Em 27 de março de 2026, o Conselho da OACI adotou o Capítulo 16, uma norma de ruído subsônico que exigirá que novos tipos de aeronaves grandes fiquem pelo menos 23 EPNdB abaixo dos limites do Capítulo 3, 6 EPNdB mais rigorosa que o atual Capítulo 14 (ICCT Policy Update, maio de 2025; OACI, Reduction of Noise at Source). EPNdB, nível efetivo de ruído percebido em decibéis, é a unidade de certificação que pondera volume, tons e duração. Boa parte dessa nova margem terá de vir do motor e, dentro do motor, do revestimento acústico, a parede de favo de mel perfurada que reveste a entrada de ar e o duto de bypass. A história mostra o tamanho dessa alavanca: uma avaliação em voo de 1971 de naceles tratadas do Boeing 707 reduziu em 15,5 EPNdB o ruído na aproximação para pouso (NASA CR-1711, 1971), enquanto um estudo europeu de 2022 estimou apenas 0,7 a 0,9 EPNdB no nível da aeronave para a próxima geração de conceitos de revestimento (ARTEM Final Achievements 2022). Reunimos dados da OACI, das fichas de dados de ruído do certificado de tipo da EASA, de relatórios técnicos da NASA Langley e Glenn, do programa CLEEN da FAA, do centro de excelência ASCENT da FAA e do projeto europeu ARTEM. Para o lado comunitário do mesmo problema, veja nosso levantamento sobre exposição ao ruído de aeronaves no entorno de aeroportos; esta página fica no motor.
TL;DR
- O Capítulo 16, adotado em 27 de março de 2026, aplica-se a novos projetos de tipo de aeronave a partir de 2029 (OACI, Reduction of Noise at Source 2026).
- Pelo Capítulo 16, novos tipos maiores devem ficar pelo menos 23 EPNdB, e os menores pelo menos 19 EPNdB, abaixo dos limites do Capítulo 3 (ICCT Policy Update 2025).
- Aeronaves a jato mostram margens cumulativas de 8 a 15 EPNdB em relação ao Capítulo 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- O Airbus A350-1041, o mais pesado, fica 25,6 EPNdB combinados abaixo de seus três limites por ponto, soma nossa a partir da ficha de dados (EASA TCDSN EASA.A.151, Edição 32, 2026).
- Um 737-9 de 88.314 kg fica 22,7 EPNdB combinados abaixo de seus limites, soma nossa a partir da ficha de dados (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edição 14, 2026).
- Naceles tratadas reduziram em 15,5 EPNdB o ruído de aproximação do 707, mas apenas 3,5 EPNdB o ruído de decolagem (NASA CR-1711, 1971).
- Um revestimento contínuo de entrada de ar elevou a área tratada efetiva em 78% em uma aeronave de teste 777-300ER (comunicado da Boeing sobre o QTD2, 2005).
- Conceitos de revestimento de nova geração valiam uma estimativa de 0,7 a 0,9 EPNdB em uma grande aeronave de longo alcance de 2025 (ARTEM Final Achievements 2022).
- Um perfurado com ranhuras reduziu em 50% a penalidade de arrasto das chapas frontais de revestimento com furos redondos, contra uma meta de 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- O rascunho da Fase IV do CLEEN prevê cerca de 190 milhões de dólares para 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, novembro de 2024).
- A meta de ruído do CLEEN é uma redução cumulativa de 25 dB em relação ao Stage 5 (anúncio da Fase III do CLEEN pela FAA, 2021).
1. Rigor da Certificação: do Capítulo 3 ao Capítulo 16
A certificação de ruído trabalha com três pontos de medição: lateral (ao lado da pista durante a decolagem), sobrevoo (sob a trajetória de decolagem) e aproximação (sob a trajetória de pouso). Cada ponto tem um limite que cresce com a massa máxima de decolagem da aeronave, e a ‘margem cumulativa’ é a soma de quanto a aeronave fica abaixo do limite nos três. Cada novo capítulo do Anexo 16 da OACI eleva a margem cumulativa exigida, de modo que cada capítulo é uma afirmação sobre quão mais silenciosa a próxima geração de motores e naceles precisa ser.
O novo capítulo é o primeiro endurecimento desde a adoção do Capítulo 14 em 2014, e é assimétrico. Os novos tipos maiores precisam encontrar 6 EPNdB a mais de margem cumulativa além do Capítulo 14, os menores apenas 2 (ICCT Policy Update, maio de 2025). A mesma análise enquadra isso como continuação de uma tendência de cerca de 0,6 EPNdB por ano de redução cumulativa para aeronaves grandes. A aplicabilidade é para novos projetos de tipo, de modo que as aeronaves que saem hoje das linhas de montagem não são afetadas; a pressão de engenharia recai sobre programas que ainda estão no papel.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Anos a partir dos quais os Capítulos 3, 4 e 14 passaram a ser aplicáveis | 1977, 2006 e 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Margem cumulativa exigida abaixo dos limites do Capítulo 3: Capítulo 4 contra Capítulo 14 | Pelo menos 10 EPNdB contra pelo menos 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Aplicabilidade do Capítulo 14 a novos projetos de tipo | A partir de 31 de dezembro de 2017; a partir de 31 de dezembro de 2020 para aeronaves abaixo de 55 toneladas | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Adoção do Capítulo 16 pelo Conselho da OACI | 27 de março de 2026 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margem cumulativa exigida pelo Capítulo 16 abaixo dos limites do Capítulo 3 | Pelo menos 23 EPNdB para aeronaves maiores; pelo menos 19 EPNdB para aeronaves menores | ICCT Policy Update (2025) |
| Aplicabilidade do Capítulo 16 | Novos projetos de tipo de aeronave a partir de 2029 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Benefício esperado do Capítulo 16 | Mais de um milhão de pessoas retiradas de áreas com DNL de 55 dB entre 2032 e 2048 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
Contexto: a União Europeia está transpondo o pacote. A EASA publicou a NPA 2026-02 em 3 de julho de 2026, implementando a Emenda 15 ao Anexo 16 Volume I, com as emendas da OACI aplicáveis a partir de 1º de janeiro de 2027. A atualização do ICCT também observa que a própria certificação pode levar de 4 a 5 anos, e é por isso que 2029 está mais perto do que parece para qualquer equipe que escolha hoje uma arquitetura de revestimento.
2. Margens de Certificação: Quanta Folga Têm os Jatos em Produção
A margem é a moeda em que o engenheiro de revestimentos é pago. O relatório ambiental mais recente da EASA diz que as aeronaves a jato continuam apresentando margens cumulativas de 8 a 15 EPNdB em relação ao limite do Capítulo 14, enquanto as margens dos turboélices são menores (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). A mesma página acrescenta que a margem média das novas entregas regionais, de corredor único e de dois corredores se estabilizou, porque as entregas são hoje quase inteiramente de tipos certificados na década de 2010. Em outras palavras, o passo fácil em relação à geração anterior já foi dado.
Para tornar a margem concreta, lemos duas fichas de dados de ruído do certificado de tipo da EASA (TCDSN) e somamos as três margens por ponto de registros selecionados. A aritmética é nossa e aparece em cada linha; os níveis e limites são os impressos pela EASA na ficha de dados do A350 (EASA.A.151, Edição 32, 25 de junho de 2026) e na ficha de dados do 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, Edição 14, 19 de fevereiro de 2026).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Margem cumulativa de aeronaves a jato em relação ao limite do Capítulo 14 | 8 a 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Projetos de ponta: margem pela qual já cumprem o Capítulo 14 | 10 a 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: nível contra limite em lateral, sobrevoo e aproximação | 94,8 contra 102,2; 90,0 contra 100,0; 96,8 contra 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Edição 32 (2026) |
| A350-1041 a 322.000 kg: soma das três margens (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: soma das três margens (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: soma das três margens (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edição 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: soma das três margens (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edição 14 |
Observação sobre o valor atípico: o registro do A350-941 mais leve tem 17,6 EPNdB de margem só no sobrevoo, mais do que o total cumulativo de 17 EPNdB que o Capítulo 14 exige somando os três pontos, enquanto sua margem na aproximação é de apenas 7,6. A aproximação foi o mais apertado dos três pontos em dois dos quatro registros acima, e o mais folgado em nenhum deles. Isso importa para os revestimentos, porque a seção 3 mostra que o tratamento da entrada de ar historicamente rendeu muito mais na aproximação do que na decolagem. Apenas como ilustração (o Capítulo 16 não se aplica a tipos em produção), o registro do 737-9 ficaria 0,3 EPNdB aquém da linha de 23 EPNdB fixada para novos tipos maiores, e o A350-1041, o mais pesado, a superaria por 2,6.
3. Atenuação Medida: O Que os Revestimentos Entregaram em Ensaios em Voo e em Motor
O registro medido abrange 55 anos e mostra um incremento cada vez menor. Naceles tratadas em um Boeing 707-320C com motores JT3D-7 reduziram o ruído na aproximação para pouso em 15,5 EPNdB (16 PNdB), contra apenas 3,5 EPNdB na decolagem (NASA CR-1711, 1971). Um revestimento só trata o ruído do fan e do compressor que viaja pela entrada de ar e pelo duto de bypass, de modo que uma diferença de 15,5 contra 3,5 EPNdB entre aproximação e decolagem indica onde esse ruído mais pesava em um dia de certificação. Dados mais recentes disponíveis para uma adaptação completa de revestimento no nível da aeronave: NASA CR-1711, 1971.
Vários ganhos posteriores vieram de mais área tratada e menos emendas, e não de novos materiais. Uma emenda é a junção entre painéis de revestimento; cada uma é uma faixa sem tratamento que espalha o som. O Quiet Technology Demonstrator 2 da Boeing, em um 777-300ER, informou que um revestimento contínuo de entrada de ar elevou a área tratada efetiva em 78% sem aumentar o tamanho da nacele (comunicado da Boeing sobre o QTD2, novembro de 2005). A perda por inserção, usada nos ensaios de motor abaixo, é a redução de ruído medida ao trocar uma parede rígida pelo revestimento.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Boeing 707 com naceles tratadas: redução de ruído na aproximação para pouso, na decolagem e na decolagem com redução de potência | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revestimento contínuo de entrada de ar do 777-300ER: área tratada efetiva em relação ao revestimento de produção anterior | +78% | Comunicado da Boeing sobre o QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: redução dos tons do fan ouvidos na parte dianteira da aeronave | Até 15 dB | Comunicado da Boeing sobre o QTD2 (2005) |
| Revestimento de entrada de ar de peça única (sem emendas) contra uma entrada tradicional de duas peças, em ensaios | Ruído 3 a 4 dB menor | Comunicado da GKN Aerospace (2008) |
| Entrada de ar do turbofan DART, perda por inserção total de pico: revestimento avançado de múltiplas camadas contra revestimento convencional de camada única | 5,9 dB contra 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Entrada de ar do turbofan DART, perda por inserção tonal de pico: revestimento avançado contra convencional | 7,46 dB contra 6,96 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Turbofan DART, redução do nível global de pressão sonora no quadrante frontal (100 Hz a 40 kHz) | 1,5 a 3,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Revestimentos multifocais e de septo inclinado: benefício estimado para uma grande aeronave de longo alcance de 2025 | 0,7 a 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Contexto: a bancada DART é um pequeno turbofan de pesquisa (diâmetro do fan de cerca de 14 polegadas, razão de bypass de 7,6), de modo que seus números absolutos não escalam para um avião comercial; seu valor está na comparação direta (NASA NTRS 20190025673). Um ‘grau de liberdade’ aqui significa uma camada ressonante: os revestimentos de camada única (SDOF) têm uma única profundidade de célula, enquanto os de múltiplas camadas (MDOF) empilham ou variam profundidades para absorver uma faixa mais larga. O valor da GKN é um ensaio de fornecedor de 2008 (GKN Aerospace via Airframer), e o valor do ARTEM é uma avaliação industrial, não um ensaio em voo. Dados mais recentes disponíveis: Boeing QTD2 (2005) para um resultado em voo de revestimento contínuo, GKN Aerospace (2008) para um ensaio sem emendas, o ensaio DART (2019) para uma comparação publicada da NASA em motor entre tipos de revestimento e ARTEM (2022) para uma estimativa no nível da aeronave; o ensaio em voo posterior do revestimento de entrada de ar do QTD3 é discutido na nota sobre os dados. Os dados de ensaio que mostrariam como esses absorvedores se localizam em um motor real vêm de arranjos de microfones em fase, tema do nosso levantamento sobre câmeras acústicas e localização de fontes de ruído.
4. O Preço do Tratamento: Peso, Arrasto e Combustível
Um revestimento nunca é gratuito. Cada metro quadrado de tratamento acrescenta massa, sua chapa frontal perfurada acrescenta arrasto de atrito superficial, e sua profundidade disputa com a estrutura o espaço dentro de uma nacele. O estudo do Boeing 707 de 1971 estimou que seu pacote de revestimento de produção acrescentaria 3.140 lb ao peso operacional vazio, e a eficiência de combustível medida (alcance por quantidade de combustível) caiu de 0,7 a 2,1 por cento em cruzeiro (o mesmo relatório da NASA). Ainda é a contabilização publicada mais recente de penalidades de aeronave completa que conseguimos encontrar; os fabricantes modernos não publicam números equivalentes.
A agenda de pesquisa atual ataca exatamente essas penalidades. O trabalho de revestimento de baixo arrasto do NASA Langley mediu o arrasto no tubo de impedância de escoamento rasante, uma bancada em que o ar flui ao longo da superfície do revestimento em vez de entrar nele (NASA TM-20220014642, 2023). A otimização do Projeto 079 do ASCENT da FAA mostra o lado do espaço na troca: núcleos de treliça impressos atingiram seu ótimo de banda larga com cerca de um terço da profundidade de um favo de mel clássico.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Pacote de revestimento do Boeing 707: aumento estimado do peso operacional vazio e perda medida de eficiência de combustível a Mach 0,80 a 0,83 | 3.140 lb; 0,7 a 2,1 por cento | NASA CR-1711 (1971) |
| Adaptação de revestimento do Boeing 707: custo por avião, aumento do custo operacional direto (internacional; doméstico) e redução do alcance com carga paga máxima | 1 milhão de dólares; 9,2 e 9,6 por cento; cerca de 200 milhas náuticas | NASA CR-1711 (1971) |
| Perfurado com ranhuras: velocidades de ensaio e frequências de tons no tubo de impedância de escoamento rasante | Mach 0,3 e 0,5; 400 a 3.000 Hz a 140 e 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Perfurado com ranhuras: redução da penalidade de arrasto dos perfurados convencionais de furos redondos, contra a meta do programa | 50% alcançado contra meta de 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profundidade do revestimento otimizada para banda larga: favo de mel de camada única contra núcleo de treliça Diamond | 36,0 mm contra 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Profundidade máxima do revestimento permitida no estudo de projeto do ASCENT 079 | 1,5 in (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexto: os valores de custo do 707 estão em dólares de 1971 e eram para uma adaptação, não para um projeto do zero, de modo que superestimam o que o tratamento custa quando é incorporado desde o início. A NASA observa que novas reduções de arrasto podem ser possíveis, mas exigiriam menor incerteza de medição para serem comprovadas estatisticamente.
5. Pesquisa de Revestimentos de Nova Geração: Projetos de Múltiplas Camadas, Impressos e de Frequências Mais Baixas
A direção da pesquisa é ditada pela arquitetura do motor. O artigo DART da NASA expõe o problema com clareza: razões de bypass maiores e naceles mais curtas exigem redução do ruído do fan numa faixa de frequências mais ampla, com menos área de parede para isso. Um estudo de projeto para a bancada de fan ADP de 22 polegadas previu que um revestimento de camada dupla na entrada de ar seria 83% mais eficaz por unidade de área que um revestimento da tecnologia de 1992, e um revestimento de camada dupla segmentado na parte traseira, 86% mais eficiente, contra uma meta do programa de 25% (NASA NTRS 20220015374). São previsões de um relatório de projeto em escala de modelo, não resultados em voo. Dados mais recentes disponíveis para um referencial publicado por unidade de área: NASA NTRS 20220015374, publicado em 2022 e medido contra revestimentos da tecnologia de 1992.
A produção do NASA Langley em 2024-2026 trata de disciplina de medição e modelagem, a etapa pouco glamourosa antes que um novo revestimento possa ser certificado com confiança. Um artigo recente constatou que o microfone de referência de um tubo de impedância padrão pode interpretar mal o nível na superfície da amostra em até 35 dB quando se usam espaçadores (NASA NTRS 20260005691, 2026). Outro mostrou que agrupar os furos da chapa frontal melhora a absorção em frequências mais baixas, parte da faixa mais larga que as naceles mais curtas precisam cobrir (Kreitzman e Jones, AIAA Journal 2025).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Estudo de projeto da bancada de fan ADP de 22 polegadas: ganho previsto por unidade de área contra a referência de 1992, revestimento de camada única na entrada de ar | 34% mais eficaz | NASA NTRS 20220015374 (publicado em 2022) |
| Estudo de projeto da bancada de fan ADP de 22 polegadas: revestimento de camada dupla na entrada de ar e revestimento de camada dupla segmentado na parte traseira contra a referência de 1992 | 83% e 86% mais eficazes | NASA NTRS 20220015374 (publicado em 2022) |
| Conjunto de dados de validação de modelo de chapa frontal perfurada do NASA Langley | 73 amostras de incidência normal e 9 amostras de escoamento rasante, a Mach 0,0, 0,3 e 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Amostras fabricadas por manufatura aditiva no estudo de agrupamento de furos e faixa de previsão precisa | 19 amostras; precisa até 3.000 Hz | Kreitzman e Jones, AIAA Journal (2025) |
| Possível erro de nível entre o microfone de referência do tubo de impedância e a superfície da amostra | Até 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Otimização de revestimento de treliça do ASCENT 079: amostras de projeto por tipo de revestimento e faixa de frequências | 500 amostras; 300 a 3.400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Chapa frontal impressa do ASCENT 079: área aberta percentual projetada contra medida | 5,94% contra 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexto: a falta de área aberta na última linha é o alerta prático para revestimentos impressos. Uma chapa frontal que imprime com 28% menos área aberta que o projetado, valor que derivamos de (5,94 menos 4,26) dividido por 5,94, não terá a resistência acústica que o otimizador presumiu. A perfuração da chapa frontal é a mesma alavanca estudada em painéis microperfurados arquitetônicos; nosso levantamento sobre absorvedores microperfurados cobre esse espaço de projeto. O modelo de impedância de linha de transmissão do NASA Langley, usado no centro há cinco décadas, continua sendo a referência contra a qual essas novas geometrias são medidas (NASA NTRS 20250004554).
6. Programas de Pesquisa, Financiamento e Metas de Ruído
O dinheiro dos EUA por trás de naceles mais silenciosas flui sobretudo por programas público-privados. O programa CLEEN da FAA tem um orçamento de rascunho da Fase IV de cerca de 190 milhões de dólares para 2025-2029, o maior de suas quatro fases, com a indústria igualando os recursos da FAA na proporção de 1:1 (visão geral do FAA Office of Environment and Energy, novembro de 2024). A acústica de nacele está explicitamente na lista da Fase III: o Advanced Nacelle Next Generation Inlet da Boeing, o Large Cell Exhaust Acoustic Technology da Collins, o Acoustic Air Inlet Lip Skin da Safran e o Advanced Acoustics da GE.
As metas continuam ambiciosas enquanto os incrementos entregues continuam pequenos. A meta cumulativa de 25 dB do CLEEN em relação ao Stage 5 contrasta com ganhos de revestimento em nível de projeto medidos em frações de EPNdB (seção 3). O projeto Environmentally Responsible Aviation da NASA estabeleceu uma meta ainda mais exigente, de 42 dB cumulativos abaixo do Stage 4, mas esse número pressupunha uma célula do tipo corpo de asa híbrida que blinda o ruído do motor, e não uma aeronave convencional de tubo e asa com revestimentos melhores (Thomas, Burley e Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Dados mais recentes disponíveis para essa avaliação em nível de sistema: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| CLEEN Fases I, II e III: orçamento da FAA e período | Cerca de 125 milhões de dólares (2010-2015); cerca de 100 milhões (2016-2020); cerca de 125 milhões (2021-2026) | Visão geral do FAA Office of Environment and Energy (novembro de 2024) |
| CLEEN Fase IV (rascunho): orçamento da FAA, período e meta de entrada em serviço | Cerca de 190 milhões de dólares; 2025-2029; cerca de 2035 | Visão geral do FAA Office of Environment and Energy (novembro de 2024) |
| Meta de ruído do CLEEN | Redução cumulativa de 25 dB em relação à norma Stage 5 da FAA | Anúncio da Fase III do CLEEN pela FAA (setembro de 2021) |
| Prêmios da Fase III do CLEEN e total com a contrapartida da indústria | Mais de 100 milhões de dólares; pelo menos 200 milhões de dólares ao longo de cinco anos | Anúncio da Fase III do CLEEN pela FAA (setembro de 2021) |
| Efeito projetado das Fases I e II do CLEEN sobre a área do contorno DNL de 65 dB até 2050 | Redução de 10% contra a evolução tecnológica sem o CLEEN | Visão geral da FAA citando Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (revestimentos de ruído impressos): financiamento da FAA e total com a contrapartida dos parceiros (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 milhões) | 1,2 milhão de dólares; 2,4 milhões de dólares | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Projeto europeu de ruído ARTEM: custo total, contribuição da UE e parceiros | 7,9 milhões de euros; 7,5 milhões de euros; 24 parceiros | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Estudo de corpo de asa híbrida: redução adicional em nível de sistema com um revestimento acústico no pilão superior | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Contexto: o anúncio da FAA de 2021 diz que as tecnologias da Fase III poderiam entrar em serviço comercial até 2031 (sala de imprensa da FAA, setembro de 2021), de modo que os revestimentos financiados hoje se alinham às primeiras certificações de tipo do Capítulo 16 e não à frota atual. Os especialistas independentes da OACI fixaram metas de ruído de médio prazo (2027) e de longo prazo (2037) em 2019 (OACI Doc 10127), e a EASA observa que a meta de 2027 se aproxima e deveria ser revista. O relatório final do ARTEM é publicado pelo DLR.
Resumo: Atenuação Acústica de Revestimentos de Naceles de Motores de Aeronaves Comerciais em Números
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Adoção do Capítulo 16 pelo Conselho da OACI | 27 de março de 2026 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Aplicabilidade do Capítulo 16 | Novos projetos de tipo de aeronave a partir de 2029 | OACI, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margem cumulativa exigida abaixo dos limites do Capítulo 3: Capítulo 14 contra Capítulo 16 (aeronaves maiores; menores) | Pelo menos 17 EPNdB contra pelo menos 23 EPNdB; pelo menos 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Prêmios da Fase III do CLEEN e total com a contrapartida da indústria | Mais de 100 milhões de dólares; pelo menos 200 milhões de dólares ao longo de cinco anos | Anúncio da Fase III do CLEEN pela FAA (2021) |
| Margem cumulativa de aeronaves a jato em relação ao Capítulo 14 | 8 a 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 a 322.000 kg: soma das três margens por ponto | 25,6 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 a 88.314 kg: soma das três margens por ponto | 22,7 EPNdB | Cálculo próprio a partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Naceles tratadas do Boeing 707: redução de ruído na aproximação contra na decolagem | 15,5 EPNdB contra 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revestimento de camada dupla na entrada de ar: eficácia prevista por unidade de área contra a referência de 1992 | 83% maior | NASA NTRS 20220015374 (publicado em 2022) |
| Revestimento contínuo de entrada de ar do 777-300ER: ganho de área tratada efetiva | +78% | Comunicado da Boeing sobre o QTD2 (2005) |
| Entrada de ar sem emendas contra entrada de duas peças | Ruído 3 a 4 dB menor em ensaios | Comunicado da GKN Aerospace (2008) |
| Entrada de ar do DART: perda por inserção total de pico, revestimento avançado contra convencional | 5,9 dB contra 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS 2019 |
| Conceitos de revestimento de nova geração em uma grande aeronave de longo alcance de 2025 | 0,7 a 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Redução da penalidade de arrasto do perfurado com ranhuras contra a meta | 50% contra 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profundidade otimizada para banda larga: favo de mel contra núcleo de treliça Diamond | 36,0 mm contra 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Erro de nível do microfone de referência do tubo de impedância | Até 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Orçamento de rascunho da FAA para a Fase IV do CLEEN | Cerca de 190 milhões de dólares (2025-2029) | Visão geral do FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Meta de ruído do CLEEN | 25 dB cumulativos em relação ao Stage 5 | Anúncio da Fase III do CLEEN pela FAA (2021) |
Metodologia e Fontes
Lemos todas as fontes listadas abaixo durante a pesquisa desta atualização e tiramos cada número do próprio documento. Onde uma linha diz ‘cálculo próprio’, o cálculo é mostrado na linha e usa apenas números impressos pela fonte.
- OACI, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update por Dan Rutherford, maio de 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (julho de 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Edição 32 (25 de junho de 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Edição 14 (19 de fevereiro de 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Volume 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 de novembro de 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, comunicado sobre o revestimento de entrada de ar sem emendas (2008), via Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones e Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, Conferência AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton e Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo e Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, relatório de contratada da NASA (publicado em 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman e Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman e Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark e Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, relatório anual de 2025: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 de novembro de 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 de setembro de 2021: faa.gov
- Thomas, Burley e Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Nota sobre os dados: (1) A OACI descreve o Capítulo 16 como 6 dB e 2 dB mais rigoroso, enquanto o ICCT apresenta os mesmos degraus como EPNdB de margem cumulativa; o texto oficial da Emenda 15 ao Anexo 16, e a regra final da EASA após a NPA 2026-02, definirão a redação exata e a divisão por massa entre aeronaves maiores e menores. (2) A EASA diz que os jatos mostram 8 a 15 EPNdB de margem em relação ao Capítulo 14; o ICCT diz 10 a 15 EPNdB para projetos de ponta. (3) A EASA indica o Capítulo 14 como aplicável a partir de 2018, a OACI a partir de 31 de dezembro de 2017; ambas se referem à mesma regra. (4) Nossas somas de margens do TCDSN pressupõem que os limites por ponto impressos nas fichas de dados sejam os limites por ponto do Capítulo 3 contra os quais a exigência cumulativa é contada; verifique a base de certificação de cada registro antes de reutilizá-las. (5) As penalidades de peso, combustível e custo no nível da aeronave vêm de um relatório de 1971, e as previsões do revestimento ADP de 22 polegadas foram comparadas com a tecnologia de 1992, embora o relatório tenha sido publicado no NTRS em 2022; nenhum fabricante publica equivalentes atuais. (6) A FAA lista a Fase III do CLEEN como 2021-2026 em sua visão geral de 2024, enquanto seu anúncio de 2021 descrevia um período de cinco anos; os valores da Fase IV estão marcados como rascunho. (7) A Boeing e o NASA Langley publicaram resultados de arranjos de microfones em fase do ensaio em voo QTD3 de um revestimento avançado de entrada de ar projetado pela NASA em um 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), mas o registro que lemos não traz valores em dB, por isso não é usado aqui.
Última atualização: 18 de outubro de 2026. Atualizamos este levantamento trimestralmente, e a próxima revisão é esperada quando a OACI publicar o texto da Emenda 15 ao Anexo 16 Volume I com as equações de limite do Capítulo 16 e a EASA adotar sua regra final após a NPA 2026-02.