Am 27. März 2026 nahm der ICAO-Rat Kapitel 16 an, eine Unterschall-Lärmnorm, die verlangt, dass neue große Flugzeugtypen mindestens 23 EPNdB unter den Grenzwerten von Kapitel 3 liegen, 6 EPNdB strenger als das heutige Kapitel 14 (ICCT Policy Update, Mai 2025; ICAO, Reduction of Noise at Source). EPNdB, der effektive wahrgenommene Geräuschpegel in Dezibel, ist die Zulassungseinheit, die Lautstärke, Töne und Dauer gewichtet. Ein Großteil dieser neuen Marge muss vom Triebwerk kommen und, innerhalb des Triebwerks, vom Akustik-Liner, der perforierten Wabenwand, die den Einlauf und den Nebenstromkanal auskleidet. Die Geschichte zeigt, wie groß dieser Hebel sein kann: Eine Flugerprobung behandelter Boeing-707-Gondeln im Jahr 1971 senkte den Lärm im Landeanflug um 15,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971), während eine europäische Studie von 2022 für die nächste Generation von Liner-Konzepten auf Flugzeugebene nur 0,7 bis 0,9 EPNdB schätzte (ARTEM Final Achievements 2022). Wir haben Daten der ICAO, der Lärmdatenblätter der EASA-Musterzulassungen, technischer Berichte von NASA Langley und Glenn, des FAA-Programms CLEEN, des FAA-Exzellenzzentrums ASCENT und des EU-Projekts ARTEM zusammengeführt. Zur Gemeinschaftsseite desselben Problems siehe unsere Zusammenstellung zur Fluglärmbelastung rund um Flughäfen; diese Seite bleibt beim Triebwerk.
TL;DR
- Kapitel 16, angenommen am 27. März 2026, gilt ab 2029 für neue Flugzeug-Baumuster (ICAO, Reduction of Noise at Source 2026).
- Nach Kapitel 16 müssen größere neue Typen mindestens 23 EPNdB und kleinere mindestens 19 EPNdB unter den Grenzwerten von Kapitel 3 liegen (ICCT Policy Update 2025).
- Strahlflugzeuge zeigen kumulative Margen von 8 bis 15 EPNdB gegenüber Kapitel 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- Der schwerste Airbus A350-1041 liegt kombiniert 25,6 EPNdB unter seinen drei Grenzwerten je Messpunkt, unsere Summe aus dem Datenblatt (EASA TCDSN EASA.A.151, Ausgabe 32, 2026).
- Eine 737-9 mit 88.314 kg liegt kombiniert 22,7 EPNdB unter ihren Grenzwerten, unsere Summe aus dem Datenblatt (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Ausgabe 14, 2026).
- Behandelte Gondeln senkten den Anfluglärm der 707 um 15,5 EPNdB, den Startlärm aber nur um 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971).
- Ein nahtloser Einlauf-Liner erhöhte die wirksame behandelte Fläche bei einem 777-300ER-Testflugzeug um 78% (Boeing-Mitteilung zum QTD2, 2005).
- Liner-Konzepte der nächsten Generation waren bei einem großen Langstreckenflugzeug von 2025 schätzungsweise 0,7 bis 0,9 EPNdB wert (ARTEM Final Achievements 2022).
- Eine geschlitzte Perforation senkte den Widerstandszuschlag von Liner-Deckschichten mit runden Löchern um 50%, bei einem Ziel von 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- Der Entwurf für CLEEN Phase IV sieht rund 190 Millionen Dollar für 2025-2029 vor (FAA Office of Environment and Energy, November 2024).
- Das Lärmziel von CLEEN ist eine kumulative Reduktion um 25 dB gegenüber Stage 5 (Ankündigung der CLEEN-Phase III durch die FAA, 2021).
1. Strenge der Zulassung: von Kapitel 3 bis Kapitel 16
Die Lärmzulassung arbeitet mit drei Messpunkten: seitlich (neben der Piste beim Start), Überflug (unter dem Startflugweg) und Anflug (unter dem Landeflugweg). Jeder Punkt hat einen Grenzwert, der mit der maximalen Abflugmasse des Flugzeugs steigt, und die ‘kumulative Marge’ ist die Summe der Abstände des Flugzeugs unter dem Grenzwert an allen drei Punkten. Jedes neue Kapitel von ICAO Anhang 16 hebt die geforderte kumulative Marge an, sodass jedes Kapitel eine Aussage darüber ist, wie viel leiser die nächste Generation von Triebwerken und Gondeln sein muss.
Das neue Kapitel ist die erste Verschärfung seit der Annahme von Kapitel 14 im Jahr 2014, und es ist asymmetrisch. Größere neue Typen müssen 6 EPNdB mehr kumulative Marge über Kapitel 14 hinaus finden, kleinere nur 2 (ICCT Policy Update, Mai 2025). Dieselbe Analyse sieht darin die Fortsetzung eines Trends von rund 0,6 EPNdB pro Jahr kumulativer Reduktion für große Flugzeuge. Die Anwendbarkeit gilt für neue Baumuster, sodass die Flugzeuge, die heute von den Bändern laufen, nicht betroffen sind; der technische Druck lastet auf Programmen, die noch auf dem Papier existieren.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Jahre, ab denen die Kapitel 3, 4 und 14 anwendbar wurden | 1977, 2006 und 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Geforderte kumulative Marge unter den Grenzwerten von Kapitel 3: Kapitel 4 gegenüber Kapitel 14 | Mindestens 10 EPNdB gegenüber mindestens 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Anwendbarkeit von Kapitel 14 auf neue Baumuster | Ab 31. Dezember 2017; ab 31. Dezember 2020 für Flugzeuge unter 55 Tonnen | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Annahme von Kapitel 16 durch den ICAO-Rat | 27. März 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Von Kapitel 16 geforderte kumulative Marge unter den Grenzwerten von Kapitel 3 | Mindestens 23 EPNdB für größere Flugzeuge; mindestens 19 EPNdB für kleinere Flugzeuge | ICCT Policy Update (2025) |
| Anwendbarkeit von Kapitel 16 | Neue Flugzeug-Baumuster ab 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Erwarteter Nutzen von Kapitel 16 | Mehr als eine Million Menschen weniger in Gebieten mit DNL 55 dB zwischen 2032 und 2048 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
Kontext: Die Europäische Union setzt das Paket um. Die EASA veröffentlichte am 3. Juli 2026 die NPA 2026-02, mit der Änderung 15 zu Anhang 16 Band I umgesetzt wird; die ICAO-Änderungen gelten ab dem 1. Januar 2027. Das ICCT-Update merkt zudem an, dass die Zulassung selbst 4 bis 5 Jahre dauern kann, weshalb 2029 für jedes Team, das heute eine Liner-Architektur wählt, näher ist, als es aussieht.
2. Zulassungsmargen: Wie viel Spielraum Serienjets haben
Marge ist die Währung, in der der Liner-Ingenieur bezahlt wird. Der jüngste Umweltbericht der EASA besagt, dass Strahlflugzeuge weiterhin kumulative Margen von 8 bis 15 EPNdB gegenüber dem Grenzwert von Kapitel 14 aufweisen, während die Margen von Turboprops geringer sind (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). Dieselbe Seite fügt hinzu, dass sich die durchschnittliche Marge neuer Regional-, Schmalrumpf- und Großraumauslieferungen abgeflacht hat, weil die Auslieferungen heute fast ausschließlich Typen betreffen, die in den 2010er Jahren zugelassen wurden. Einfach gesagt: Der leichte Schritt gegenüber der vorherigen Generation ist bereits verbucht.
Um die Marge greifbar zu machen, haben wir zwei EASA-Datenblätter für Lärm der Musterzulassung (TCDSN) gelesen und die drei Margen je Messpunkt für ausgewählte Einträge addiert. Die Rechnung stammt von uns und ist in jeder Zeile gezeigt; die Pegel und Grenzwerte entsprechen dem Druck der EASA im A350-Datenblatt (EASA.A.151, Ausgabe 32, 25. Juni 2026) und im 737-MAX-Datenblatt (EASA.IM.A.120.6, Ausgabe 14, 19. Februar 2026).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Kumulative Marge von Strahlflugzeugen gegenüber dem Grenzwert von Kapitel 14 | 8 bis 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Hochmoderne Konstruktionen: Marge, mit der sie Kapitel 14 bereits einhalten | 10 bis 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: Pegel gegenüber Grenzwert seitlich, im Überflug und im Anflug | 94,8 gegenüber 102,2; 90,0 gegenüber 100,0; 96,8 gegenüber 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Ausgabe 32 (2026) |
| A350-1041 bei 322.000 kg: Summe der drei Margen (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: Summe der drei Margen (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: Summe der drei Margen (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Ausgabe 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: Summe der drei Margen (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Ausgabe 14 |
Hinweis zum Ausreißer: Der Eintrag des leichtesten A350-941 hat allein im Überflug 17,6 EPNdB Marge, mehr als die 17 EPNdB kumulativ, die Kapitel 14 über alle drei Punkte verlangt, während seine Marge im Anflug nur 7,6 beträgt. Der Anflug war bei zwei der vier obigen Einträge der knappste der drei Punkte und bei keinem der weiteste. Das ist für Liner wichtig, denn Abschnitt 3 zeigt, dass sich die Behandlung des Einlaufs historisch im Anflug weit stärker auszahlte als beim Start. Nur zur Veranschaulichung (Kapitel 16 gilt nicht für Serientypen): Der Eintrag der 737-9 läge 0,3 EPNdB unter der für größere neue Typen gesetzten Linie von 23 EPNdB, und der schwerste A350-1041 würde sie um 2,6 übertreffen.
3. Gemessene Dämpfung: Was Liner in Flug- und Triebwerksversuchen geleistet haben
Die Messreihe umfasst 55 Jahre und zeigt einen schrumpfenden Zuwachs. Behandelte Gondeln an einer Boeing 707-320C mit JT3D-7-Triebwerken senkten den Lärm im Landeanflug um 15,5 EPNdB (16 PNdB), beim Start dagegen nur um 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971). Ein Liner behandelt nur den Fan- und Verdichterlärm, der durch den Einlauf und den Nebenstromkanal läuft, sodass der Abstand von 15,5 zu 3,5 EPNdB zwischen Anflug und Start zeigt, wo dieser Lärm an einem Zulassungstag am stärksten ins Gewicht fiel. Neueste verfügbare Daten für eine vollständige Liner-Nachrüstung auf Flugzeugebene: NASA CR-1711, 1971.
Mehrere spätere Gewinne kamen aus mehr behandelter Fläche und weniger Stößen statt aus neuen Materialien. Ein Stoß ist die Verbindung zwischen Liner-Paneelen; jeder ist ein unbehandelter Streifen, der Schall streut. Der Quiet Technology Demonstrator 2 von Boeing an einer 777-300ER meldete, dass ein nahtloser Einlauf-Liner die wirksame behandelte Fläche um 78% erhöhte, ohne die Gondel zu vergrößern (Boeing-Mitteilung zum QTD2, November 2005). Die Einfügungsdämpfung, die in den folgenden Triebwerksversuchen verwendet wird, ist die Lärmminderung, die man misst, wenn man eine schallharte Wand durch den Liner ersetzt.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Boeing 707 mit behandelten Gondeln: Lärmminderung im Landeanflug, beim Start und beim Start mit Leistungsreduzierung | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Nahtloser Einlauf-Liner der 777-300ER: wirksame behandelte Fläche gegenüber dem vorherigen Serien-Liner | +78% | Boeing-Mitteilung zum QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: Minderung der Fan-Töne, die vorn im Flugzeug zu hören sind | Bis zu 15 dB | Boeing-Mitteilung zum QTD2 (2005) |
| Einteiliger (nahtloser) Einlauf-Liner gegenüber einem herkömmlichen zweiteiligen Einlauf, in Versuchen | 3 bis 4 dB weniger Lärm | Mitteilung von GKN Aerospace (2008) |
| Einlauf des DART-Turbofans, maximale Gesamt-Einfügungsdämpfung: fortschrittlicher mehrlagiger Liner gegenüber herkömmlichem einlagigem Liner | 5,9 dB gegenüber 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Einlauf des DART-Turbofans, maximale tonale Einfügungsdämpfung: fortschrittlicher gegenüber herkömmlichem Liner | 7,46 dB gegenüber 6,96 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DART-Turbofan, Minderung des Gesamtschalldruckpegels im vorderen Quadranten (100 Hz bis 40 kHz) | 1,5 bis 3,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Multifokale Liner und Liner mit schräger Trennschicht (Septum): geschätzter Nutzen für ein großes Langstreckenflugzeug von 2025 | 0,7 bis 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Kontext: Der DART-Prüfstand ist ein kleiner Forschungs-Turbofan (Fandurchmesser rund 14 Zoll, Nebenstromverhältnis 7,6), sodass seine Absolutwerte nicht auf ein Verkehrsflugzeug übertragbar sind; sein Wert liegt im direkten Vergleich (NASA NTRS 20190025673). Ein ‘Freiheitsgrad’ bedeutet hier eine Resonanzschicht: Einlagige Liner (SDOF) haben eine einzige Zelltiefe, mehrlagige Liner (MDOF) stapeln oder variieren Tiefen, um ein breiteres Band zu absorbieren. Der GKN-Wert stammt aus einem Lieferantenversuch von 2008 (GKN Aerospace über Airframer), und der ARTEM-Wert ist eine industrielle Bewertung, kein Flugversuch. Neueste verfügbare Daten: Boeing QTD2 (2005) für ein Flugergebnis zu nahtlosen Linern, GKN Aerospace (2008) für einen Versuch ohne Stöße, der DART-Test (2019) für einen veröffentlichten NASA-Triebwerksvergleich von Linertypen und ARTEM (2022) für eine Schätzung auf Flugzeugebene; der spätere Flugversuch mit dem QTD3-Einlauf-Liner wird im Daten-Hinweis behandelt. Die Versuchsdaten, die zeigen würden, wo solche Absorber an einem echten Triebwerk sitzen, stammen aus Mikrofon-Arrays (Phased Arrays), dem Thema unserer Zusammenstellung zu Akustikkameras und Lärmquellenortung.
4. Der Preis der Behandlung: Gewicht, Widerstand und Kraftstoff
Ein Liner ist nie umsonst. Jeder Quadratmeter Behandlung fügt Masse hinzu, seine perforierte Deckschicht fügt Reibungswiderstand hinzu, und seine Tiefe konkurriert mit der Struktur um den Platz im Inneren einer Gondel. Die Boeing-707-Studie von 1971 schätzte, dass ihr Serien-Linerpaket das Betriebsleergewicht um 3.140 lb erhöhen würde, und die gemessene Kraftstoffeffizienz (Reichweite pro Kraftstoffmenge) sank im Reiseflug um 0,7 bis 2,1 Prozent (derselbe NASA-Bericht). Es ist immer noch die jüngste veröffentlichte Gesamtflugzeug-Bilanz der Nachteile, die wir finden konnten; moderne Hersteller veröffentlichen keine vergleichbaren Zahlen.
Die aktuelle Forschungsagenda greift genau diese Nachteile an. Die Arbeit von NASA Langley zu Linern mit geringem Widerstand maß den Widerstand im Impedanzrohr mit Streifströmung, einem Prüfstand, in dem die Luft entlang der Liner-Oberfläche strömt statt in sie hinein (NASA TM-20220014642, 2023). Die Optimierung des FAA-ASCENT-Projekts 079 zeigt die Raumseite des Zielkonflikts: Gedruckte Gitterkerne erreichten ihr breitbandiges Optimum bei etwa einem Drittel der Tiefe einer klassischen Wabe.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Linerpaket der Boeing 707: geschätzte Zunahme des Betriebsleergewichts und gemessener Rückgang der Kraftstoffeffizienz bei Mach 0,80 bis 0,83 | 3.140 lb; 0,7 bis 2,1 Prozent | NASA CR-1711 (1971) |
| Liner-Nachrüstung der Boeing 707: Kosten pro Flugzeug, Anstieg der direkten Betriebskosten (international; national) und Verringerung der Reichweite bei maximaler Nutzlast | 1 Million Dollar; 9,2 und 9,6 Prozent; rund 200 Seemeilen | NASA CR-1711 (1971) |
| Geschlitzte Perforation: Testgeschwindigkeiten und Tonfrequenzen im Impedanzrohr mit Streifströmung | Mach 0,3 und 0,5; 400 bis 3.000 Hz bei 140 und 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Geschlitzte Perforation: Verringerung des Widerstandszuschlags herkömmlicher Perforationen mit runden Löchern, gegenüber dem Programmziel | 50% erreicht gegenüber 60% Ziel | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Für Breitband optimierte Linertiefe: einlagige Wabe gegenüber Diamond-Gitterkern | 36,0 mm gegenüber 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Maximal zulässige Linertiefe in der ASCENT-079-Entwurfsstudie | 1,5 in (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Kontext: Die Kostenzahlen der 707 sind in Dollar von 1971 angegeben und galten für eine Nachrüstung, nicht für einen Neuentwurf, sodass sie überschätzen, was die Behandlung kostet, wenn sie von Anfang an eingeplant wird. Die NASA merkt an, dass weitere Widerstandsminderungen möglich sein könnten, aber eine geringere Messunsicherheit bräuchten, um statistisch nachgewiesen zu werden.
5. Liner-Forschung der nächsten Generation: mehrlagige, gedruckte und tieffrequente Konstruktionen
Die Forschungsrichtung wird von der Triebwerksarchitektur bestimmt. Die DART-Veröffentlichung der NASA nennt das Problem klar: Höhere Nebenstromverhältnisse und kürzere Gondeln verlangen Fan-Lärmminderung über einen breiteren Frequenzbereich, bei weniger Wandfläche dafür. Eine Entwurfsstudie für den 22-Zoll-ADP-Fan-Prüfstand sagte voraus, dass ein doppellagiger Einlauf-Liner pro Flächeneinheit 83% wirksamer wäre als ein Liner der Technologie von 1992 und ein segmentierter doppellagiger Liner im hinteren Bereich 86% effizienter, bei einem Programmziel von 25% (NASA NTRS 20220015374). Das sind Vorhersagen aus einem Entwurfsbericht im Modellmaßstab, keine Flugergebnisse. Neueste verfügbare Daten für einen veröffentlichten Vergleichswert pro Flächeneinheit: NASA NTRS 20220015374, 2022 veröffentlicht und gegen Liner der Technologie von 1992 gemessen.
Die Arbeiten von NASA Langley aus 2024-2026 betreffen Mess- und Modellierungsdisziplin, den unscheinbaren Schritt, bevor ein neuer Liner mit Zuversicht zugelassen werden kann. Ein aktuelles Papier stellte fest, dass das Referenzmikrofon in einem Standard-Impedanzrohr den Pegel an der Probenoberfläche um bis zu 35 dB falsch erfassen kann, wenn Abstandshalter verwendet werden (NASA NTRS 20260005691, 2026). Ein anderes zeigte, dass das Gruppieren der Löcher in der Deckschicht die Absorption bei niedrigeren Frequenzen verbessert, ein Teil des breiteren Bandes, das kürzere Gondeln abdecken müssen (Kreitzman und Jones, AIAA Journal 2025).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Entwurfsstudie 22-Zoll-ADP-Fan-Prüfstand: vorhergesagter Gewinn pro Flächeneinheit gegenüber der Basis von 1992, einlagiger Einlauf-Liner | 34% wirksamer | NASA NTRS 20220015374 (veröffentlicht 2022) |
| Entwurfsstudie 22-Zoll-ADP-Fan-Prüfstand: doppellagiger Einlauf-Liner und segmentierter doppellagiger Liner im hinteren Bereich gegenüber der Basis von 1992 | 83% und 86% wirksamer | NASA NTRS 20220015374 (veröffentlicht 2022) |
| Validierungsdatensatz von NASA Langley für Modelle perforierter Deckschichten | 73 Proben bei senkrechtem Schalleinfall und 9 Proben mit Streifströmung, bei Mach 0,0, 0,3 und 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Additiv gefertigte Proben in der Studie zur Lochgruppierung und Bereich der genauen Vorhersage | 19 Proben; genau bis 3.000 Hz | Kreitzman und Jones, AIAA Journal (2025) |
| Möglicher Pegelfehler zwischen dem Referenzmikrofon des Impedanzrohrs und der Probenoberfläche | Bis zu 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| ASCENT-079-Optimierung von Gitter-Linern: Entwurfsproben pro Linertyp und Frequenzbereich | 500 Proben; 300 bis 3.400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Gedruckte Deckschicht bei ASCENT 079: entworfene gegenüber gemessener prozentualer offener Fläche | 5,94% gegenüber 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Kontext: Die Lücke bei der offenen Fläche in der letzten Zeile ist die praktische Warnung für gedruckte Liner. Eine Deckschicht, die mit 28% weniger offener Fläche als entworfen gedruckt wird, ein Wert, den wir aus (5,94 minus 4,26) geteilt durch 5,94 abgeleitet haben, hat nicht den akustischen Widerstand, den der Optimierer angenommen hat. Die Perforation der Deckschicht ist derselbe Hebel, der bei mikroperforierten Bauakustik-Paneelen untersucht wird; unsere Zusammenstellung zu mikroperforierten Absorbern deckt diesen Entwurfsraum ab. Das Übertragungsleitungs-Impedanzmodell von NASA Langley, das am Zentrum seit fünf Jahrzehnten verwendet wird, bleibt die Basis, an der diese neuen Geometrien gemessen werden (NASA NTRS 20250004554).
6. Forschungsprogramme, Finanzierung und Lärmziele
Das US-Geld hinter leiseren Gondeln fließt hauptsächlich über öffentlich-private Programme. Das CLEEN-Programm der FAA hat einen Entwurfshaushalt für Phase IV von rund 190 Millionen Dollar für 2025-2029, den größten seiner vier Phasen, wobei die Industrie die FAA-Mittel 1:1 ergänzt (Überblick des FAA Office of Environment and Energy, November 2024). Gondelakustik steht ausdrücklich auf der Liste von Phase III: Boeings Advanced Nacelle Next Generation Inlet, Collins’ Large Cell Exhaust Acoustic Technology, Safrans Acoustic Air Inlet Lip Skin und GEs Advanced Acoustics.
Die Ziele sind ehrgeizig geblieben, während die erreichten Zuwächse klein bleiben. Das kumulative Ziel von CLEEN von 25 dB gegenüber Stage 5 steht Liner-Gewinnen auf Projektebene gegenüber, die in Bruchteilen eines EPNdB gemessen werden (Abschnitt 3). Das NASA-Projekt Environmentally Responsible Aviation setzte ein noch steileres Ziel von 42 dB kumulativ unter Stage 4, doch diese Zahl setzte eine Hybrid-Flügel-Rumpf-Zelle voraus, die Triebwerkslärm abschirmt, und kein konventionelles Flugzeug mit Rumpfrohr und Tragflächen und besseren Linern (Thomas, Burley und Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Neueste verfügbare Daten für diese Bewertung auf Systemebene: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| CLEEN Phasen I, II und III: FAA-Budget und Zeitraum | Rund 125 Millionen Dollar (2010-2015); rund 100 Millionen (2016-2020); rund 125 Millionen (2021-2026) | Überblick des FAA Office of Environment and Energy (November 2024) |
| CLEEN Phase IV (Entwurf): FAA-Budget, Zeitraum und angestrebte Indienststellung | Rund 190 Millionen Dollar; 2025-2029; rund 2035 | Überblick des FAA Office of Environment and Energy (November 2024) |
| Lärmziel von CLEEN | Kumulative Reduktion um 25 dB gegenüber der FAA-Norm Stage 5 | Ankündigung der CLEEN-Phase III durch die FAA (September 2021) |
| Zuschläge der CLEEN-Phase III und Gesamtsumme mit Industrieanteil | Mehr als 100 Millionen Dollar; mindestens 200 Millionen Dollar über fünf Jahre | Ankündigung der CLEEN-Phase III durch die FAA (September 2021) |
| Prognostizierte Wirkung der CLEEN-Phasen I und II auf die Fläche der DNL-65-dB-Kontur bis 2050 | 10% Reduktion gegenüber technologischer Entwicklung ohne CLEEN | Überblick der FAA mit Verweis auf Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (gedruckte Lärmschutz-Liner): FAA-Förderung und Gesamtsumme mit Partneranteil (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 Millionen) | 1,2 Millionen Dollar; 2,4 Millionen Dollar | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| EU-Lärmprojekt ARTEM: Gesamtkosten, EU-Beitrag und Partner | 7,9 Millionen Euro; 7,5 Millionen Euro; 24 Partner | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Studie zur Hybrid-Flügel-Rumpf-Zelle: zusätzliche Reduktion auf Systemebene durch einen Akustik-Liner am oberen Pylon | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Kontext: Die FAA-Ankündigung von 2021 besagt, dass Technologien der Phase III bis 2031 in den kommerziellen Betrieb gehen könnten (FAA-Pressebereich, September 2021), sodass heute finanzierte Liner zu den ersten Musterzulassungen nach Kapitel 16 passen und nicht zur heutigen Flotte. Die unabhängigen Experten der ICAO legten 2019 mittelfristige (2027) und langfristige (2037) Lärmziele fest (ICAO Doc 10127), und die EASA merkt an, dass das Ziel für 2027 näher rückt und überprüft werden sollte. Der ARTEM-Abschlussbericht wird vom DLR veröffentlicht.
Zusammenfassung: Schalldämpfung durch Akustik-Liner in Triebwerksgondeln von Verkehrsflugzeugen in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Annahme von Kapitel 16 durch den ICAO-Rat | 27. März 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Anwendbarkeit von Kapitel 16 | Neue Flugzeug-Baumuster ab 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Geforderte kumulative Marge unter den Grenzwerten von Kapitel 3: Kapitel 14 gegenüber Kapitel 16 (größere; kleinere Flugzeuge) | Mindestens 17 EPNdB gegenüber mindestens 23 EPNdB; mindestens 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Zuschläge der CLEEN-Phase III und Gesamtsumme mit Industrieanteil | Mehr als 100 Millionen Dollar; mindestens 200 Millionen Dollar über fünf Jahre | Ankündigung der CLEEN-Phase III durch die FAA (2021) |
| Kumulative Marge von Strahlflugzeugen gegenüber Kapitel 14 | 8 bis 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 bei 322.000 kg: Summe der drei Margen je Messpunkt | 25,6 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 bei 88.314 kg: Summe der drei Margen je Messpunkt | 22,7 EPNdB | Eigene Rechnung nach EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Behandelte Gondeln der Boeing 707: Lärmminderung im Anflug gegenüber Start | 15,5 EPNdB gegenüber 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Doppellagiger Einlauf-Liner: vorhergesagte Wirksamkeit pro Flächeneinheit gegenüber der Basis von 1992 | 83% höher | NASA NTRS 20220015374 (veröffentlicht 2022) |
| Nahtloser Einlauf-Liner der 777-300ER: Zugewinn an wirksamer behandelter Fläche | +78% | Boeing-Mitteilung zum QTD2 (2005) |
| Einlauf ohne Stöße gegenüber zweiteiligem Einlauf | 3 bis 4 dB weniger Lärm in Versuchen | Mitteilung von GKN Aerospace (2008) |
| DART-Einlauf: maximale Gesamt-Einfügungsdämpfung, fortschrittlicher gegenüber herkömmlichem Liner | 5,9 dB gegenüber 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS 2019 |
| Liner-Konzepte der nächsten Generation bei einem großen Langstreckenflugzeug von 2025 | 0,7 bis 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Verringerung des Widerstandszuschlags durch geschlitzte Perforation gegenüber dem Ziel | 50% gegenüber 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Für Breitband optimierte Tiefe: Wabe gegenüber Diamond-Gitterkern | 36,0 mm gegenüber 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Pegelfehler des Referenzmikrofons im Impedanzrohr | Bis zu 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| FAA-Entwurfsbudget für CLEEN Phase IV | Rund 190 Millionen Dollar (2025-2029) | Überblick des FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Lärmziel von CLEEN | 25 dB kumulativ gegenüber Stage 5 | Ankündigung der CLEEN-Phase III durch die FAA (2021) |
Methodik und Quellen
Wir haben jede unten aufgeführte Quelle während der Recherche für dieses Update gelesen und jede Zahl dem Dokument selbst entnommen. Wo eine Zeile ‘eigene Rechnung’ sagt, ist die Berechnung in der Zeile gezeigt und verwendet nur Zahlen, die in der Quelle gedruckt sind.
- ICAO, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update von Dan Rutherford, Mai 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (Juli 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Ausgabe 32 (25. Juni 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Ausgabe 14 (19. Februar 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Band 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14. November 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, Mitteilung zum nahtlosen Einlauf-Liner (2008), über Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones und Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton und Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo und Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, NASA-Auftragnehmerbericht (veröffentlicht 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman und Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman und Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark und Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, Jahresbericht 2025: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20. November 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10. September 2021: faa.gov
- Thomas, Burley und Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Daten-Hinweis: (1) Die ICAO beschreibt Kapitel 16 als um 6 dB und 2 dB strenger, während der ICCT dieselben Stufen als EPNdB kumulativer Marge angibt; der offizielle Text der Änderung 15 zu Anhang 16 und die endgültige Regel der EASA nach der NPA 2026-02 werden den genauen Wortlaut und die Aufteilung nach Masse zwischen größeren und kleineren Flugzeugen klären. (2) Die EASA sagt, Jets zeigten 8 bis 15 EPNdB Marge zu Kapitel 14; der ICCT sagt 10 bis 15 EPNdB für hochmoderne Konstruktionen. (3) Die EASA nennt Kapitel 14 ab 2018 anwendbar, die ICAO ab 31. Dezember 2017; beide meinen dieselbe Regel. (4) Unsere TCDSN-Margensummen setzen voraus, dass die in den Datenblättern gedruckten Grenzwerte je Messpunkt die Grenzwerte je Messpunkt von Kapitel 3 sind, gegen die die kumulative Anforderung gezählt wird; prüfen Sie die Zulassungsgrundlage jedes Eintrags, bevor Sie sie wiederverwenden. (5) Die Nachteile bei Gewicht, Kraftstoff und Kosten auf Flugzeugebene stammen aus einem Bericht von 1971, und die Vorhersagen zum 22-Zoll-ADP-Liner wurden an der Technologie von 1992 gemessen, obwohl der Bericht 2022 im NTRS veröffentlicht wurde; kein Hersteller veröffentlicht aktuelle Entsprechungen. (6) Die FAA nennt CLEEN Phase III in ihrem Überblick von 2024 als 2021-2026, während ihre Ankündigung von 2021 einen Zeitraum von fünf Jahren beschrieb; die Zahlen zu Phase IV sind als Entwurf gekennzeichnet. (7) Boeing und NASA Langley haben Phased-Array-Ergebnisse aus dem QTD3-Flugversuch eines von der NASA entworfenen fortschrittlichen Einlauf-Liners an einer 737 MAX-7 veröffentlicht (NTRS 20200002461), doch der von uns gelesene Eintrag nennt keine dB-Werte, weshalb er hier nicht verwendet wird.
Zuletzt aktualisiert: 18. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn die ICAO den Text der Änderung 15 zu Anhang 16 Band I mit den Grenzwertgleichungen von Kapitel 16 veröffentlicht und die EASA ihre endgültige Regel nach der NPA 2026-02 verabschiedet.