Le 27 mars 2026, le Conseil de l’OACI a adopté le Chapitre 16, une norme de bruit subsonique qui exigera que les nouveaux types de gros avions se situent au moins 23 EPNdB sous les limites du Chapitre 3, soit 6 EPNdB de plus que l’actuel Chapitre 14 (ICCT Policy Update, mai 2025 ; ICAO, Reduction of Noise at Source). L’EPNdB, bruit perçu effectif en décibels, est l’unité de certification qui pondère l’intensité, les tonalités et la durée. Une grande partie de cette nouvelle marge devra venir du moteur, et dans le moteur du revêtement acoustique, la paroi perforée en nid d’abeilles qui tapisse l’entrée d’air et le conduit du flux secondaire. L’histoire montre l’ampleur que ce levier peut avoir : une évaluation en vol réalisée en 1971 sur des nacelles de Boeing 707 à traitement acoustique a réduit le bruit à l’approche de 15,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971), tandis qu’une étude européenne de 2022 n’a estimé qu’un gain de 0,7 à 0,9 EPNdB au niveau de l’avion pour la prochaine génération de concepts de revêtement (ARTEM Final Achievements 2022). Nous avons agrégé des données de l’OACI, des fiches de données de bruit des certificats de type de l’EASA, des rapports techniques de NASA Langley et Glenn, du programme CLEEN de la FAA, du centre d’excellence ASCENT de la FAA et du projet européen ARTEM. Pour le versant communautaire du même problème, voir notre tour d’horizon sur l’exposition au bruit des avions autour des aéroports ; cette page reste centrée sur le moteur.
TL;DR
- Le Chapitre 16, adopté le 27 mars 2026, s’applique aux nouvelles conceptions de type d’avion à partir de 2029 (ICAO, Reduction of Noise at Source 2026).
- Les nouveaux types plus gros doivent se situer au moins 23 EPNdB, et les plus petits au moins 19 EPNdB, sous les limites du Chapitre 3 selon le Chapitre 16 (ICCT Policy Update 2025).
- Les avions à réaction affichent des marges cumulées de 8 à 15 EPNdB par rapport au Chapitre 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- L’Airbus A350-1041, le plus lourd, se situe au total 25,6 EPNdB sous ses trois limites par point, selon notre somme tirée de la fiche de données (EASA TCDSN EASA.A.151, édition 32, 2026).
- Un 737-9 de 88 314 kg se situe au total 22,7 EPNdB sous ses limites, selon notre somme tirée de la fiche de données (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, édition 14, 2026).
- Les nacelles à traitement acoustique ont réduit de 15,5 EPNdB le bruit d’approche du 707, mais de seulement 3,5 EPNdB son bruit au décollage (NASA CR-1711, 1971).
- Un revêtement d’entrée d’air sans joint a accru la surface traitée effective de 78% sur un avion d’essai 777-300ER (communiqué Boeing QTD2 2005).
- Les concepts de revêtement de nouvelle génération valaient environ 0,7 à 0,9 EPNdB sur un gros porteur long-courrier de 2025 (ARTEM Final Achievements 2022).
- Une peau perforée à fentes a réduit de 50% la pénalité de traînée des peaux de revêtement à trous ronds, face à un objectif de 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- Le projet de Phase IV de CLEEN de la FAA budgète environ 190 millions de dollars pour 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, novembre 2024).
- L’objectif de bruit de CLEEN est une réduction cumulée de 25 dB par rapport au Stage 5 (annonce FAA CLEEN Phase III 2021).
1. Sévérité de la certification : du Chapitre 3 au Chapitre 16
La certification acoustique repose sur trois points de mesure : latéral (à côté de la piste au décollage), survol (sous la trajectoire de décollage) et approche (sous la trajectoire d’atterrissage). Chaque point a une limite qui croît avec la masse maximale au décollage de l’avion, et la « marge cumulée » est la somme de l’écart entre l’avion et la limite aux trois points. Chaque nouveau chapitre de l’Annexe 16 de l’OACI relève la marge cumulée exigée, de sorte que chaque chapitre indique de combien la prochaine génération de moteurs et de nacelles doit être plus silencieuse.
Le nouveau chapitre est le premier durcissement depuis l’adoption du Chapitre 14 en 2014, et il est asymétrique. Les nouveaux types plus gros doivent trouver 6 EPNdB de marge cumulée supplémentaires au-delà du Chapitre 14, les plus petits seulement 2 (ICCT Policy Update, mai 2025). La même analyse y voit la poursuite d’une tendance d’environ 0,6 EPNdB par an de réduction cumulée pour les gros avions. L’applicabilité vise les nouvelles conceptions de type, de sorte que les avions qui sortent aujourd’hui des chaînes ne sont pas concernés ; la pression d’ingénierie pèse sur les programmes qui sont encore sur le papier.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Années à partir desquelles les Chapitres 3, 4 et 14 sont devenus applicables | 1977, 2006 et 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Marge cumulée exigée sous les limites du Chapitre 3 : Chapitre 4 contre Chapitre 14 | Au moins 10 EPNdB contre au moins 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Applicabilité du Chapitre 14 aux nouvelles conceptions de type | À partir du 31 décembre 2017 ; à partir du 31 décembre 2020 pour les avions de moins de 55 tonnes | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Adoption du Chapitre 16 par le Conseil de l’OACI | 27 mars 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Marge cumulée exigée par le Chapitre 16 sous les limites du Chapitre 3 | Au moins 23 EPNdB pour les gros avions ; au moins 19 EPNdB pour les petits avions | ICCT Policy Update (2025) |
| Applicabilité du Chapitre 16 | Nouvelles conceptions de type d’avion à partir de 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Bénéfice attendu du Chapitre 16 | Plus d’un million de personnes sorties des zones DNL 55 dB entre 2032 et 2048 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
Contexte : l’Union européenne transpose le paquet. L’EASA a publié la NPA 2026-02 le 3 juillet 2026, qui met en œuvre l’Amendement 15 de l’Annexe 16 Volume I, les amendements de l’OACI étant applicables à partir du 1er janvier 2027. La mise à jour de l’ICCT note aussi que la certification elle-même peut prendre 4 à 5 ans, ce qui explique pourquoi 2029 est plus proche qu’il n’y paraît pour toute équipe qui choisit aujourd’hui une architecture de revêtement.
2. Marges de certification : de quelle réserve disposent les avions à réaction en production
La marge est la monnaie dont l’ingénieur de revêtement est payé. Le dernier rapport environnemental de l’EASA indique que les avions à réaction continuent d’afficher des marges cumulées de 8 à 15 EPNdB par rapport à la limite du Chapitre 14, tandis que les marges des turbopropulseurs sont plus faibles (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). La même page ajoute que la marge moyenne des livraisons régionales, monocouloirs et bicouloirs récentes s’est stabilisée, car les livraisons sont désormais presque entièrement des types certifiés dans les années 2010. Autrement dit, le gain facile par rapport à la génération précédente est déjà encaissé.
Pour rendre la marge concrète, nous avons lu deux fiches de données de certificat de type de l’EASA relatives au bruit (TCDSN) et additionné les trois marges par point pour des enregistrements choisis. Le calcul est le nôtre et figure dans chaque ligne ; les niveaux et les limites sont ceux imprimés par l’EASA dans la fiche de données de l’A350 (EASA.A.151, édition 32, 25 juin 2026) et la fiche de données du 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, édition 14, 19 février 2026).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Marge cumulée des avions à réaction par rapport à la limite du Chapitre 14 | 8 à 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Conceptions de pointe : marge avec laquelle elles respectent déjà le Chapitre 14 | 10 à 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322 000 kg : niveau contre limite en latéral, survol et approche | 94,8 contre 102,2 ; 90,0 contre 100,0 ; 96,8 contre 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, édition 32 (2026) |
| A350-1041 à 322 000 kg : somme des trois marges (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210 000 kg : somme des trois marges (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82 644 kg : somme des trois marges (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, édition 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88 314 kg : somme des trois marges (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, édition 14 |
Note sur les valeurs atypiques : l’enregistrement le plus léger de l’A350-941 présente à lui seul 17,6 EPNdB de marge au survol, soit plus que le total cumulé de 17 EPNdB exigé par le Chapitre 14 pour les trois points, alors que sa marge à l’approche n’est que de 7,6. L’approche était le point le plus serré des trois dans deux des quatre enregistrements ci-dessus, et le plus large dans aucun. Cela compte pour les revêtements, car la section 3 montre que le traitement de l’entrée d’air a historiquement rapporté bien plus à l’approche qu’au décollage. À titre d’illustration seulement (le Chapitre 16 ne s’applique pas aux types en production), l’enregistrement du 737-9 resterait 0,3 EPNdB en deçà de la ligne de 23 EPNdB fixée pour les nouveaux types plus gros, et l’A350-1041, le plus lourd, la franchirait avec 2,6 d’avance.
3. Atténuation mesurée : ce que les revêtements ont apporté en vol et lors d’essais moteur
Le relevé mesuré couvre 55 ans et montre un gain qui se réduit. Des nacelles à traitement acoustique sur un Boeing 707-320C équipé de JT3D-7 ont réduit le bruit à l’approche de 15,5 EPNdB (16 PNdB), contre seulement 3,5 EPNdB au décollage (NASA CR-1711, 1971). Un revêtement ne traite que le bruit de soufflante et de compresseur qui se propage par l’entrée d’air et le conduit du flux secondaire ; un écart de 15,5 contre 3,5 EPNdB entre l’approche et le décollage indique donc où ce bruit comptait le plus un jour de certification. Données les plus récentes disponibles pour une modernisation complète de revêtements au niveau de l’avion : NASA CR-1711, 1971.
Plusieurs gains ultérieurs sont venus d’une plus grande surface traitée et de moins de joints plutôt que de nouveaux matériaux. Une jonction est le raccord entre deux panneaux de revêtement ; chacune est une bande non traitée qui diffuse le son. Le Quiet Technology Demonstrator 2 de Boeing sur un 777-300ER a rapporté qu’un revêtement d’entrée d’air sans joint accroissait la surface traitée effective de 78% sans agrandir la nacelle (communiqué Boeing QTD2, novembre 2005). La perte par insertion, utilisée dans les essais moteur ci-dessous, est la réduction de bruit mesurée en remplaçant une paroi dure par le revêtement.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Boeing 707 à nacelles à traitement acoustique : réduction du bruit à l’approche, au décollage et au décollage avec réduction de puissance | 15,5 EPNdB ; 3,5 EPNdB ; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revêtement d’entrée d’air sans joint du 777-300ER : surface traitée effective par rapport au revêtement de série précédent | +78% | communiqué Boeing QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2 : réduction des tonalités de soufflante entendues à l’avant de l’avion | Jusqu’à 15 dB | communiqué Boeing QTD2 (2005) |
| Revêtement d’entrée d’air monobloc (sans jonction) contre entrée d’air traditionnelle en deux pièces, lors d’essais | 3 à 4 dB de bruit en moins | communiqué GKN Aerospace (2008) |
| Entrée d’air du turboréacteur DART, perte par insertion totale maximale : revêtement multicouche avancé contre revêtement monocouche conventionnel | 5,9 dB contre 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Entrée d’air du turboréacteur DART, perte par insertion tonale maximale : revêtement avancé contre revêtement conventionnel | 7,46 dB contre 6,96 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Turboréacteur DART, réduction du niveau de pression acoustique global dans le quadrant avant (100 Hz à 40 kHz) | 1,5 à 3,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Revêtements multifocaux et à cloison inclinée : bénéfice estimé pour un gros porteur long-courrier de 2025 | 0,7 à 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Contexte : le banc DART est un petit turboréacteur de recherche (diamètre de soufflante d’environ 14 pouces, taux de dilution de 7,6), de sorte que ses valeurs absolues ne se transposent pas à un avion de ligne ; sa valeur tient à la comparaison directe (NASA NTRS 20190025673). Un « degré de liberté » désigne ici une couche résonnante : les revêtements monocouches (SDOF) ont une seule profondeur de cellule, les revêtements multicouches (MDOF) empilent ou font varier les profondeurs pour absorber une bande plus large. Le chiffre de GKN est un essai de fournisseur de 2008 (GKN Aerospace via Airframer), et le chiffre d’ARTEM est une évaluation industrielle, pas un essai en vol. Données les plus récentes disponibles : Boeing QTD2 (2005) pour un résultat en vol de revêtement sans joint, GKN Aerospace (2008) pour un essai sans jonction, l’essai DART (2019) pour une comparaison moteur publiée par la NASA entre types de revêtements, et ARTEM (2022) pour une estimation au niveau de l’avion ; l’essai en vol ultérieur du revêtement d’entrée d’air QTD3 est abordé dans la note sur les données. Les données d’essai qui montreraient où ces absorbeurs se situent sur un vrai moteur proviennent de réseaux de microphones à commande de phase, sujet de notre tour d’horizon sur les caméras acoustiques et la localisation des sources de bruit.
4. Le prix du traitement : poids, traînée et carburant
Un revêtement n’est jamais gratuit. Chaque mètre carré de traitement ajoute de la masse, sa peau perforée ajoute de la traînée de frottement, et sa profondeur concurrence la structure pour l’espace à l’intérieur d’une nacelle. L’étude de 1971 sur le Boeing 707 estimait que son ensemble de revêtements de série ajouterait 3 140 lb à la masse à vide en exploitation, et le rendement en carburant mesuré a baissé de 0,7 à 2,1 pour cent en croisière (le même rapport de la NASA). C’est toujours le décompte de pénalités publié le plus récent pour un avion complet que nous ayons pu trouver ; les constructeurs actuels ne publient pas de chiffres équivalents.
Le programme de recherche actuel s’attaque précisément à ces pénalités. Les travaux de NASA Langley sur les revêtements à faible traînée ont mesuré la traînée dans le Grazing Flow Impedance Tube (tube d’impédance à écoulement rasant), un banc où l’air s’écoule le long de la surface du revêtement plutôt que vers l’intérieur (NASA TM-20220014642, 2023). L’optimisation du projet 079 de l’ASCENT de la FAA montre le versant espace de l’arbitrage : les âmes en treillis imprimées ont atteint leur optimum large bande à environ un tiers de la profondeur d’un nid d’abeilles classique.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Ensemble de revêtements du Boeing 707 : augmentation estimée de la masse à vide en exploitation, et perte mesurée de rendement en carburant à Mach 0,80 à 0,83 | 3 140 lb ; 0,7 à 2,1 pour cent | NASA CR-1711 (1971) |
| Modernisation des revêtements du Boeing 707 : coût par avion, hausse du coût d’exploitation direct (international ; national), et réduction de la distance franchissable à charge utile maximale | 1 million de dollars ; 9,2 et 9,6 pour cent ; environ 200 milles marins | NASA CR-1711 (1971) |
| Peau perforée à fentes : vitesses d’essai et fréquences des tonalités dans le Grazing Flow Impedance Tube | Mach 0,3 et 0,5 ; 400 à 3 000 Hz à 140 et 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Peau perforée à fentes : réduction de la pénalité de traînée des peaux perforées conventionnelles à trous ronds, par rapport à l’objectif du programme | 50% atteints contre un objectif de 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profondeur de revêtement optimisée pour la large bande : nid d’abeilles monocouche contre âme en treillis Diamond | 36,0 mm contre 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Profondeur maximale de revêtement autorisée dans l’étude de conception ASCENT 079 | 1,5 pouce (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexte : les chiffres de coût du 707 sont en dollars de 1971 et concernaient une modernisation, pas une conception entièrement nouvelle ; ils surestiment donc le coût du traitement lorsqu’il est intégré dès l’origine. La NASA note que d’autres réductions de traînée pourraient être possibles, mais qu’il faudrait une incertitude de mesure plus faible pour les prouver statistiquement.
5. Recherche sur les revêtements de nouvelle génération : multicouches, imprimés et basses fréquences
L’orientation de la recherche est dictée par l’architecture des moteurs. L’article DART de la NASA pose le problème sans détour : des taux de dilution plus élevés et des nacelles plus courtes exigent une réduction du bruit de soufflante sur une plage de fréquences plus large, avec moins de paroi disponible. Une étude de conception pour le banc de soufflante ADP de 22 pouces prévoyait qu’un revêtement double couche d’entrée d’air serait 83% plus efficace par unité de surface qu’un revêtement de technologie 1992, et qu’un revêtement double couche segmenté à l’arrière serait 86% plus efficace, pour un objectif de programme de 25% (NASA NTRS 20220015374). Il s’agit de prévisions issues d’un rapport de conception à échelle de modèle, pas de résultats en vol. Données les plus récentes disponibles pour un étalonnage publié par unité de surface : NASA NTRS 20220015374, mis en ligne en 2022 et mesuré par rapport à des revêtements de technologie 1992.
La production de NASA Langley de 2024 à 2026 porte sur la rigueur de mesure et de modélisation, l’étape peu glamour avant qu’un nouveau revêtement puisse être certifié en confiance. Un article récent a constaté que le microphone de référence d’un tube d’impédance standard peut mal lire le niveau à la surface de l’échantillon, jusqu’à 35 dB, lorsque des entretoises sont utilisées (NASA NTRS 20260005691, 2026). Un autre a montré que regrouper les trous de la peau améliore l’absorption aux basses fréquences, qui fait partie de la bande plus large que des nacelles plus courtes doivent couvrir (Kreitzman et Jones, AIAA Journal 2025).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Étude de conception du banc de soufflante ADP de 22 pouces : gain prévu par unité de surface par rapport à la référence 1992, revêtement monocouche d’entrée d’air | 34% plus efficace | NASA NTRS 20220015374 (mis en ligne en 2022) |
| Étude de conception du banc de soufflante ADP de 22 pouces : revêtement double couche d’entrée d’air et revêtement double couche segmenté arrière par rapport à la référence 1992 | 83% et 86% plus efficaces | NASA NTRS 20220015374 (mis en ligne en 2022) |
| Jeu de données de validation de modèles de peau perforée de NASA Langley | 73 échantillons en incidence normale et 9 échantillons en écoulement rasant, à Mach 0,0, 0,3 et 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Échantillons fabriqués par fabrication additive dans l’étude du regroupement de trous, et plage de prédiction précise | 19 échantillons ; précis jusqu’à 3 000 Hz | Kreitzman et Jones, AIAA Journal (2025) |
| Erreur de niveau possible entre le microphone de référence du tube d’impédance et la surface de l’échantillon | Jusqu’à 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Optimisation du revêtement en treillis ASCENT 079 : échantillons de conception par type de revêtement, et plage de fréquences | 500 échantillons ; 300 à 3 400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Peau imprimée ASCENT 079 : pourcentage de surface ouverte prévu contre mesuré | 5,94% contre 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Contexte : le déficit de surface ouverte de la dernière ligne est l’avertissement pratique pour les revêtements imprimés. Une peau qui s’imprime avec 28% de surface ouverte en moins que prévu, chiffre que nous avons dérivé de (5,94 moins 4,26) divisé par 5,94, n’aura pas la résistance acoustique supposée par l’optimiseur. La perforation de la peau est le même levier que celui étudié dans les panneaux micro-perforés d’architecture ; notre tour d’horizon sur les absorbeurs micro-perforés couvre cet espace de conception. Le modèle d’impédance à ligne de transmission de NASA Langley, utilisé au centre depuis cinq décennies, reste la référence à laquelle ces nouvelles géométries sont comparées (NASA NTRS 20250004554).
6. Programmes de recherche, financement et objectifs de bruit
L’argent américain consacré à des nacelles plus silencieuses passe surtout par des programmes public-privé. Le programme CLEEN de la FAA affiche un budget provisoire de Phase IV d’environ 190 millions de dollars pour 2025-2029, le plus important de ses quatre phases, l’industrie égalant les fonds de la FAA à parts de 1:1 (aperçu du FAA Office of Environment and Energy, novembre 2024). L’acoustique de nacelle figure explicitement dans la liste de la Phase III : l’Advanced Nacelle Next Generation Inlet de Boeing, la Large Cell Exhaust Acoustic Technology de Collins, l’Acoustic Air Inlet Lip Skin de Safran et les Advanced Acoustics de GE.
Les objectifs sont restés ambitieux alors que les gains obtenus restent faibles. L’objectif cumulé de 25 dB de CLEEN par rapport au Stage 5 se confronte à des gains de revêtement au niveau des projets mesurés en fractions d’EPNdB (section 3). Le projet Environmentally Responsible Aviation de la NASA s’était fixé un objectif encore plus abrupt de 42 dB cumulés sous le Stage 4, mais ce chiffre supposait une cellule à aile hybride intégrée au fuselage qui masque le bruit des moteurs, et non un avion classique à fuselage tubulaire et ailes avec de meilleurs revêtements (Thomas, Burley et Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Données les plus récentes disponibles pour cette évaluation au niveau du système : NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| CLEEN Phases I, II et III : budget de la FAA et période | Environ 125 millions de dollars (2010-2015) ; environ 100 millions (2016-2020) ; environ 125 millions (2021-2026) | Aperçu du FAA Office of Environment and Energy (novembre 2024) |
| CLEEN Phase IV (projet) : budget de la FAA, période et entrée en service visée | Environ 190 millions de dollars ; 2025-2029 ; environ 2035 | Aperçu du FAA Office of Environment and Energy (novembre 2024) |
| Objectif de bruit de CLEEN | Réduction cumulée de 25 dB par rapport à la norme FAA Stage 5 | Annonce FAA CLEEN Phase III (septembre 2021) |
| Attributions CLEEN Phase III, et total avec la contrepartie de l’industrie | Plus de 100 millions de dollars ; au moins 200 millions de dollars sur cinq ans | Annonce FAA CLEEN Phase III (septembre 2021) |
| Effet projeté des Phases I et II de CLEEN sur la surface du contour DNL 65 dB d’ici 2050 | Réduction de 10% par rapport à l’évolution technologique sans CLEEN | Aperçu de la FAA citant Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (revêtements acoustiques imprimés) : financement de la FAA, et total avec la contrepartie des partenaires (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 million) | 1,2 million de dollars ; 2,4 millions de dollars | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Projet européen de bruit ARTEM : coût total, contribution de l’UE et partenaires | 7,9 millions d’euros ; 7,5 millions d’euros ; 24 partenaires | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Étude de l’aile hybride intégrée au fuselage : réduction supplémentaire au niveau du système grâce à un revêtement acoustique de pylône supérieur | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Contexte : l’annonce de la FAA de 2021 indique que les technologies de la Phase III pourraient entrer en service commercial d’ici 2031 (salle de presse de la FAA, septembre 2021), de sorte que les revêtements financés aujourd’hui s’alignent sur les premières certifications de type du Chapitre 16 plutôt que sur la flotte actuelle. Les experts indépendants de l’OACI ont fixé des objectifs de bruit à moyen terme (2027) et à long terme (2037) en 2019 (ICAO Doc 10127), et l’EASA note que l’objectif de 2027 approche et devrait être revu. Le rapport final d’ARTEM est publié par le DLR.
Résumé : l’atténuation des revêtements acoustiques de nacelle des moteurs d’avions commerciaux en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Adoption du Chapitre 16 par le Conseil de l’OACI | 27 mars 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Applicabilité du Chapitre 16 | Nouvelles conceptions de type d’avion à partir de 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Marge cumulée exigée sous les limites du Chapitre 3 : Chapitre 14 contre Chapitre 16 (gros ; petits avions) | Au moins 17 EPNdB contre au moins 23 EPNdB ; au moins 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Attributions CLEEN Phase III, et total avec la contrepartie de l’industrie | Plus de 100 millions de dollars ; au moins 200 millions de dollars sur cinq ans | Annonce FAA CLEEN Phase III (2021) |
| Marge cumulée des avions à réaction par rapport au Chapitre 14 | 8 à 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 à 322 000 kg : somme des trois marges par point | 25,6 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 à 88 314 kg : somme des trois marges par point | 22,7 EPNdB | Notre calcul à partir de EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Boeing 707 à nacelles à traitement acoustique : réduction du bruit à l’approche contre au décollage | 15,5 EPNdB contre 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Revêtement double couche d’entrée d’air : efficacité prévue par unité de surface par rapport à la référence 1992 | 83% de plus | NASA NTRS 20220015374 (mis en ligne en 2022) |
| Revêtement d’entrée d’air sans joint du 777-300ER : gain de surface traitée effective | +78% | communiqué Boeing QTD2 (2005) |
| Entrée d’air sans jonction contre entrée d’air en deux pièces | 3 à 4 dB de bruit en moins lors d’essais | communiqué GKN Aerospace (2008) |
| Entrée d’air DART : perte par insertion totale maximale, revêtement avancé contre conventionnel | 5,9 dB contre 6,2 dB | Sutliff et al., AIAA/CEAS 2019 |
| Concepts de revêtement de nouvelle génération sur un gros porteur long-courrier de 2025 | 0,7 à 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Réduction de la pénalité de traînée de la peau perforée à fentes contre objectif | 50% contre 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Profondeur optimisée pour la large bande : nid d’abeilles contre âme en treillis Diamond | 36,0 mm contre 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Erreur de niveau du microphone de référence du tube d’impédance | Jusqu’à 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Budget provisoire de la FAA pour la Phase IV de CLEEN | Environ 190 millions de dollars (2025-2029) | Aperçu du FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Objectif de bruit de CLEEN | 25 dB cumulés par rapport au Stage 5 | Annonce FAA CLEEN Phase III (2021) |
Méthodologie et sources
Nous avons lu chaque source listée ci-dessous lors de la recherche pour cette mise à jour et tiré chaque chiffre du document lui-même. Lorsqu’une ligne indique « notre calcul », l’opération est montrée dans la ligne et n’utilise que des nombres imprimés par la source.
- ICAO, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026) : icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update de Dan Rutherford, mai 2025 : theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (juillet 2026) : easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards : easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, édition 32 (25 juin 2026) : easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, édition 14 (19 février 2026) : easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Volume 1 (1971) : ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 novembre 2005 : boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, communiqué sur le revêtement d’entrée d’air sans jonction (2008), via Airframer : airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones et Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019 : ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022) : dlr.de
- Howerton et Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023) : ntrs.nasa.gov
- Low, Premo et Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, rapport d’entrepreneur de la NASA (mis en ligne en 2022) : ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman et Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024) : ntrs.nasa.gov
- Kreitzman et Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025) : ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026) : ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark et Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025) : ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, 2025 Annual Report : s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 novembre 2024 : faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 septembre 2021 : faa.gov
- Thomas, Burley et Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913 : ntrs.nasa.gov
- Note sur les données : (1) L’OACI décrit le Chapitre 16 comme plus strict de 6 dB et de 2 dB, tandis que l’ICCT donne les mêmes paliers en EPNdB de marge cumulée ; le texte officiel de l’Amendement 15 de l’Annexe 16 et la règle finale de l’EASA faisant suite à la NPA 2026-02 fixeront la formulation exacte et la répartition de masse entre gros et petits avions. (2) L’EASA indique que les avions à réaction affichent 8 à 15 EPNdB de marge par rapport au Chapitre 14 ; l’ICCT indique 10 à 15 EPNdB pour les conceptions de pointe. (3) L’EASA indique que le Chapitre 14 est applicable à partir de 2018, l’OACI à partir du 31 décembre 2017 ; les deux renvoient à la même règle. (4) Nos sommes de marges TCDSN supposent que les limites par point imprimées dans les fiches de données sont les limites par point du Chapitre 3 par rapport auxquelles l’exigence cumulée est comptée ; vérifiez la base de certification de chaque enregistrement avant de les réutiliser. (5) Les pénalités de poids, de carburant et de coût au niveau de l’avion proviennent d’un rapport de 1971, et les prévisions de revêtement ADP de 22 pouces ont été étalonnées par rapport à la technologie de 1992 bien que le rapport ait été mis en ligne sur NTRS en 2022 ; aucun constructeur ne publie d’équivalents actuels. (6) La FAA indique la Phase III de CLEEN comme 2021-2026 dans son aperçu de 2024, alors que son annonce de 2021 décrivait une période de cinq ans ; les chiffres de la Phase IV sont marqués comme provisoires. (7) Boeing et NASA Langley ont publié des résultats de réseau de microphones à commande de phase issus de l’essai en vol QTD3 d’un revêtement d’entrée d’air avancé conçu par la NASA sur un 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), mais le document que nous avons lu ne rapporte aucune valeur en dB, il n’est donc pas utilisé ici.
Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque l’OACI publiera le texte de l’Amendement 15 du Volume I de l’Annexe 16 avec les équations de limite du Chapitre 16 et que l’EASA adoptera sa règle finale faisant suite à la NPA 2026-02.