 라이너를 자신 있게 인증하기 전의 눈에 띄지 않는 단계다. 최근의 한 논문은 표준 임피던스 튜브의 기준 마이크로폰이 스페이서를 사용할 때 시료 표면의 레벨을 최대 35 dB까지 잘못 읽을 수 있음을 발견했다 (NASA NTRS 20260005691, 2026). 또 다른 논문은 페이스시트 구멍을 군집 배치하면 낮은 주파수의 흡음이 개선됨을 보였는데, 이는 더 짧은 나셀이 포괄해야 하는 넓은 대역의 일부다 (Kreitzman과 Jones, AIAA Journal 2025).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 22인치 ADP 팬 시험 장치 설계 연구: 1992년 기준 대비 단위 면적당 예측 개선량, 흡입구 단층 라이너 | 34% 더 효과적 | NASA NTRS 20220015374 (2022년 게재) |
| 22인치 ADP 팬 시험 장치 설계 연구: 1992년 기준 대비 흡입구 이중층 라이너와 후방 분할형 이중층 라이너 | 83%와 86% 더 효과적 | NASA NTRS 20220015374 (2022년 게재) |
| NASA Langley 천공 페이스시트 모델 검증 데이터 집합 | 수직 입사 시료 73개와 그레이징 플로 시료 9개, 마하 0.0, 0.3, 0.5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| 구멍 군집 연구의 적층 제조 시료 수와 정확한 예측 범위 | 시료 19개, 3,000 Hz까지 정확 | Kreitzman과 Jones, AIAA Journal (2025) |
| 임피던스 튜브 기준 마이크로폰과 시료 표면 사이에서 발생할 수 있는 레벨 오차 | 최대 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| ASCENT 079 격자 라이너 최적화: 라이너 유형별 설계 시료 수와 주파수 범위 | 시료 500개, 300~3,400 Hz | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
| ASCENT 079 프린팅 페이스시트: 설계 대 실측 개구 면적 비율 | 5.94% 대 4.26% | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
배경: 마지막 행의 개구 면적 부족은 프린팅 라이너에 대한 실질적인 경고다. 설계보다 개구 면적이 28% 적게 인쇄되는 페이스시트는 (5.94에서 4.26을 뺀 값을 5.94로 나누어 우리가 도출한 수치) 최적화 프로그램이 가정한 음향 저항을 갖지 못한다. 페이스시트 천공은 건축용 미세 천공 패널에서 연구되는 것과 같은 수단이며, 저희 미세 천공 흡음체 정리가 그 설계 영역을 다룬다. 해당 연구소가 50년 동안 사용해 온 NASA Langley의 전송선 임피던스 모델은 이러한 새로운 형상을 평가하는 기준선으로 남아 있다 (NASA NTRS 20250004554).
6. 연구 프로그램, 자금, 소음 목표
더 조용한 나셀을 뒷받침하는 미국의 자금은 대부분 민관 프로그램을 통해 흐른다. FAA의 CLEEN 프로그램은 4단계 초안 예산이 2025-2029년에 약 190백만 달러로 네 단계 가운데 가장 크며, 산업계가 FAA 자금과 1:1로 같은 금액을 부담한다 (FAA 환경에너지국 개요, 2024년 11월). 나셀 음향은 3단계 목록에 명시되어 있다. Boeing의 Advanced Nacelle Next Generation Inlet, Collins의 Large Cell Exhaust Acoustic Technology, Safran의 Acoustic Air Inlet Lip Skin, GE의 Advanced Acoustics이다.
목표는 계속 야심차지만 실제로 달성된 증가분은 여전히 작다. Stage 5 대비 누적 25 dB라는 CLEEN의 목표는 EPNdB의 일부로 측정되는 프로젝트 수준의 라이너 성과(3절)와 대비된다. NASA의 Environmentally Responsible Aviation 프로젝트는 Stage 4 대비 누적 42 dB라는 더 가파른 목표를 세웠으나, 이 수치는 라이너를 개선한 기존의 동체와 날개형 항공기가 아니라 엔진 소음을 가려 주는 하이브리드 날개-동체 기체를 전제로 했다 (Thomas, Burley, Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). 이 시스템 수준 평가에 대해 확인 가능한 최신 데이터: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| CLEEN 1, 2, 3단계: FAA 예산과 기간 | 약 125백만 달러 (2010-2015), 약 100백만 달러 (2016-2020), 약 125백만 달러 (2021-2026) | FAA 환경에너지국 개요 (2024년 11월) |
| CLEEN 4단계(초안): FAA 예산, 기간, 목표 운용 개시 시점 | 약 190백만 달러, 2025-2029, 2035년경 | FAA 환경에너지국 개요 (2024년 11월) |
| CLEEN 소음 목표 | FAA Stage 5 기준 대비 누적 25 dB 감축 | FAA CLEEN 3단계 발표 (2021년 9월) |
| CLEEN 3단계 선정 금액과 산업계 분담을 포함한 총액 | 100백만 달러 이상, 5년간 최소 200백만 달러 | FAA CLEEN 3단계 발표 (2021년 9월) |
| 2050년까지 DNL 65 dB 등고선 면적에 대한 CLEEN 1, 2단계의 예상 효과 | CLEEN이 없는 기술 발전 대비 10% 감소 | Georgia Tech를 인용한 FAA 개요, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079(프린팅 소음 라이너): FAA 자금과 파트너 분담을 포함한 총액 (1.2 + 0.11 + 0.45 + 0.40 + 0.24백만) | 1.2백만 달러, 2.4백만 달러 | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
| EU ARTEM 소음 프로젝트: 총비용, EU 분담금, 파트너 수 | 7.9백만 유로, 7.5백만 유로, 24개 파트너 | ARTEM 최종 성과 (2022) |
| 하이브리드 날개-동체 연구: 크라운 파일런 흡음 라이너에 의한 추가 시스템 수준 감소 | 0.8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
배경: FAA의 2021년 발표는 3단계 기술이 2031년까지 상업 운항에 들어갈 수 있다고 밝힌다 (FAA 뉴스룸, 2021년 9월). 따라서 오늘 자금이 투입되는 라이너는 현재의 기단이 아니라 제16장에 따른 첫 형식 증명과 맞물린다. ICAO의 독립 전문가들은 2019년에 중기(2027년)와 장기(2037년) 소음 목표를 설정했으며 (ICAO Doc 10127), EASA는 2027년 목표가 다가오고 있어 검토되어야 한다고 지적한다. ARTEM 최종 보고서는 DLR이 발간한다.
정리: 숫자로 보는 민간 항공기 엔진 나셀 흡음 라이너 감쇠
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| ICAO 이사회의 제16장 채택 | 2026년 3월 27일 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
| 제16장 적용 | 2029년부터 신규 항공기 형식 설계 | ICAO, 발생원 소음 저감 (2026) |
| 제3장 한도 아래의 필요 누적 마진: 제14장 대 제16장 (대형, 소형 항공기) | 최소 17 EPNdB 대 최소 23 EPNdB, 최소 19 EPNdB | ICCT 정책 업데이트 (2025) |
| CLEEN 3단계 선정 금액과 산업계 분담을 포함한 총액 | 100백만 달러 이상, 5년간 최소 200백만 달러 | FAA CLEEN 3단계 발표 (2021) |
| 제14장 대비 제트 항공기의 누적 마진 | 8~15 EPNdB | EASA 유럽 항공 환경 보고서 2025 |
| 322,000 kg의 A350-1041: 측정점별 세 마진의 합 | 25.6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151로부터 산출한 자체 계산 (2026) |
| 88,314 kg의 737-9: 측정점별 세 마진의 합 | 22.7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6으로부터 산출한 자체 계산 (2026) |
| 처리된 나셀을 단 보잉 707: 진입 대 이륙 소음 감소 | 15.5 EPNdB 대 3.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| 흡입구 이중층 라이너: 1992년 기준 대비 단위 면적당 예측 효과 | 83% 높음 | NASA NTRS 20220015374 (2022년 게재) |
| 777-300ER 이음매 없는 흡입구 라이너: 유효 처리 면적 증가 | +78% | Boeing QTD2 발표 (2005) |
| 스플라이스 없는 흡기구 대 2분할 흡기구 | 시험에서 소음 3~4 dB 감소 | GKN Aerospace 발표 (2008) |
| DART 흡입구: 최대 전체 삽입 손실, 첨단 라이너 대 기존 라이너 | 5.9 dB 대 6.2 dB | Sutliff 외, AIAA/CEAS 2019 |
| 2025년 대형 장거리 항공기의 차세대 라이너 개념 | 0.7~0.9 EPNdB | ARTEM 최종 성과 (2022) |
| 슬롯형 천공판의 항력 불이익 감소와 목표 비교 | 50% 대 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| 광대역 최적화 깊이: 허니콤 대 Diamond 격자 코어 | 36.0 mm 대 11.6 mm | ASCENT Project 079 연간 보고서 (2025) |
| 임피던스 튜브 기준 마이크로폰 레벨 오차 | 최대 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| CLEEN 4단계 FAA 예산 초안 | 약 190백만 달러 (2025-2029) | FAA 환경에너지국 개요 (2024) |
| CLEEN 소음 목표 | Stage 5 대비 누적 25 dB | FAA CLEEN 3단계 발표 (2021) |
방법론과 출처
우리는 이번 업데이트를 위한 조사 중에 아래에 나열한 모든 출처를 읽었으며, 각 수치는 문서 자체에서 가져왔다. 행에 ‘자체 계산’이라고 되어 있는 경우, 그 계산은 해당 행에 표시되어 있고 출처에 인쇄된 숫자만 사용한다.
- ICAO, 기술 기준: 발생원 소음 저감 (2026): icao.int
- ICCT, 국제민간항공기구의 CAEP/13 항공기 소음 기준, Dan Rutherford의 정책 업데이트, 2025년 5월: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, ICAO 부속서 16에 대한 최신 CAEP 개정의 이행 (2026년 7월): easa.europa.eu
- EASA, 유럽 항공 환경 보고서 2025, 항공기 환경 기준: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, 제32판 (2026년 6월 25일): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, 제14판 (2026년 2월 19일): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, 팬-압축기 소음 방사를 최소화하기 위한 터보팬 나셀 개조의 연구 및 개발, 제1권 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing과 산업계 파트너, 상업용 제트기의 정숙 기술을 입증하다 (QTD2), 2005년 11월 14일: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, 스플라이스 없는 흡기 라이너 발표 (2008), Airframer 경유: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones, Schiller, DGEN Aero-Propulsion 연구용 터보팬 흡입구를 위한 광대역 라이너의 설계와 음향 효과, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, 프로젝트 개요와 최종 성과 (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton과 Jones, 항력이 낮은 흡음 라이너 개발, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo, Yu, 22인치 ADP 팬 시험 장치 라이너 설계 보고서, NASA 계약자 보고서 (2022년 게재): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman, Nark, 천공 페이스시트 임피던스 예측 모델 검토 (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman과 Jones, 수직 입사 임피던스 튜브에서의 흡음 라이너 구멍 군집 평가, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, 수직 입사 임피던스 튜브에서 시료 표면과 기준 마이크로폰 사이 거리에 대한 고찰 (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark, Kreitzman, 흡음 라이너를 위한 전송선 임피던스 예측 모델 (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 첨단 제조 기반의 신형 소음 라이너 개발, 2025년 연간 보고서: s3.wp.wsu.edu
- FAA 환경에너지국, CLEEN 컨소시엄을 위한 개요와 업데이트, 2024년 11월 20일: faa.gov
- FAA, FAA, 차세대 지속 가능 항공기 기술 개발에 100백만 달러 지원, 2021년 9월 10일: faa.gov
- Thomas, Burley, Olson, 추진-기체 공력음향 실험을 통한 하이브리드 날개-동체 항공기 시스템 소음 평가, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- 데이터 참고 사항: (1) ICAO는 제16장을 6 dB와 2 dB 더 엄격하다고 설명하는 반면, ICCT는 같은 단계를 누적 마진의 EPNdB로 제시한다. 부속서 16 개정 15의 공식 문서와 NPA 2026-02에 이은 EASA의 최종 규칙이 정확한 문구와 대형, 소형 항공기 사이의 질량 구분을 확정할 것이다. (2) EASA는 제트기가 제14장 대비 8
15 EPNdB의 마진을 보인다고 하고, ICCT는 최첨단 설계에 대해 1015 EPNdB라고 한다. (3) EASA는 제14장이 2018년부터 적용된다고 나열하고 ICAO는 2017년 12월 31일부터라고 하며, 둘 다 같은 규칙을 가리킨다. (4) 우리의 TCDSN 마진 합산은 데이터 시트에 인쇄된 측정점별 한도가 누적 요건의 기준이 되는 제3장 측정점별 한도라고 가정한다. 재사용하기 전에 각 기록의 인증 기준을 확인하길 바란다. (5) 항공기 수준의 무게, 연료, 비용 불이익은 1971년 보고서에서 나왔고, 22인치 ADP 라이너 예측은 보고서가 2022년 NTRS에 게재되었음에도 1992년 기술을 기준으로 삼았으며, 현재의 동등한 수치를 공개하는 제조사는 없다. (6) FAA는 2024년 개요에서 CLEEN 3단계를 2021-2026년으로 나열하지만 2021년 발표는 5년 기간으로 설명했고, 4단계 수치는 초안으로 표시되어 있다. (7) Boeing과 NASA Langley는 737 MAX-7에서 NASA가 설계한 첨단 흡입구 라이너의 QTD3 비행 시험에 대한 위상 배열 결과를 공개했으나 (NTRS 20200002461), 우리가 읽은 기록에는 dB 값이 보고되어 있지 않아 여기서는 사용하지 않았다.
마지막 업데이트: 2026년 10월 18일. 저희는 이 정리를 분기마다 업데이트하며, 다음 갱신은 ICAO가 제16장 한도 산식이 담긴 부속서 16 제I권 개정 15 문서를 공표하고 EASA가 NPA 2026-02에 이은 최종 규칙을 채택할 때 이루어질 것으로 예상한다.