Pada 27 Maret 2026 Dewan ICAO mengadopsi Bab 16, standar kebisingan subsonik yang akan mewajibkan tipe pesawat besar baru berada setidaknya 23 EPNdB di bawah batas Bab 3, atau 6 EPNdB lebih ketat daripada Bab 14 yang berlaku sekarang (ICCT Policy Update, Mei 2025; ICAO, Reduction of Noise at Source). EPNdB, kebisingan efektif yang dipersepsikan dalam desibel, adalah satuan sertifikasi yang memberi bobot pada kekerasan suara, nada, dan durasi. Sebagian besar margin baru itu harus datang dari mesin, dan di dalam mesin dari liner akustik, dinding sarang lebah berlubang yang melapisi saluran masuk dan saluran bypass. Sejarah menunjukkan betapa besar tuas ini: evaluasi terbang tahun 1971 terhadap nasel Boeing 707 yang diberi perlakuan akustik menurunkan bising pendekatan pendaratan sebesar 15,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971), sedangkan studi Eropa tahun 2022 memperkirakan hanya 0,7 hingga 0,9 EPNdB pada tingkat pesawat untuk generasi konsep liner berikutnya (ARTEM Final Achievements 2022). Kami menghimpun data dari ICAO, lembar data kebisingan sertifikat tipe EASA, laporan teknis NASA Langley dan Glenn, program CLEEN FAA, pusat keunggulan ASCENT FAA, dan proyek ARTEM Uni Eropa. Untuk sisi komunitas dari masalah yang sama, lihat rangkuman kami tentang paparan kebisingan pesawat di sekitar bandara; halaman ini fokus pada mesin.
TL;DR
- Bab 16, diadopsi 27 Maret 2026, berlaku untuk desain tipe pesawat baru mulai 2029 (ICAO, Reduction of Noise at Source 2026).
- Tipe baru yang lebih besar harus berada setidaknya 23 EPNdB dan yang lebih kecil setidaknya 19 EPNdB di bawah batas Bab 3 menurut Bab 16 (ICCT Policy Update 2025).
- Pesawat jet menunjukkan margin kumulatif 8 hingga 15 EPNdB terhadap Bab 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- Airbus A350-1041 yang terberat berada total 25,6 EPNdB di bawah tiga batas per titiknya, berdasarkan penjumlahan kami dari lembar data (EASA TCDSN EASA.A.151, Edisi 32, 2026).
- Sebuah 737-9 seberat 88.314 kg berada total 22,7 EPNdB di bawah batasnya, berdasarkan penjumlahan kami dari lembar data (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edisi 14, 2026).
- Nasel yang diberi perlakuan akustik menurunkan bising pendekatan 707 sebesar 15,5 EPNdB tetapi bising lepas landas hanya 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971).
- Liner saluran masuk tanpa sambungan menaikkan luas area berperlakuan yang efektif sebesar 78% pada pesawat uji 777-300ER (siaran pers Boeing QTD2 2005).
- Konsep liner generasi berikutnya bernilai sekitar 0,7 hingga 0,9 EPNdB pada pesawat besar jarak jauh tahun 2025 (ARTEM Final Achievements 2022).
- Lembar berlubang berbasis celah memangkas penalti hambatan lembar muka liner berlubang bulat sebesar 50% terhadap target 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- Rancangan Fase IV CLEEN FAA menganggarkan sekitar 190 juta dolar untuk 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, November 2024).
- Sasaran kebisingan CLEEN adalah pengurangan kumulatif 25 dB relatif terhadap Stage 5 (pengumuman FAA CLEEN Fase III 2021).
1. Ketatnya Sertifikasi: Dari Bab 3 ke Bab 16
Sertifikasi kebisingan bekerja pada tiga titik pengukuran: lateral (di samping landasan saat lepas landas), lintas terbang (di bawah jalur lepas landas), dan pendekatan (di bawah jalur pendaratan). Setiap titik memiliki batas yang naik seiring massa lepas landas maksimum pesawat, dan “margin kumulatif” adalah jumlah selisih posisi pesawat di bawah batas pada ketiga titik. Setiap bab baru Annex 16 ICAO menaikkan margin kumulatif yang disyaratkan, sehingga setiap bab menjadi pernyataan tentang seberapa jauh lebih senyap mesin dan nasel generasi berikutnya harus dibuat.
Bab baru ini adalah pengetatan pertama sejak Bab 14 diadopsi pada 2014, dan sifatnya asimetris. Tipe baru yang lebih besar harus menemukan 6 EPNdB margin kumulatif tambahan di luar Bab 14, sedangkan yang lebih kecil hanya 2 (ICCT Policy Update, Mei 2025). Analisis yang sama menempatkannya sebagai kelanjutan tren pengurangan kumulatif sekitar 0,6 EPNdB per tahun untuk pesawat besar. Penerapannya untuk desain tipe baru, sehingga pesawat yang keluar dari lini produksi hari ini tidak terdampak; tekanan rekayasa jatuh pada program yang masih di atas kertas.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Tahun mulai berlakunya Bab 3, 4, dan 14 | 1977, 2006, dan 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Margin kumulatif yang disyaratkan di bawah batas Bab 3: Bab 4 dibandingkan Bab 14 | Setidaknya 10 EPNdB berbanding setidaknya 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Penerapan Bab 14 untuk desain tipe baru | Mulai 31 Desember 2017; mulai 31 Desember 2020 untuk pesawat di bawah 55 ton | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Adopsi Bab 16 oleh Dewan ICAO | 27 Maret 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margin kumulatif yang disyaratkan Bab 16 di bawah batas Bab 3 | Setidaknya 23 EPNdB untuk pesawat yang lebih besar; setidaknya 19 EPNdB untuk pesawat yang lebih kecil | ICCT Policy Update (2025) |
| Penerapan Bab 16 | Desain tipe pesawat baru mulai 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Manfaat yang diharapkan dari Bab 16 | Lebih dari satu juta orang keluar dari area DNL 55 dB antara 2032 dan 2048 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
Konteks: Uni Eropa sedang menerjemahkan paket ini ke dalam hukumnya. EASA menerbitkan NPA 2026-02 pada 3 Juli 2026, yang menerapkan Amendemen 15 pada Annex 16 Volume I, dengan amendemen ICAO berlaku mulai 1 Januari 2027. Pembaruan ICCT juga mencatat bahwa sertifikasi itu sendiri bisa memakan waktu 4 hingga 5 tahun, itulah sebabnya 2029 lebih dekat daripada kelihatannya bagi tim mana pun yang memilih arsitektur liner hari ini.
2. Margin Sertifikasi: Seberapa Besar Ruang yang Dimiliki Jet yang Sedang Diproduksi
Margin adalah mata uang yang menjadi bayaran insinyur liner. Laporan lingkungan terbaru EASA menyatakan bahwa pesawat jet terus menunjukkan margin kumulatif 8 hingga 15 EPNdB terhadap batas Bab 14, sementara margin turboprop lebih rendah (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). Halaman yang sama menambahkan bahwa margin rata-rata pengiriman baru pesawat regional, lorong tunggal, dan lorong ganda telah mendatar, karena pengiriman kini hampir seluruhnya tipe yang disertifikasi pada 2010-an. Singkatnya, langkah mudah dari generasi sebelumnya sudah diambil.
Untuk membuat margin lebih konkret, kami membaca dua lembar data sertifikat tipe EASA untuk kebisingan (TCDSN) dan menjumlahkan tiga margin per titik untuk catatan terpilih. Hitungannya milik kami dan ditampilkan di setiap baris; tingkat dan batasnya sesuai yang dicetak EASA dalam lembar data A350 (EASA.A.151, Edisi 32, 25 Juni 2026) dan lembar data 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, Edisi 14, 19 Februari 2026).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Margin kumulatif pesawat jet terhadap batas Bab 14 | 8 hingga 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Desain mutakhir: margin yang sudah mereka penuhi terhadap Bab 14 | 10 hingga 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: tingkat berbanding batas pada titik lateral, lintas terbang, pendekatan | 94,8 berbanding 102,2; 90,0 berbanding 100,0; 96,8 berbanding 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Edisi 32 (2026) |
| A350-1041 pada 322.000 kg: jumlah tiga margin (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: jumlah tiga margin (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: jumlah tiga margin (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edisi 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: jumlah tiga margin (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Edisi 14 |
Catatan pencilan: catatan A350-941 yang paling ringan memiliki margin 17,6 EPNdB pada titik lintas terbang saja, lebih besar daripada total kumulatif 17 EPNdB yang diminta Bab 14 untuk ketiga titik, sementara margin pendekatannya hanya 7,6. Pendekatan adalah titik tersempit dari ketiganya pada dua dari empat catatan di atas, dan tidak pernah menjadi yang terlebar pada satu pun. Hal itu penting bagi liner, karena bagian 3 menunjukkan bahwa perlakuan akustik saluran masuk secara historis memberi hasil jauh lebih besar pada pendekatan daripada pada lepas landas. Hanya sebagai ilustrasi (Bab 16 tidak berlaku untuk tipe yang sedang diproduksi), catatan 737-9 akan kurang 0,3 EPNdB dari garis 23 EPNdB yang ditetapkan untuk tipe baru yang lebih besar, dan A350-1041 terberat akan melampauinya sebesar 2,6.
3. Atenuasi Terukur: Apa yang Telah Diberikan Liner dalam Uji Terbang dan Uji Mesin
Catatan terukur mencakup 55 tahun dan menunjukkan kenaikan yang mengecil. Nasel yang diberi perlakuan akustik pada Boeing 707-320C bermesin JT3D-7 menurunkan bising pendekatan pendaratan sebesar 15,5 EPNdB (16 PNdB), dibandingkan hanya 3,5 EPNdB saat lepas landas (NASA CR-1711, 1971). Liner hanya menangani bising fan dan kompresor yang merambat melalui saluran masuk dan saluran bypass, sehingga selisih 15,5 berbanding 3,5 EPNdB antara pendekatan dan lepas landas menunjukkan di mana bising itu paling berpengaruh pada hari sertifikasi. Data terbaru yang tersedia untuk retrofit liner penuh pada tingkat pesawat: NASA CR-1711, 1971.
Beberapa peningkatan berikutnya datang dari area berperlakuan yang lebih luas dan lebih sedikit sambungan, bukan dari material baru. Sambungan adalah pertemuan antarpanel liner; masing-masing adalah jalur tanpa perlakuan akustik yang menghamburkan suara. Quiet Technology Demonstrator 2 milik Boeing pada 777-300ER melaporkan bahwa liner saluran masuk tanpa sambungan menaikkan luas area berperlakuan yang efektif sebesar 78% tanpa memperbesar nasel (siaran pers Boeing QTD2, November 2005). Rugi sisip, yang dipakai dalam uji mesin di bawah, adalah pengurangan bising yang diukur dengan mengganti dinding keras dengan liner.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Boeing 707 dengan nasel berperlakuan akustik: pengurangan bising pada pendekatan pendaratan, lepas landas, dan lepas landas dengan pemotongan daya | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Liner saluran masuk tanpa sambungan 777-300ER: luas area berperlakuan efektif dibandingkan liner produksi sebelumnya | +78% | siaran pers Boeing QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: pengurangan nada fan yang terdengar di bagian depan pesawat | Hingga 15 dB | siaran pers Boeing QTD2 (2005) |
| Liner saluran masuk satu bagian (tanpa sambungan) dibandingkan saluran masuk dua bagian tradisional, dalam uji coba | Bising 3 hingga 4 dB lebih rendah | siaran pers GKN Aerospace (2008) |
| Saluran masuk turbofan DART, rugi sisip total puncak: liner multilapis canggih dibandingkan liner satu lapis konvensional | 5,9 dB berbanding 6,2 dB | Sutliff dkk., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Saluran masuk turbofan DART, rugi sisip tonal puncak: liner canggih dibandingkan konvensional | 7,46 dB berbanding 6,96 dB | Sutliff dkk., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Turbofan DART, pengurangan tingkat tekanan suara keseluruhan pada kuadran depan (100 Hz hingga 40 kHz) | 1,5 hingga 3,2 dB | Sutliff dkk., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Liner multifokus dan septum miring: perkiraan manfaat untuk pesawat besar jarak jauh tahun 2025 | 0,7 hingga 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Konteks: rig DART adalah turbofan riset kecil (diameter fan sekitar 14 inci, rasio bypass 7,6), sehingga angka absolutnya tidak dapat diskalakan ke pesawat penumpang; nilainya ada pada perbandingan langsung (NASA NTRS 20190025673). “Derajat kebebasan” di sini berarti lapisan resonan: liner satu lapis (SDOF) memiliki satu kedalaman sel, liner multilapis (MDOF) menumpuk atau memvariasikan kedalaman untuk menyerap pita yang lebih lebar. Angka GKN adalah uji coba pemasok tahun 2008 (GKN Aerospace melalui Airframer), dan angka ARTEM adalah penilaian industri, bukan uji terbang. Data terbaru yang tersedia: Boeing QTD2 (2005) untuk hasil terbang liner tanpa sambungan, GKN Aerospace (2008) untuk uji coba tanpa sambungan, uji DART (2019) untuk perbandingan mesin NASA yang dipublikasikan antartipe liner, dan ARTEM (2022) untuk perkiraan tingkat pesawat; uji terbang liner saluran masuk QTD3 yang lebih baru dibahas dalam catatan data. Data uji yang menunjukkan di mana penyerap semacam itu berada pada mesin sesungguhnya berasal dari susunan mikrofon fase, topik rangkuman kami tentang kamera akustik dan lokalisasi sumber bising.
4. Harga Perlakuan Akustik: Bobot, Hambatan, dan Bahan Bakar
Liner tidak pernah gratis. Setiap meter persegi perlakuan menambah massa, lembar muka berlubangnya menambah hambatan gesek kulit, dan kedalamannya bersaing dengan struktur untuk ruang di dalam nasel. Studi Boeing 707 tahun 1971 memperkirakan paket liner produksinya akan menambah 3.140 lb pada bobot kosong operasional, dan efisiensi bahan bakar terukur turun 0,7 hingga 2,1 persen saat jelajah (laporan NASA yang sama). Ini masih akuntansi penalti pesawat penuh yang dipublikasikan terbaru yang bisa kami temukan; produsen modern tidak mempublikasikan angka yang setara.
Agenda riset saat ini menyerang persis penalti ini. Pekerjaan liner berhambatan rendah NASA Langley mengukur hambatan di Grazing Flow Impedance Tube (tabung impedansi aliran menyapu), rig tempat udara mengalir sepanjang permukaan liner, bukan masuk ke dalamnya (NASA TM-20220014642, 2023). Optimasi Proyek 079 ASCENT FAA menunjukkan sisi ruang dari pertukaran ini: inti kisi cetak mencapai optimum pita lebarnya pada kira-kira sepertiga kedalaman sarang lebah klasik.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Paket liner Boeing 707: perkiraan kenaikan bobot kosong operasional, dan kehilangan efisiensi bahan bakar terukur pada Mach 0,80 hingga 0,83 | 3.140 lb; 0,7 hingga 2,1 persen | NASA CR-1711 (1971) |
| Retrofit liner Boeing 707: biaya per pesawat, kenaikan biaya operasi langsung (internasional; domestik), dan pengurangan jarak jangkau muatan kapasitas | 1 juta dolar; 9,2 dan 9,6 persen; sekitar 200 mil laut | NASA CR-1711 (1971) |
| Lembar berlubang berbasis celah: kecepatan uji dan frekuensi nada di Grazing Flow Impedance Tube | Mach 0,3 dan 0,5; 400 hingga 3.000 Hz pada 140 dan 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Lembar berlubang berbasis celah: pengurangan penalti hambatan lembar berlubang bulat konvensional, dibandingkan target program | 50% tercapai berbanding target 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Kedalaman liner yang dioptimalkan untuk pita lebar: sarang lebah satu lapis dibandingkan inti kisi Diamond | 36,0 mm berbanding 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Kedalaman liner maksimum yang diizinkan dalam studi desain ASCENT 079 | 1,5 inci (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Konteks: angka biaya 707 dalam dolar 1971 dan untuk retrofit, bukan desain dari nol, sehingga melebih-lebihkan biaya perlakuan akustik bila dirancang sejak awal. NASA mencatat bahwa pengurangan hambatan lebih lanjut mungkin dapat dicapai tetapi memerlukan ketidakpastian pengukuran yang lebih rendah untuk dibuktikan secara statistik.
5. Riset Liner Generasi Berikutnya: Desain Multilapis, Cetak, dan Frekuensi Lebih Rendah
Arah riset didorong oleh arsitektur mesin. Makalah DART NASA menyatakan masalahnya dengan lugas: rasio bypass yang lebih tinggi dan nasel yang lebih pendek membutuhkan pengurangan bising fan pada rentang frekuensi yang lebih lebar, dengan area dinding yang lebih sedikit untuk menempatkannya. Studi desain untuk rig fan ADP 22 inci memprediksi bahwa liner dua lapis pada saluran masuk akan 83% lebih efektif per satuan luas daripada liner teknologi 1992, dan liner dua lapis tersegmentasi di belakang 86% lebih efisien, terhadap target program 25% (NASA NTRS 20220015374). Itu adalah prediksi dari laporan desain skala model, bukan hasil terbang. Data terbaru yang tersedia untuk acuan liner per satuan luas yang dipublikasikan: NASA NTRS 20220015374, diunggah 2022 dan diukur terhadap liner teknologi 1992.
Keluaran NASA Langley 2024-2026 berkisar pada disiplin pengukuran dan pemodelan, langkah tidak glamor sebelum liner baru dapat disertifikasi dengan percaya diri. Satu makalah terbaru menemukan bahwa mikrofon acuan pada tabung impedansi standar dapat salah membaca tingkat pada permukaan sampel hingga 35 dB bila digunakan spacer (NASA NTRS 20260005691, 2026). Makalah lain menunjukkan bahwa mengelompokkan lubang lembar muka meningkatkan penyerapan frekuensi lebih rendah, bagian dari pita lebih lebar yang harus dicakup nasel yang lebih pendek (Kreitzman dan Jones, AIAA Journal 2025).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Studi desain rig fan ADP 22 inci: prediksi peningkatan per satuan luas terhadap acuan 1992, liner satu lapis saluran masuk | 34% lebih efektif | NASA NTRS 20220015374 (diunggah 2022) |
| Studi desain rig fan ADP 22 inci: liner dua lapis saluran masuk dan liner dua lapis tersegmentasi belakang terhadap acuan 1992 | 83% dan 86% lebih efektif | NASA NTRS 20220015374 (diunggah 2022) |
| Set data validasi model lembar muka berlubang NASA Langley | 73 sampel insiden normal dan 9 sampel aliran menyapu, pada Mach 0,0, 0,3, dan 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Sampel manufaktur aditif dalam studi pengelompokan lubang, dan rentang prediksi akurat | 19 sampel; akurat hingga 3.000 Hz | Kreitzman dan Jones, AIAA Journal (2025) |
| Kemungkinan galat tingkat antara mikrofon acuan tabung impedansi dan permukaan sampel | Hingga 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Optimasi liner kisi ASCENT 079: sampel desain per tipe liner, dan rentang frekuensi | 500 sampel; 300 hingga 3.400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Lembar muka cetak ASCENT 079: persentase area terbuka rancangan dibandingkan terukur | 5,94% berbanding 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Konteks: kekurangan area terbuka pada baris terakhir adalah peringatan praktis untuk liner cetak. Lembar muka yang tercetak dengan area terbuka 28% lebih kecil daripada rancangan, angka yang kami turunkan dari (5,94 dikurangi 4,26) dibagi 5,94, tidak akan memiliki resistansi akustik yang diasumsikan oleh algoritma optimasi. Perforasi lembar muka adalah tuas yang sama yang dipelajari pada panel mikro-perforasi arsitektural; rangkuman kami tentang penyerap mikro-perforasi mencakup ruang desain itu. Model impedansi saluran transmisi NASA Langley, yang dipakai di pusat tersebut selama lima dekade, tetap menjadi acuan untuk mengukur geometri-geometri baru ini (NASA NTRS 20250004554).
6. Program Riset, Pendanaan, dan Sasaran Kebisingan
Dana AS di balik nasel yang lebih senyap mengalir terutama melalui program publik-swasta. Program CLEEN FAA memiliki rancangan anggaran Fase IV sekitar 190 juta dolar untuk 2025-2029, yang terbesar dari empat fasenya, dengan industri menyamai dana FAA 1:1 (ikhtisar FAA Office of Environment and Energy, November 2024). Akustik nasel secara eksplisit ada dalam daftar Fase III: Advanced Nacelle Next Generation Inlet milik Boeing, Large Cell Exhaust Acoustic Technology milik Collins, Acoustic Air Inlet Lip Skin milik Safran, dan Advanced Acoustics milik GE.
Sasaran tetap ambisius sementara peningkatan yang dicapai tetap kecil. Target kumulatif 25 dB CLEEN relatif terhadap Stage 5 berhadapan dengan peningkatan liner tingkat proyek yang diukur dalam pecahan EPNdB (bagian 3). Proyek Environmentally Responsible Aviation NASA menetapkan target yang lebih curam lagi, yaitu 42 dB kumulatif di bawah Stage 4, tetapi angka itu mengasumsikan rangka pesawat badan sayap hibrida yang melindungi bising mesin, bukan pesawat tabung-dan-sayap dengan liner yang lebih baik (Thomas, Burley dan Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Data terbaru yang tersedia untuk penilaian tingkat sistem itu: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| CLEEN Fase I, II, dan III: anggaran FAA dan kerangka waktu | Sekitar 125 juta dolar (2010-2015); sekitar 100 juta (2016-2020); sekitar 125 juta (2021-2026) | Ikhtisar FAA Office of Environment and Energy (November 2024) |
| CLEEN Fase IV (rancangan): anggaran FAA, kerangka waktu, dan target masuk layanan | Sekitar 190 juta dolar; 2025-2029; sekitar 2035 | Ikhtisar FAA Office of Environment and Energy (November 2024) |
| Sasaran kebisingan CLEEN | Pengurangan kumulatif 25 dB relatif terhadap standar FAA Stage 5 | Pengumuman FAA CLEEN Fase III (September 2021) |
| Penghargaan CLEEN Fase III, dan total dengan dana pendamping industri | Lebih dari 100 juta dolar; setidaknya 200 juta dolar selama lima tahun | Pengumuman FAA CLEEN Fase III (September 2021) |
| Perkiraan dampak CLEEN Fase I dan II pada luas kontur DNL 65 dB pada 2050 | Pengurangan 10% dibandingkan evolusi teknologi tanpa CLEEN | Ikhtisar FAA yang mengutip Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Proyek 079 (liner bising cetak): pendanaan FAA, dan total dengan dana pendamping mitra (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 juta) | 1,2 juta dolar; 2,4 juta dolar | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Proyek kebisingan ARTEM Uni Eropa: total biaya, kontribusi Uni Eropa, dan mitra | 7,9 juta euro; 7,5 juta euro; 24 mitra | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Studi badan sayap hibrida: pengurangan tambahan tingkat sistem dari liner akustik pylon atas | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Konteks: pengumuman FAA tahun 2021 menyatakan teknologi Fase III dapat masuk layanan komersial pada 2031 (ruang berita FAA, September 2021), sehingga liner yang didanai hari ini selaras dengan sertifikasi tipe Bab 16 yang pertama, bukan dengan armada saat ini. Para ahli independen ICAO menetapkan sasaran kebisingan jangka menengah (2027) dan jangka panjang (2037) pada 2019 (ICAO Doc 10127), dan EASA mencatat bahwa sasaran 2027 sudah mendekat dan perlu ditinjau. Laporan akhir ARTEM diterbitkan oleh DLR.
Ringkasan: Atenuasi Liner Akustik Nasel Mesin Pesawat Komersial dalam Angka
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Adopsi Bab 16 oleh Dewan ICAO | 27 Maret 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Penerapan Bab 16 | Desain tipe pesawat baru mulai 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Margin kumulatif yang disyaratkan di bawah batas Bab 3: Bab 14 dibandingkan Bab 16 (pesawat lebih besar; lebih kecil) | Setidaknya 17 EPNdB berbanding setidaknya 23 EPNdB; setidaknya 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Penghargaan CLEEN Fase III, dan total dengan dana pendamping industri | Lebih dari 100 juta dolar; setidaknya 200 juta dolar selama lima tahun | Pengumuman FAA CLEEN Fase III (2021) |
| Margin kumulatif pesawat jet terhadap Bab 14 | 8 hingga 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 pada 322.000 kg: jumlah tiga margin per titik | 25,6 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 pada 88.314 kg: jumlah tiga margin per titik | 22,7 EPNdB | Perhitungan kami dari EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Nasel berperlakuan akustik Boeing 707: pengurangan bising pendekatan dibandingkan lepas landas | 15,5 EPNdB berbanding 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Liner dua lapis saluran masuk: prediksi efektivitas per satuan luas terhadap acuan 1992 | 83% lebih tinggi | NASA NTRS 20220015374 (diunggah 2022) |
| Liner saluran masuk tanpa sambungan 777-300ER: peningkatan luas area berperlakuan efektif | +78% | siaran pers Boeing QTD2 (2005) |
| Saluran masuk tanpa sambungan dibandingkan saluran masuk dua bagian | Bising 3 hingga 4 dB lebih rendah dalam uji coba | siaran pers GKN Aerospace (2008) |
| Saluran masuk DART: rugi sisip total puncak, liner canggih dibandingkan konvensional | 5,9 dB berbanding 6,2 dB | Sutliff dkk., AIAA/CEAS 2019 |
| Konsep liner generasi berikutnya pada pesawat besar jarak jauh tahun 2025 | 0,7 hingga 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Pengurangan penalti hambatan lembar berlubang berbasis celah dibandingkan target | 50% berbanding 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Kedalaman yang dioptimalkan untuk pita lebar: sarang lebah dibandingkan inti kisi Diamond | 36,0 mm berbanding 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Galat tingkat mikrofon acuan tabung impedansi | Hingga 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Rancangan anggaran FAA CLEEN Fase IV | Sekitar 190 juta dolar (2025-2029) | Ikhtisar FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Sasaran kebisingan CLEEN | 25 dB kumulatif relatif terhadap Stage 5 | Pengumuman FAA CLEEN Fase III (2021) |
Metodologi dan Sumber
Kami membaca setiap sumber yang tercantum di bawah selama riset untuk pembaruan ini dan mengambil setiap angka dari dokumennya sendiri. Bila sebuah baris menyebut “perhitungan kami”, hitungannya ditampilkan di baris itu dan hanya memakai angka yang dicetak oleh sumber.
- ICAO, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update oleh Dan Rutherford, Mei 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (Juli 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Edisi 32 (25 Juni 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Edisi 14 (19 Februari 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Volume 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 November 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, siaran pers liner saluran masuk tanpa sambungan (2008), melalui Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones dan Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton dan Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo dan Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, laporan kontraktor NASA (diunggah 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman dan Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman dan Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark dan Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, 2025 Annual Report: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 November 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 September 2021: faa.gov
- Thomas, Burley dan Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Catatan data: (1) ICAO menggambarkan Bab 16 sebagai 6 dB dan 2 dB lebih ketat, sedangkan ICCT memberikan langkah yang sama sebagai EPNdB margin kumulatif; teks resmi Amendemen 15 Annex 16 dan aturan final EASA setelah NPA 2026-02 akan menetapkan redaksi pastinya serta pembagian massa antara pesawat lebih besar dan lebih kecil. (2) EASA menyatakan jet menunjukkan margin 8 hingga 15 EPNdB terhadap Bab 14; ICCT menyatakan 10 hingga 15 EPNdB untuk desain mutakhir. (3) EASA mencantumkan Bab 14 berlaku mulai 2018, ICAO mulai 31 Desember 2017; keduanya merujuk pada aturan yang sama. (4) Penjumlahan margin TCDSN kami mengasumsikan bahwa batas per titik yang dicetak dalam lembar data adalah batas per titik Bab 3 yang menjadi dasar penghitungan syarat kumulatif; periksa dasar sertifikasi setiap catatan sebelum menggunakannya kembali. (5) Penalti bobot, bahan bakar, dan biaya tingkat pesawat berasal dari laporan tahun 1971, dan prediksi liner ADP 22 inci dibandingkan dengan teknologi 1992 meskipun laporannya diunggah ke NTRS pada 2022; tidak ada produsen yang mempublikasikan padanan terkini. (6) FAA mencantumkan CLEEN Fase III sebagai 2021-2026 dalam ikhtisarnya tahun 2024, sementara pengumumannya tahun 2021 menggambarkan periode lima tahun; angka Fase IV ditandai sebagai rancangan. (7) Boeing dan NASA Langley telah mempublikasikan hasil susunan mikrofon fase dari uji terbang QTD3 liner saluran masuk canggih rancangan NASA pada 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), tetapi catatan yang kami baca tidak melaporkan nilai dB, sehingga tidak dipakai di sini.
Terakhir diperbarui: 18 Oktober 2026. Kami memperbarui rangkuman ini setiap kuartal, dan pembaruan berikutnya diperkirakan terjadi ketika ICAO menerbitkan teks Amendemen 15 Annex 16 Volume I beserta persamaan batas Bab 16 dan EASA mengadopsi aturan finalnya setelah NPA 2026-02.