27 marca 2026 roku Rada ICAO przyjęła Rozdział 16, normę hałasu dla poddźwiękowych statków powietrznych, która będzie wymagać, aby nowe duże typy samolotów mieściły się co najmniej 23 EPNdB poniżej limitów Rozdziału 3, czyli o 6 EPNdB ostrzej niż obecny Rozdział 14 (ICCT, aktualizacja polityki, maj 2025; ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła). EPNdB, czyli efektywny odczuwany poziom hałasu w decybelach, to jednostka certyfikacyjna uwzględniająca głośność, tony i czas trwania. Duża część tego nowego marginesu będzie musiała pochodzić z silnika, a wewnątrz silnika z wykładziny akustycznej, perforowanej ściany z plastra miodu, która wyściela wlot i kanał obejściowy. Historia pokazuje, jak duża może być ta dźwignia: ocena w locie z 1971 roku, obejmująca gondole Boeinga 707 z wykładzinami, obniżyła hałas podejścia do lądowania o 15,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971), podczas gdy europejskie badanie z 2022 roku oszacowało zaledwie 0,7 do 0,9 EPNdB na poziomie samolotu dla następnej generacji koncepcji wykładzin (ARTEM, osiągnięcia końcowe 2022). Zebraliśmy dane z ICAO, kart danych hałasu do certyfikatów typu EASA, raportów technicznych NASA Langley i Glenn, programu FAA CLEEN, ośrodka doskonałości FAA ASCENT oraz projektu UE ARTEM. Stronę społeczności tego samego problemu omawia nasze zestawienie o narażeniu na hałas lotniczy wokół lotnisk; ta strona pozostaje przy silniku.
TL;DR
- Rozdział 16, przyjęty 27 marca 2026 roku, obowiązuje dla nowych projektów typu statków powietrznych od 2029 roku (ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła 2026).
- Według Rozdziału 16 większe nowe typy muszą mieścić się co najmniej 23 EPNdB, a mniejsze co najmniej 19 EPNdB poniżej limitów Rozdziału 3 (ICCT, aktualizacja polityki 2025).
- Samoloty odrzutowe wykazują skumulowane marginesy od 8 do 15 EPNdB względem Rozdziału 14 (EASA, Europejski raport o środowisku w lotnictwie 2025).
- Najcięższy Airbus A350-1041 mieści się łącznie 25,6 EPNdB poniżej swoich trzech limitów w poszczególnych punktach, to nasza suma z karty danych (EASA TCDSN EASA.A.151, wydanie 32, 2026).
- Boeing 737-9 o masie 88.314 kg mieści się łącznie 22,7 EPNdB poniżej swoich limitów, to nasza suma z karty danych (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, wydanie 14, 2026).
- Gondole z wykładzinami obniżyły hałas podejścia 707 o 15,5 EPNdB, ale hałas startu tylko o 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971).
- Bezszwowa wykładzina wlotu zwiększyła efektywną powierzchnię objętą wytłumieniem o 78% na samolocie testowym 777-300ER (komunikat Boeinga o QTD2, 2005).
- Koncepcje wykładzin następnej generacji były warte szacunkowo 0,7 do 0,9 EPNdB na dużym samolocie dalekiego zasięgu z 2025 roku (ARTEM, osiągnięcia końcowe 2022).
- Perforacja szczelinowa zmniejszyła karę oporu płyt czołowych wykładzin z okrągłymi otworami o 50% przy celu 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- Projekt Fazy IV programu FAA CLEEN przewiduje około 190 milionów dolarów na lata 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, listopad 2024).
- Celem hałasowym CLEEN jest skumulowana redukcja o 25 dB względem Stage 5 (ogłoszenie FAA o CLEEN Faza III, 2021).
1. Rygor certyfikacji: od Rozdziału 3 do Rozdziału 16
Certyfikacja hałasu opiera się na trzech punktach pomiarowych: bocznym (obok pasa podczas startu), przelotu (pod torem startu) i podejścia (pod torem lądowania). Każdy punkt ma limit rosnący wraz z maksymalną masą startową samolotu, a ‘skumulowany margines’ to suma tego, o ile samolot mieści się poniżej limitu we wszystkich trzech punktach. Każdy nowy rozdział Załącznika 16 do ICAO podnosi wymagany skumulowany margines, więc każdy rozdział jest deklaracją tego, o ile cichsze muszą być kolejne generacje silników i gondol.
Nowy rozdział jest pierwszym zaostrzeniem od przyjęcia Rozdziału 14 w 2014 roku i jest asymetryczny. Większe nowe typy muszą znaleźć o 6 EPNdB więcej skumulowanego marginesu ponad Rozdział 14, mniejsze tylko o 2 (ICCT, aktualizacja polityki, maj 2025). Ta sama analiza przedstawia to jako kontynuację trendu około 0,6 EPNdB rocznie skumulowanej redukcji dla dużych samolotów. Dotyczy to nowych projektów typu, więc samoloty schodzące dziś z linii produkcyjnych nie są objęte; presja inżynieryjna spada na programy, które są jeszcze na papierze.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Lata, od których obowiązywały Rozdziały 3, 4 i 14 | 1977, 2006 i 2018 | EASA, Europejski raport o środowisku w lotnictwie 2025 |
| Wymagany skumulowany margines poniżej limitów Rozdziału 3: Rozdział 4 wobec Rozdziału 14 | Co najmniej 10 EPNdB wobec co najmniej 17 EPNdB | ICCT, aktualizacja polityki (2025) |
| Obowiązywanie Rozdziału 14 dla nowych projektów typu | Od 31 grudnia 2017; od 31 grudnia 2020 dla samolotów poniżej 55 ton | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
| Przyjęcie Rozdziału 16 przez Radę ICAO | 27 marca 2026 | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
| Wymagany skumulowany margines Rozdziału 16 poniżej limitów Rozdziału 3 | Co najmniej 23 EPNdB dla większych samolotów; co najmniej 19 EPNdB dla mniejszych samolotów | ICCT, aktualizacja polityki (2025) |
| Obowiązywanie Rozdziału 16 | Nowe projekty typu statków powietrznych od 2029 | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
| Oczekiwana korzyść z Rozdziału 16 | Ponad milion osób wyłączonych ze stref DNL 55 dB w latach 2032-2048 | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
Kontekst: Unia Europejska transponuje ten pakiet. EASA opublikowała NPA 2026-02 3 lipca 2026 roku, wdrażając Poprawkę 15 do Załącznika 16 Tom I, przy czym poprawki ICAO obowiązują od 1 stycznia 2027. Aktualizacja ICCT zauważa też, że sama certyfikacja może trwać 4 do 5 lat, dlatego rok 2029 jest bliżej, niż się wydaje, dla każdego zespołu wybierającego dziś architekturę wykładziny.
2. Marginesy certyfikacyjne: ile zapasu mają odrzutowce w produkcji
Margines to waluta, w której płaci się inżynierowi wykładzin. Najnowszy raport środowiskowy EASA podaje, że samoloty odrzutowe nadal wykazują skumulowane marginesy od 8 do 15 EPNdB względem limitu Rozdziału 14, natomiast marginesy samolotów turbośmigłowych są niższe (EASA, Standardy środowiskowe statków powietrznych, EAER 2025). Ta sama strona dodaje, że średni margines nowych dostaw samolotów regionalnych, wąskokadłubowych i szerokokadłubowych się wypłaszczył, ponieważ dostawy to dziś niemal wyłącznie typy certyfikowane w latach 2010-tych. Mówiąc wprost, łatwy krok względem poprzedniej generacji został już zrealizowany.
Aby uczynić margines konkretnym, przeczytaliśmy dwie karty danych hałasu do certyfikatów typu EASA (TCDSN) i zsumowaliśmy trzy marginesy w poszczególnych punktach dla wybranych pozycji. Obliczenia są nasze i pokazane w każdym wierszu; poziomy i limity są takie, jakie wydrukowała EASA w karcie danych A350 (EASA.A.151, wydanie 32, 25 czerwca 2026) i karcie danych 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, wydanie 14, 19 lutego 2026).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Skumulowany margines samolotów odrzutowych względem limitu Rozdziału 14 | 8 do 15 EPNdB | EASA, Europejski raport o środowisku w lotnictwie 2025 |
| Konstrukcje najnowocześniejsze: margines, o jaki już spełniają Rozdział 14 | 10 do 15 EPNdB | ICCT, aktualizacja polityki (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: poziom wobec limitu w punktach bocznym, przelotu i podejścia | 94,8 wobec 102,2; 90,0 wobec 100,0; 96,8 wobec 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, wydanie 32 (2026) |
| A350-1041 przy 322.000 kg: suma trzech marginesów (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: suma trzech marginesów (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: suma trzech marginesów (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, wydanie 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: suma trzech marginesów (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, wydanie 14 |
Uwaga o wartości odstającej: najlżejsza pozycja A350-941 ma 17,6 EPNdB marginesu samego w punkcie przelotu, więcej niż łączne 17 EPNdB skumulowane, jakich Rozdział 14 wymaga dla wszystkich trzech punktów, podczas gdy jej margines podejścia wynosi tylko 7,6. Podejście było najciaśniejsze z trzech punktów w dwóch z czterech powyższych pozycji, a najszersze w żadnej z nich. To ma znaczenie dla wykładzin, ponieważ sekcja 3 pokazuje, że wytłumienie wlotu historycznie zwracało się znacznie bardziej przy podejściu niż przy starcie. Wyłącznie jako ilustracja (Rozdział 16 nie dotyczy typów w produkcji): pozycja 737-9 miałaby 0,3 EPNdB niedoboru do linii 23 EPNdB wyznaczonej dla większych nowych typów, a najcięższy A350-1041 przekroczyłby ją o 2,6.
3. Zmierzone tłumienie: co wykładziny dały w testach w locie i testach silników
Zapis pomiarowy obejmuje 55 lat i pokazuje malejący przyrost. Gondole z wykładzinami na Boeingu 707-320C z silnikami JT3D-7 obniżyły hałas podejścia do lądowania o 15,5 EPNdB (16 PNdB), wobec zaledwie 3,5 EPNdB przy starcie (NASA CR-1711, 1971). Wykładzina tłumi tylko hałas wentylatora i sprężarki biegnący przez wlot i kanał obejściowy, więc różnica 15,5 wobec 3,5 EPNdB między podejściem a startem pokazuje, gdzie ten hałas liczył się najbardziej w dniu certyfikacji. Najnowsze dostępne dane dla modernizacji wykładzin na poziomie całego samolotu: NASA CR-1711, 1971.
Kilka późniejszych zysków wzięło się z większej powierzchni objętej wytłumieniem i mniejszej liczby szwów, a nie z nowych materiałów. Szew to połączenie paneli wykładziny; każdy z nich jest niewytłumionym pasem, który rozprasza dźwięk. Boeing Quiet Technology Demonstrator 2 na 777-300ER wykazał, że bezszwowa wykładzina wlotu zwiększyła efektywną powierzchnię objętą wytłumieniem o 78% bez powiększania gondoli (komunikat Boeinga o QTD2, listopad 2005). Tłumienie wtrąceniowe, używane w poniższych testach silników, to redukcja hałasu zmierzona po zastąpieniu sztywnej ściany wykładziną.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Boeing 707 z gondolami z wykładzinami: redukcja hałasu przy podejściu do lądowania, przy starcie oraz przy starcie z redukcją mocy | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Bezszwowa wykładzina wlotu 777-300ER: efektywna powierzchnia objęta wytłumieniem wobec poprzedniej wykładziny seryjnej | +78% | Komunikat Boeinga o QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: redukcja tonów wentylatora słyszanych z przodu samolotu | Do 15 dB | Komunikat Boeinga o QTD2 (2005) |
| Jednoczęściowa wykładzina wlotu (bez szwów) wobec tradycyjnego wlotu dwuczęściowego, w próbach | Hałas niższy o 3 do 4 dB | Komunikat GKN Aerospace (2008) |
| Wlot silnika turbowentylatorowego DART, szczytowe całkowite tłumienie wtrąceniowe: zaawansowana wykładzina wielowarstwowa wobec konwencjonalnej wykładziny jednowarstwowej | 5,9 dB wobec 6,2 dB | Sutliff i in., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Wlot silnika turbowentylatorowego DART, szczytowe tonalne tłumienie wtrąceniowe: wykładzina zaawansowana wobec konwencjonalnej | 7,46 dB wobec 6,96 dB | Sutliff i in., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Silnik turbowentylatorowy DART, redukcja ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego w kwadrancie przednim (100 Hz do 40 kHz) | 1,5 do 3,2 dB | Sutliff i in., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Wykładziny wieloogniskowe i ze skośnymi przegrodami: szacowana korzyść dla dużego samolotu dalekiego zasięgu z 2025 roku | 0,7 do 0,9 EPNdB | ARTEM, osiągnięcia końcowe (2022) |
Kontekst: stanowisko DART to mały badawczy silnik turbowentylatorowy (średnica wentylatora około 14 cali, stopień dwuprzepływowości 7,6), więc jego bezwzględne wartości nie skalują się na samolot pasażerski; jego wartość tkwi w bezpośrednim porównaniu (NASA NTRS 20190025673). ‘Stopień swobody’ oznacza tu warstwę rezonansową: wykładziny jednowarstwowe (SDOF) mają jedną głębokość komórki, a wykładziny wielowarstwowe (MDOF) układają warstwy lub zmieniają głębokości, aby pochłaniać szersze pasmo. Wartość GKN pochodzi z próby dostawcy z 2008 roku (GKN Aerospace za pośrednictwem Airframer), a wartość ARTEM to ocena przemysłowa, nie test w locie. Najnowsze dostępne dane: Boeing QTD2 (2005) dla wyniku bezszwowej wykładziny w locie, GKN Aerospace (2008) dla próby bez szwów, test DART (2019) dla opublikowanego porównania typów wykładzin na silniku NASA oraz ARTEM (2022) dla oszacowania na poziomie samolotu; późniejszy test w locie wykładziny wlotu QTD3 omówiono w uwadze o danych. Dane testowe pokazujące, jak takie absorbery są lokalizowane na rzeczywistym silniku, pochodzą z szyków fazowanych, którym poświęcone jest nasze zestawienie o kamerach akustycznych i lokalizacji źródeł hałasu.
4. Cena wytłumienia: masa, opór i paliwo
Wykładzina nigdy nie jest darmowa. Każdy metr kwadratowy wytłumienia dodaje masę, jego perforowana płyta czołowa dodaje opór tarcia powierzchniowego, a jego głębokość konkuruje z konstrukcją o miejsce wewnątrz gondoli. Badanie Boeinga 707 z 1971 roku oszacowało, że seryjny pakiet wykładzin zwiększy masę pustego samolotu w eksploatacji o 3.140 lb, a zmierzona ekonomika paliwowa spadła o 0,7 do 2,1 procent w przelocie (ten sam raport NASA). To wciąż najnowsze opublikowane pełne zestawienie kar na poziomie samolotu, jakie udało nam się znaleźć; współcześni producenci nie publikują równoważnych wartości.
Obecny program badań uderza dokładnie w te kary. Prace NASA Langley nad wykładzinami o niskim oporze mierzyły opór w rurze impedancyjnej z przepływem stycznym, na stanowisku, w którym powietrze płynie wzdłuż powierzchni wykładziny, a nie w jej głąb (NASA TM-20220014642, 2023). Optymalizacja FAA ASCENT Project 079 pokazuje stronę kompromisu dotyczącą miejsca: drukowane rdzenie kratownicowe osiągnęły szerokopasmowe optimum przy mniej więcej jednej trzeciej głębokości klasycznego plastra miodu.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Pakiet wykładzin Boeinga 707: szacowany wzrost masy pustego samolotu w eksploatacji oraz zmierzona utrata ekonomiki paliwowej przy Mach 0,80 do 0,83 | 3.140 lb; 0,7 do 2,1 procent | NASA CR-1711 (1971) |
| Modernizacja wykładzin Boeinga 707: koszt na samolot, wzrost bezpośrednich kosztów operacyjnych (międzynarodowe; krajowe) oraz spadek zasięgu przy pełnym ładunku | 1 milion dolarów; 9,2 i 9,6 procent; około 200 mil morskich | NASA CR-1711 (1971) |
| Perforacja szczelinowa: prędkości testowe i częstotliwości tonów w rurze impedancyjnej z przepływem stycznym | Mach 0,3 i 0,5; 400 do 3.000 Hz przy 140 i 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Perforacja szczelinowa: redukcja kary oporu konwencjonalnych perforacji z okrągłymi otworami wobec celu programu | Osiągnięto 50% wobec celu 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Głębokość wykładziny zoptymalizowanej szerokopasmowo: jednowarstwowy plaster miodu wobec rdzenia kratownicowego Diamond | 36,0 mm wobec 11,6 mm | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
| Maksymalna głębokość wykładziny dopuszczona w badaniu projektowym ASCENT 079 | 1,5 cala (38,1 mm) | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
Kontekst: wartości kosztów 707 są podane w dolarach z 1971 roku i dotyczyły modernizacji, a nie projektu od zera, więc zawyżają koszt wytłumienia, gdy jest ono uwzględnione w projekcie od początku. NASA zauważa, że dalsze redukcje oporu mogą być możliwe, ale wymagałyby mniejszej niepewności pomiaru, aby udowodnić je statystycznie.
5. Badania nad wykładzinami nowej generacji: projekty wielowarstwowe, drukowane i na niższe częstotliwości
Kierunek badań wyznacza architektura silnika. Praca NASA o DART przedstawia problem wprost: wyższe stopnie dwuprzepływowości i krótsze gondole wymagają redukcji hałasu wentylatora w szerszym zakresie częstotliwości, przy mniejszej powierzchni ściany do jej umieszczenia. Badanie projektowe stanowiska wentylatora ADP o średnicy 22 cali przewidziało, że wlotowa wykładzina dwuwarstwowa będzie o 83% skuteczniejsza na jednostkę powierzchni niż wykładzina z technologii z 1992 roku, a segmentowa tylna wykładzina dwuwarstwowa o 86% wydajniejsza, przy celu programu wynoszącym 25% (NASA NTRS 20220015374). To przewidywania z raportu projektowego w skali modelu, a nie wyniki w locie. Najnowsze dostępne dane dla opublikowanego wzorca na jednostkę powierzchni wykładziny: NASA NTRS 20220015374, opublikowane w 2022 roku i porównane z wykładzinami z technologii z 1992 roku.
Wyniki NASA Langley z lat 2024-2026 dotyczą dyscypliny pomiarów i modelowania, mało efektownego kroku przed tym, jak nowa wykładzina będzie mogła być pewnie certyfikowana. Jedna z ostatnich prac wykazała, że mikrofon odniesienia w standardowej rurze impedancyjnej może błędnie odczytywać poziom na powierzchni próbki nawet o 35 dB, gdy stosuje się przekładki (NASA NTRS 20260005691, 2026). Inna pokazała, że skupianie otworów w płycie czołowej poprawia pochłanianie niższych częstotliwości, co jest częścią szerszego pasma, które muszą obejmować krótsze gondole (Kreitzman i Jones, AIAA Journal 2025).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Badanie projektowe stanowiska wentylatora ADP 22 cale: przewidywany zysk na jednostkę powierzchni wobec bazowej technologii z 1992, wlotowa wykładzina jednowarstwowa | Skuteczniejsza o 34% | NASA NTRS 20220015374 (opublikowano 2022) |
| Badanie projektowe stanowiska wentylatora ADP 22 cale: wlotowa wykładzina dwuwarstwowa i tylna segmentowa wykładzina dwuwarstwowa wobec bazowej technologii z 1992 | Skuteczniejsze o 83% i 86% | NASA NTRS 20220015374 (opublikowano 2022) |
| Zbiór danych NASA Langley do walidacji modelu perforowanej płyty czołowej | 73 próbki dla padania normalnego i 9 próbek dla przepływu stycznego, przy Mach 0,0, 0,3 i 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Próbki wytworzone przyrostowo w badaniu skupisk otworów oraz zakres dokładnej predykcji | 19 próbek; dokładnie do 3.000 Hz | Kreitzman i Jones, AIAA Journal (2025) |
| Możliwy błąd poziomu między mikrofonem odniesienia rury impedancyjnej a powierzchnią próbki | Do 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Optymalizacja kratownicowej wykładziny ASCENT 079: próbki projektowe na typ wykładziny oraz zakres częstotliwości | 500 próbek; 300 do 3.400 Hz | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
| Drukowana płyta czołowa ASCENT 079: projektowany wobec zmierzonego procentu powierzchni otwartej | 5,94% wobec 4,26% | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
Kontekst: niedobór powierzchni otwartej w ostatnim wierszu jest praktycznym ostrzeżeniem dla wykładzin drukowanych. Płyta czołowa, która drukuje się z powierzchnią otwartą mniejszą o 28% od zaprojektowanej, wartość wyprowadzona przez nas jako (5,94 minus 4,26) podzielone przez 5,94, nie będzie miała oporu akustycznego, który zakładał optymalizator. Perforacja płyty czołowej to ta sama dźwignia, którą bada się w architektonicznych panelach mikroperforowanych; nasze zestawienie o absorberach mikroperforowanych omawia tę przestrzeń projektową. Model impedancji linii transmisyjnej NASA Langley, używany w ośrodku od pięciu dekad, pozostaje punktem odniesienia, względem którego mierzy się te nowe geometrie (NASA NTRS 20250004554).
6. Programy badawcze, finansowanie i cele hałasowe
Amerykańskie pieniądze na cichsze gondole płyną głównie przez programy publiczno-prywatne. Projekt Fazy IV programu FAA CLEEN przewiduje budżet około 190 milionów dolarów na lata 2025-2029, największy z jego czterech faz, przy dopasowaniu środków FAA przez przemysł w proporcji 1:1 (FAA Office of Environment and Energy, przegląd, listopad 2024). Akustyka gondoli jest wprost na liście Fazy III: Advanced Nacelle Next Generation Inlet Boeinga, Large Cell Exhaust Acoustic Technology firmy Collins, Acoustic Air Inlet Lip Skin firmy Safran i Advanced Acoustics firmy GE.
Cele pozostają ambitne, podczas gdy dostarczane przyrosty pozostają małe. Skumulowany cel CLEEN wynoszący 25 dB względem Stage 5 stoi obok zysków z wykładzin na poziomie projektów mierzonych w ułamkach EPNdB (sekcja 3). Projekt NASA Environmentally Responsible Aviation wyznaczył jeszcze bardziej stromy cel 42 dB skumulowanie poniżej Stage 4, ale liczba ta zakładała płatowiec typu hybrydowy skrzydło-kadłub, który ekranuje hałas silnika, a nie klasyczny samolot kadłub-skrzydła z lepszymi wykładzinami (Thomas, Burley i Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Najnowsze dostępne dane dla tej oceny na poziomie systemu: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| CLEEN Faza I, II i III: budżet FAA i ramy czasowe | Około 125 milionów dolarów (2010-2015); około 100 milionów (2016-2020); około 125 milionów (2021-2026) | FAA Office of Environment and Energy, przegląd (listopad 2024) |
| CLEEN Faza IV (projekt): budżet FAA, ramy czasowe i docelowe wejście do eksploatacji | Około 190 milionów dolarów; 2025-2029; około 2035 | FAA Office of Environment and Energy, przegląd (listopad 2024) |
| Cel hałasowy CLEEN | Skumulowana redukcja o 25 dB względem normy FAA Stage 5 | Ogłoszenie FAA o CLEEN Faza III (wrzesień 2021) |
| Przyznane środki CLEEN Faza III i suma z dofinansowaniem przemysłu | Ponad 100 milionów dolarów; co najmniej 200 milionów dolarów w ciągu pięciu lat | Ogłoszenie FAA o CLEEN Faza III (wrzesień 2021) |
| Prognozowany wpływ CLEEN Faz I i II na powierzchnię konturu DNL 65 dB do 2050 roku | Redukcja o 10% wobec rozwoju technologii bez CLEEN | Przegląd FAA, cytujący Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (drukowane wykładziny akustyczne): finansowanie FAA i suma z dofinansowaniem partnerów (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 miliona) | 1,2 miliona dolarów; 2,4 miliona dolarów | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
| Unijny projekt hałasowy ARTEM: całkowity koszt, wkład UE i partnerzy | 7,9 miliona euro; 7,5 miliona euro; 24 partnerów | ARTEM, osiągnięcia końcowe (2022) |
| Badanie hybrydowego skrzydło-kadłub: dodatkowa redukcja na poziomie systemu dzięki wykładzinie akustycznej pylonu górnego | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Kontekst: ogłoszenie FAA z 2021 roku podaje, że technologie Fazy III mogłyby wejść do eksploatacji komercyjnej do 2031 roku (serwis prasowy FAA, wrzesień 2021), więc wykładziny finansowane dziś zbiegają się z pierwszymi certyfikacjami typu według Rozdziału 16, a nie z dzisiejszą flotą. Niezależni eksperci ICAO wyznaczyli w 2019 roku cele hałasowe średnioterminowe (2027) i długoterminowe (2037) (ICAO Doc 10127), a EASA zauważa, że cel na 2027 rok się zbliża i powinien zostać poddany przeglądowi. Końcowy raport ARTEM publikuje DLR.
Podsumowanie: tłumienie hałasu przez wykładziny akustyczne gondol silników samolotów komunikacyjnych w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Przyjęcie Rozdziału 16 przez Radę ICAO | 27 marca 2026 | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
| Obowiązywanie Rozdziału 16 | Nowe projekty typu statków powietrznych od 2029 | ICAO, Ograniczanie hałasu u źródła (2026) |
| Wymagany skumulowany margines poniżej limitów Rozdziału 3: Rozdział 14 wobec Rozdziału 16 (większe; mniejsze samoloty) | Co najmniej 17 EPNdB wobec co najmniej 23 EPNdB; co najmniej 19 EPNdB | ICCT, aktualizacja polityki (2025) |
| Przyznane środki CLEEN Faza III i suma z dofinansowaniem przemysłu | Ponad 100 milionów dolarów; co najmniej 200 milionów dolarów w ciągu pięciu lat | Ogłoszenie FAA o CLEEN Faza III (2021) |
| Skumulowany margines samolotów odrzutowych względem Rozdziału 14 | 8 do 15 EPNdB | EASA, Europejski raport o środowisku w lotnictwie 2025 |
| A350-1041 przy 322.000 kg: suma trzech marginesów w poszczególnych punktach | 25,6 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 przy 88.314 kg: suma trzech marginesów w poszczególnych punktach | 22,7 EPNdB | Nasze obliczenia na podstawie EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Boeing 707 z gondolami z wykładzinami: redukcja hałasu przy podejściu wobec startu | 15,5 EPNdB wobec 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Wlotowa wykładzina dwuwarstwowa: przewidywana skuteczność na jednostkę powierzchni wobec bazowej z 1992 | Wyższa o 83% | NASA NTRS 20220015374 (opublikowano 2022) |
| Bezszwowa wykładzina wlotu 777-300ER: zysk efektywnej powierzchni objętej wytłumieniem | +78% | Komunikat Boeinga o QTD2 (2005) |
| Wlot bez szwów wobec wlotu dwuczęściowego | Hałas niższy o 3 do 4 dB w próbach | Komunikat GKN Aerospace (2008) |
| Wlot DART: szczytowe całkowite tłumienie wtrąceniowe, wykładzina zaawansowana wobec konwencjonalnej | 5,9 dB wobec 6,2 dB | Sutliff i in., AIAA/CEAS 2019 |
| Koncepcje wykładzin następnej generacji na dużym samolocie dalekiego zasięgu z 2025 roku | 0,7 do 0,9 EPNdB | ARTEM, osiągnięcia końcowe (2022) |
| Redukcja kary oporu perforacji szczelinowej wobec celu | 50% wobec 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Głębokość zoptymalizowana szerokopasmowo: plaster miodu wobec rdzenia kratownicowego Diamond | 36,0 mm wobec 11,6 mm | ASCENT Project 079, raport roczny (2025) |
| Błąd poziomu mikrofonu odniesienia rury impedancyjnej | Do 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Projekt budżetu FAA dla CLEEN Faza IV | Około 190 milionów dolarów (2025-2029) | FAA Office of Environment and Energy, przegląd (2024) |
| Cel hałasowy CLEEN | Skumulowane 25 dB względem Stage 5 | Ogłoszenie FAA o CLEEN Faza III (2021) |
Metodologia i źródła
Przeczytaliśmy każde z poniższych źródeł w trakcie badań do tej aktualizacji i każdą wartość wzięliśmy z samego dokumentu. Tam, gdzie wiersz podaje ‘nasze obliczenia’, rachunek jest pokazany w wierszu i korzysta wyłącznie z liczb wydrukowanych przez źródło.
- ICAO, Standardy techniczne: ograniczanie hałasu u źródła (2026): icao.int
- ICCT, Normy hałasu statków powietrznych CAEP/13 Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, aktualizacja polityki autorstwa Dana Rutherforda, maj 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Wdrożenie najnowszych poprawek CAEP do Załącznika 16 ICAO (lipiec 2026): easa.europa.eu
- EASA, Europejski raport o środowisku w lotnictwie 2025, Standardy środowiskowe statków powietrznych: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, wydanie 32 (25 czerwca 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, wydanie 14 (19 lutego 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Badanie i opracowanie modyfikacji gondoli silnika turbowentylatorowego w celu minimalizacji promieniowania hałasu wentylatora i sprężarki, tom 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing i partnerzy przemysłowi potwierdzają ciche technologie dla odrzutowców komercyjnych (QTD2), 14 listopada 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, komunikat o bezszwowej wykładzinie wlotu (2008), za pośrednictwem Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones i Schiller, Projekt i skuteczność akustyczna szerokopasmowej wykładziny wlotu badawczego silnika turbowentylatorowego DGEN Aero-Propulsion, konferencja AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Przegląd projektu i osiągnięcia końcowe (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton i Jones, Rozwój wykładziny akustycznej o niskim oporze, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo i Yu, Raport projektowy wykładzin stanowiska wentylatora ADP 22 cale, raport wykonawcy NASA (opublikowany 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman i Nark, Analiza modeli predykcji impedancji perforowanej płyty czołowej (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman i Jones, Ocena skupiania otworów wykładziny akustycznej w rurze impedancyjnej przy padaniu normalnym, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Uwzględnienie odległości od powierzchni próbki do mikrofonu odniesienia w rurze impedancyjnej przy padaniu normalnym (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark i Kreitzman, Model predykcji impedancji linii transmisyjnej dla wykładzin akustycznych (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Rozwój nowatorskiej wykładziny hałasowej dzięki zaawansowanej produkcji, raport roczny 2025: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Przegląd i aktualizacja dla Konsorcjum CLEEN, 20 listopada 2024: faa.gov
- FAA, FAA przyznaje 100 mln dolarów na opracowanie następnej generacji zrównoważonych technologii lotniczych, 10 września 2021: faa.gov
- Thomas, Burley i Olson, Ocena hałasu systemowego samolotu hybrydowego skrzydło-kadłub na podstawie eksperymentów aeroakustycznych układu napędowego i płatowca, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Uwaga o danych: (1) ICAO opisuje Rozdział 16 jako ostrzejszy o 6 dB i 2 dB, podczas gdy ICCT podaje te same kroki jako EPNdB skumulowanego marginesu; oficjalny tekst Poprawki 15 do Załącznika 16 oraz ostateczny przepis EASA po NPA 2026-02 rozstrzygną dokładne brzmienie i podział masowy na większe i mniejsze samoloty. (2) EASA twierdzi, że odrzutowce wykazują 8 do 15 EPNdB marginesu do Rozdziału 14; ICCT podaje 10 do 15 EPNdB dla konstrukcji najnowocześniejszych. (3) EASA podaje Rozdział 14 jako obowiązujący od 2018, ICAO od 31 grudnia 2017; oba odnoszą się do tej samej reguły. (4) Nasze sumy marginesów z TCDSN zakładają, że limity w poszczególnych punktach wydrukowane w kartach danych to limity Rozdziału 3, względem których liczy się wymóg skumulowany; przed ponownym użyciem sprawdź podstawę certyfikacji każdej pozycji. (5) Kary masy, paliwa i kosztów na poziomie samolotu pochodzą z raportu z 1971 roku, a przewidywania dla wykładzin ADP 22 cale porównano z technologią z 1992 roku, mimo że raport zamieszczono w NTRS w 2022; żaden producent nie publikuje obecnych odpowiedników. (6) FAA podaje CLEEN Fazę III jako 2021-2026 w przeglądzie z 2024 roku, podczas gdy jej ogłoszenie z 2021 roku opisywało okres pięcioletni; wartości Fazy IV są oznaczone jako projekt. (7) Boeing i NASA Langley opublikowały wyniki szyków fazowanych z testu w locie QTD3 zaawansowanej wykładziny wlotu zaprojektowanej przez NASA na 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), ale rekord, który czytaliśmy, nie podaje wartości w dB, więc nie jest tu używany.
Ostatnia aktualizacja: 18 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie kwartalnie, a kolejnego odświeżenia spodziewamy się, gdy ICAO opublikuje tekst Poprawki 15 do Załącznika 16 Tom I z równaniami limitów Rozdziału 16, a EASA przyjmie swój ostateczny przepis po NPA 2026-02.