27 Mart 2026’da ICAO Konseyi, yeni büyük uçak tiplerinin Bölüm 3 sınırlarının en az 23 EPNdB altında kalmasını zorunlu kılacak, yani bugünkü Bölüm 14’ten 6 EPNdB daha sıkı bir subsonik gürültü standardı olan Bölüm 16’yı kabul etti (ICCT Policy Update, Mayıs 2025; ICAO, Reduction of Noise at Source). EPNdB, yani desibel cinsinden etkin algılanan gürültü, yüksekliği, tonları ve süreyi ağırlıklandıran sertifikasyon birimidir. Bu yeni marjın büyük kısmı motordan, motorun içinde de giriş ve bypass kanalını kaplayan delikli petek duvar olan akustik astardan gelmek zorunda. Tarih bu kaldıracın ne kadar büyük olabileceğini gösteriyor: akustik kaplamalı Boeing 707 naselleri üzerinde yapılan 1971 tarihli bir uçuş değerlendirmesi iniş yaklaşma gürültüsünü 15,5 EPNdB azalttı (NASA CR-1711, 1971), 2022 tarihli bir Avrupa çalışması ise yeni nesil astar konseptleri için uçak düzeyinde yalnızca 0,7 ila 0,9 EPNdB tahmin etti (ARTEM Final Achievements 2022). ICAO, EASA tip sertifikası gürültü veri sayfaları, NASA Langley ve Glenn teknik raporları, FAA CLEEN programı, FAA ASCENT mükemmeliyet merkezi ve AB ARTEM projesinden verileri derledik. Aynı sorunun topluluk tarafı için havalimanları çevresinde uçak gürültüsüne maruz kalma üzerine derlememize bakın; bu sayfa motorda kalıyor.
TL;DR
- 27 Mart 2026’da kabul edilen Bölüm 16, 2029’dan itibaren yeni uçak tipi tasarımlarına uygulanıyor (ICAO, Reduction of Noise at Source 2026).
- Bölüm 16 uyarınca daha büyük yeni tipler Bölüm 3 sınırlarının en az 23 EPNdB, daha küçükler ise en az 19 EPNdB altında olmalı (ICCT Policy Update 2025).
- Jet uçakları Bölüm 14’e karşı 8 ila 15 EPNdB kümülatif marj gösteriyor (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- En ağır Airbus A350-1041, üç nokta sınırının toplamında 25,6 EPNdB altında kalıyor; bu, veri sayfasından yaptığımız toplamdır (EASA TCDSN EASA.A.151, Sürüm 32, 2026).
- 88.314 kg’lık bir 737-9, sınırlarının toplamda 22,7 EPNdB altında kalıyor; bu, veri sayfasından yaptığımız toplamdır (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Sürüm 14, 2026).
- Akustik kaplamalı naseller 707’nin yaklaşma gürültüsünü 15,5 EPNdB azalttı, ancak kalkış gürültüsünü yalnızca 3,5 EPNdB azalttı (NASA CR-1711, 1971).
- Dikişsiz bir giriş astarı, 777-300ER test uçağında etkin kaplanmış alanı %78 artırdı (Boeing QTD2 basın bülteni 2005).
- Yeni nesil astar konseptlerinin, 2025 tarihli büyük bir uzun menzilli uçakta yaklaşık 0,7 ila 0,9 EPNdB değerinde olduğu tahmin edildi (ARTEM Final Achievements 2022).
- Yarık tabanlı bir delikli levha, yuvarlak delikli astar yüz levhalarının sürükleme cezasını %60’lık hedefe karşı %50 azalttı (NASA TM-20220014642, 2023).
- FAA CLEEN Faz IV taslağı, 2025-2029 için yaklaşık 190 milyon dolar bütçeliyor (FAA Office of Environment and Energy, Kasım 2024).
- CLEEN’in gürültü hedefi, Stage 5’e göre 25 dB kümülatif azalmadır (FAA CLEEN Faz III duyurusu 2021).
1. Sertifikasyon Sıkılığı: Bölüm 3’ten Bölüm 16’ya
Gürültü sertifikasyonu üç ölçüm noktasına dayanır: yanal (kalkış sırasında pistin yanında), üstten geçiş (kalkış yolunun altında) ve yaklaşma (iniş yolunun altında). Her noktanın, uçağın azami kalkış kütlesiyle artan bir sınırı vardır ve “kümülatif marj”, uçağın üç noktanın tamamında sınırın ne kadar altında kaldığının toplamıdır. ICAO Annex 16’nın her yeni bölümü gereken kümülatif marjı yükseltir; dolayısıyla her bölüm, bir sonraki nesil motorların ve nasellerin ne kadar daha sessiz olması gerektiğine dair bir ifadedir.
Yeni bölüm, 2014’te Bölüm 14’ün kabulünden bu yana yapılan ilk sıkılaştırmadır ve asimetriktir. Daha büyük yeni tiplerin Bölüm 14’ün ötesinde 6 EPNdB daha fazla kümülatif marj bulması gerekiyor, daha küçüklerin ise yalnızca 2 (ICCT Policy Update, Mayıs 2025). Aynı analiz bunu, büyük uçaklar için yılda yaklaşık 0,6 EPNdB kümülatif azalma eğiliminin devamı olarak çerçeveliyor. Uygulanabilirlik yeni tip tasarımları içindir; yani bugün üretim hatlarından çıkan uçaklar etkilenmez, mühendislik baskısı hâlâ kâğıt üzerinde olan programların üzerine biner.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Bölüm 3, 4 ve 14’ün uygulanabilir hale geldiği yıllar | 1977, 2006 ve 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Bölüm 3 sınırlarının altında gereken kümülatif marj: Bölüm 4 ile Bölüm 14 | En az 10 EPNdB ile en az 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Yeni tip tasarımları için Bölüm 14’ün uygulanabilirliği | 31 Aralık 2017’den itibaren; 55 tondan hafif uçaklar için 31 Aralık 2020’den itibaren | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| ICAO Konseyi tarafından Bölüm 16’nın kabulü | 27 Mart 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Bölüm 16’nın Bölüm 3 sınırlarının altında gerektirdiği kümülatif marj | Büyük uçaklar için en az 23 EPNdB; küçük uçaklar için en az 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Bölüm 16’nın uygulanabilirliği | 2029’dan itibaren yeni uçak tipi tasarımları | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Bölüm 16’dan beklenen fayda | 2032 ile 2048 arasında bir milyondan fazla kişi DNL 55 dB alanlarının dışına çıkarılacak | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
Bağlam: Avrupa Birliği paketi mevzuata aktarıyor. EASA, 3 Temmuz 2026’da Annex 16 Cilt I’e Değişiklik 15’i uygulayan NPA 2026-02’yi yayımladı; ICAO değişiklikleri 1 Ocak 2027’den itibaren uygulanabilir olacak. ICCT güncellemesi ayrıca sertifikasyonun kendisinin 4 ila 5 yıl sürebileceğini belirtiyor; bu yüzden bugün bir astar mimarisi seçen herhangi bir ekip için 2029 göründüğünden daha yakın.
2. Sertifikasyon Marjları: Üretimdeki Jetlerin Ne Kadar Payı Var
Marj, astar mühendisinin karşılığını aldığı para birimidir. EASA’nın son çevre raporu, jet uçaklarının Bölüm 14 sınırına karşı 8 ila 15 EPNdB kümülatif marj göstermeye devam ettiğini, turboprop marjlarının ise daha düşük olduğunu söylüyor (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). Aynı sayfa, yeni bölgesel, dar gövdeli ve geniş gövdeli teslimatların ortalama marjının yataylaştığını ekliyor; çünkü teslimatlar artık neredeyse tamamen 2010’larda sertifikalandırılmış tiplerden oluşuyor. Kısacası, önceki nesle göre atılacak kolay adım zaten kullanıldı.
Marjı somutlaştırmak için gürültüye ilişkin iki EASA tip sertifikası veri sayfasını (TCDSN) okuduk ve seçili kayıtlar için üç noktadaki marjları topladık. Aritmetik bize aittir ve her satırda gösterilmiştir; seviyeler ve sınırlar EASA’nın yayımladığı gibidir: A350 veri sayfası (EASA.A.151, Sürüm 32, 25 Haziran 2026) ve 737 MAX veri sayfası (EASA.IM.A.120.6, Sürüm 14, 19 Şubat 2026).
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Jet uçaklarının Bölüm 14 sınırına karşı kümülatif marjı | 8 ila 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| En son teknoloji tasarımlar: Bölüm 14’e halihazırda uydukları marj | 10 ila 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322.000 kg: yanal, üstten geçiş ve yaklaşma noktalarında seviye ile sınır karşılaştırması | 94,8 karşı 102,2; 90,0 karşı 100,0; 96,8 karşı 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Sürüm 32 (2026) |
| 322.000 kg’da A350-1041: üç marjın toplamı (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151’den bizim hesabımız |
| A350-941, Trent XWB-75, 210.000 kg: üç marjın toplamı (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151’den bizim hesabımız |
| 737-8, LEAP-1B25, 82.644 kg: üç marjın toplamı (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Sürüm 14’ten bizim hesabımız |
| 737-9, LEAP-1B27, 88.314 kg: üç marjın toplamı (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Sürüm 14’ten bizim hesabımız |
Aykırı değer notu: en hafif A350-941 kaydının yalnızca üstten geçiş noktasında 17,6 EPNdB marjı var; bu, Bölüm 14’ün üç noktanın tamamı için istediği 17 EPNdB’lik kümülatif toplamdan fazla, buna karşılık yaklaşma marjı yalnızca 7,6. Yukarıdaki dört kaydın ikisinde yaklaşma üç nokta arasında en dar olandı ve hiçbirinde en geniş olan değildi. Bu astarlar için önemlidir, çünkü 3. bölüm giriş akustik kaplamasının tarihsel olarak kalkıştan çok daha fazla yaklaşmada karşılığını verdiğini gösteriyor. Yalnızca örnek olarak (Bölüm 16 üretimdeki tiplere uygulanmaz), 737-9 kaydı daha büyük yeni tipler için belirlenen 23 EPNdB çizgisinin 0,3 EPNdB gerisinde kalır, en ağır A350-1041 ise bu çizgiyi 2,6 farkla aşar.
3. Ölçülen Sönümleme: Astarların Uçuş ve Motor Testlerinde Sağladıkları
Ölçülen kayıt 55 yılı kapsıyor ve küçülen bir artış gösteriyor. JT3D-7 motorlu Boeing 707-320C üzerindeki akustik kaplamalı naseller iniş yaklaşma gürültüsünü 15,5 EPNdB (16 PNdB) azalttı, kalkışta ise yalnızca 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971). Bir astar yalnızca giriş ve bypass kanalından geçen fan ve kompresör gürültüsünü bastırır; dolayısıyla yaklaşma ile kalkış arasındaki 15,5’e karşı 3,5 EPNdB’lik fark, bir sertifikasyon gününde bu gürültünün en çok nerede önemli olduğunu gösterir. Uçak düzeyinde tam bir astar retrofit’i için mevcut en güncel veri: NASA CR-1711, 1971.
Sonraki kazanımların birçoğu yeni malzemelerden değil, daha geniş kaplanmış alandan ve daha az ek yerinden geldi. Ek yeri, astar panelleri arasındaki birleşimdir; her biri sesi saçan, akustik kaplaması olmayan bir şerittir. Boeing’in 777-300ER üzerindeki Quiet Technology Demonstrator 2 çalışması, dikişsiz bir giriş astarının naseli büyütmeden etkin kaplanmış alanı %78 artırdığını bildirdi (Boeing QTD2 basın bülteni, Kasım 2005). Aşağıdaki motor testlerinde kullanılan ekleme kaybı (insertion loss), sert bir duvarın astarla değiştirilmesiyle ölçülen gürültü azalmasıdır.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Akustik kaplamalı naselli Boeing 707: iniş yaklaşmasında, kalkışta ve güç kesintili kalkışta gürültü azalması | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| 777-300ER dikişsiz giriş astarı: önceki üretim astarına kıyasla etkin kaplanmış alan | +%78 | Boeing QTD2 basın bülteni (2005) |
| 777-300ER QTD2: uçağın ön kısmında duyulan fan tonlarındaki azalma | En fazla 15 dB | Boeing QTD2 basın bülteni (2005) |
| Denemelerde tek parça (sıfır ek yerli) giriş astarı ile geleneksel iki parçalı giriş karşılaştırması | 3 ila 4 dB daha düşük gürültü | GKN Aerospace basın bülteni (2008) |
| DART turbofan girişi, tepe toplam ekleme kaybı: gelişmiş çok katmanlı astar ile geleneksel tek katmanlı astar | 5,9 dB karşı 6,2 dB | Sutliff ve diğerleri, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DART turbofan girişi, tepe tonal ekleme kaybı: gelişmiş ve geleneksel astar | 7,46 dB karşı 6,96 dB | Sutliff ve diğerleri, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| DART turbofan, ileri çeyrekte toplam ses basıncı seviyesi azalması (100 Hz ila 40 kHz) | 1,5 ila 3,2 dB | Sutliff ve diğerleri, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Çok odaklı ve eğik septumlu astarlar: 2025 tarihli büyük bir uzun menzilli uçak için tahmini fayda | 0,7 ila 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Bağlam: DART düzeneği küçük bir araştırma turbofanıdır (fan çapı yaklaşık 14 inç, bypass oranı 7,6), dolayısıyla mutlak sayıları bir yolcu uçağına ölçeklenmez; değeri doğrudan karşılaştırmadır (NASA NTRS 20190025673). Buradaki “serbestlik derecesi”, rezonans yapan bir katman anlamına gelir: tek katmanlı (SDOF) astarların tek bir hücre derinliği vardır, çok katmanlı (MDOF) astarlar daha geniş bir bandı soğurmak için derinlikleri üst üste koyar veya değiştirir. GKN rakamı 2008 tarihli bir tedarikçi denemesidir (Airframer üzerinden GKN Aerospace), ARTEM rakamı ise bir uçuş testi değil, endüstriyel bir değerlendirmedir. Mevcut en güncel veriler: dikişsiz astar uçuş sonucu için Boeing QTD2 (2005), sıfır ek yerli deneme için GKN Aerospace (2008), astar tiplerinin yayımlanmış NASA motor karşılaştırması için DART testi (2019) ve uçak düzeyinde tahmin için ARTEM (2022); daha sonraki QTD3 giriş astarı uçuş testi Veri notu bölümünde ele alınıyor. Bu tür soğurucuların gerçek bir motor üzerinde nerede konumlandığını gösterecek test verileri faz dizilerinden gelir; bu, akustik kameralar ve gürültü kaynağı lokalizasyonu derlememizin konusudur.
4. Akustik Kaplamanın Bedeli: Ağırlık, Sürükleme ve Yakıt
Bir astar asla bedava değildir. Kaplanan her metrekare kütle ekler, delikli yüz levhası yüzey sürtünme sürüklemesi ekler ve derinliği, nasel içindeki alan için yapıyla rekabet eder. 1971 Boeing 707 çalışması, üretim astar paketinin boş işletme ağırlığına 3.140 lb ekleyeceğini tahmin etti ve ölçülen yakıt verimliliği seyirde yüzde 0,7 ila 2,1 düştü (aynı NASA raporu). Bulabildiğimiz, yayımlanmış tam uçak ceza hesabının hâlâ en güncel örneği bu; modern üreticiler eşdeğer rakamları yayımlamıyor.
Güncel araştırma gündemi tam da bu cezalara saldırıyor. NASA Langley’nin düşük sürüklemeli astar çalışması, havanın astar yüzeyine girmek yerine boyunca aktığı bir düzenek olan Grazing Flow Impedance Tube (sıyıran akışlı empedans tüpü) içinde sürüklemeyi ölçtü (NASA TM-20220014642, 2023). FAA ASCENT Proje 079 optimizasyonu takasın alan tarafını gösteriyor: basılmış kafes çekirdekler, klasik bir petek yapının derinliğinin kabaca üçte birinde geniş bant optimumuna ulaştı.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Boeing 707 astar paketi: tahmini boş işletme ağırlığı artışı ve Mach 0,80 ila 0,83’te ölçülen yakıt verimliliği kaybı | 3.140 lb; yüzde 0,7 ila 2,1 | NASA CR-1711 (1971) |
| Boeing 707 astar retrofit’i: uçak başına maliyet, doğrudan işletme maliyeti artışı (uluslararası; yurt içi) ve azami yük menzilindeki azalma | 1 milyon dolar; yüzde 9,2 ve 9,6; yaklaşık 200 deniz mili | NASA CR-1711 (1971) |
| Yarık tabanlı delikli levha: Grazing Flow Impedance Tube içindeki test hızları ve ton frekansları | Mach 0,3 ve 0,5; 140 ve 150 dB’de 400 ila 3.000 Hz | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Yarık tabanlı delikli levha: geleneksel yuvarlak delikli levhaların sürükleme cezasındaki azalma ile program hedefi | %50 elde edildi, hedef %60 | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Geniş bant için optimize edilmiş astar derinliği: petek tek katman ile Diamond kafes çekirdek | 36,0 mm karşı 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| ASCENT 079 tasarım çalışmasında izin verilen azami astar derinliği | 1,5 inç (38,1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Bağlam: 707 maliyet rakamları 1971 dolarıdır ve sıfırdan bir tasarım için değil, bir retrofit içindi; bu nedenle akustik kaplamanın baştan tasarlandığı durumdaki maliyetini olduğundan fazla gösterir. NASA, sürüklemede daha fazla azalmanın mümkün olabileceğini, ancak bunun istatistiksel olarak kanıtlanması için daha düşük ölçüm belirsizliği gerekeceğini belirtiyor.
5. Yeni Nesil Astar Araştırması: Çok Katmanlı, Basılmış ve Düşük Frekanslı Tasarımlar
Araştırma yönünü motor mimarisi belirliyor. NASA’nın DART makalesi sorunu açıkça ortaya koyuyor: daha yüksek bypass oranları ve daha kısa naseller, üzerine koyacak daha az duvar alanıyla, daha geniş bir frekans aralığında fan gürültüsü azaltımı gerektiriyor. 22 inçlik ADP fan düzeneği için yapılan bir tasarım çalışması, bir giriş çift katmanlı astarının 1992 teknolojisi bir astara göre birim alan başına %83 daha etkili, segmentli bir arka çift katmanlı astarın ise %86 daha verimli olacağını öngördü; program hedefi %25’ti (NASA NTRS 20220015374). Bunlar model ölçekli bir tasarım raporundan gelen tahminlerdir, uçuş sonuçları değildir. Yayımlanmış birim alan başına astar kıyaslaması için mevcut en güncel veri: 2022’de yayımlanan ve 1992 teknolojisi astarlara göre ölçülen NASA NTRS 20220015374.
2024-2026 NASA Langley çıktısı ölçüm ve modelleme disiplini üzerine; yeni bir astarın güvenle sertifikalandırılmasından önceki gösterişsiz adım. Yakın tarihli bir makale, standart bir empedans tüpündeki referans mikrofonun, ara parçalar kullanıldığında numune yüzeyindeki seviyeyi 35 dB’ye kadar yanlış okuyabildiğini buldu (NASA NTRS 20260005691, 2026). Bir diğeri, yüz levhası deliklerini kümelemenin düşük frekanslı soğurmayı iyileştirdiğini gösterdi; bu, daha kısa nasellerin kapsaması gereken daha geniş bandın bir parçasıdır (Kreitzman ve Jones, AIAA Journal 2025).
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| 22 inçlik ADP fan düzeneği tasarım çalışması: 1992 referansına göre birim alan başına öngörülen kazanç, giriş tek katmanlı astar | %34 daha etkili | NASA NTRS 20220015374 (2022’de yayımlandı) |
| 22 inçlik ADP fan düzeneği tasarım çalışması: 1992 referansına karşı giriş çift katmanlı astar ve arka segmentli çift katmanlı astar | %83 ve %86 daha etkili | NASA NTRS 20220015374 (2022’de yayımlandı) |
| NASA Langley delikli yüz levhası model doğrulama veri seti | Mach 0,0, 0,3 ve 0,5’te 73 dik gelişli numune ve 9 sıyıran akış numunesi | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Delik kümeleme çalışmasındaki eklemeli üretim numuneleri ve doğru tahmin aralığı | 19 numune; 3.000 Hz’e kadar doğru | Kreitzman ve Jones, AIAA Journal (2025) |
| Empedans tüpü referans mikrofonu ile numune yüzeyi arasındaki olası seviye hatası | En fazla 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| ASCENT 079 kafes astar optimizasyonu: astar tipi başına tasarım numunesi ve frekans aralığı | 500 numune; 300 ila 3.400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| ASCENT 079 basılmış yüz levhası: tasarlanan ile ölçülen yüzde açık alan | %5,94 karşı %4,26 | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Bağlam: son satırdaki açık alan eksikliği, basılmış astarlar için pratik uyarıdır. (5,94 eksi 4,26) bölü 5,94 hesabından türettiğimiz bir rakam olan, tasarlanandan %28 daha az açık alanla basılan bir yüz levhası, optimizasyon algoritmasının varsaydığı akustik dirence sahip olmayacaktır. Yüz levhası delikleme, mimari mikro delikli panellerde incelenen aynı kaldıraçtır; mikro delikli soğurucular derlememiz bu tasarım alanını kapsıyor. NASA Langley’nin merkezde beş on yıldır kullanılan iletim hattı empedans modeli, bu yeni geometrilerin ölçüldüğü referans olmaya devam ediyor (NASA NTRS 20250004554).
6. Araştırma Programları, Finansman ve Gürültü Hedefleri
Daha sessiz naseller için ABD’deki para çoğunlukla kamu-özel programlar üzerinden akıyor. FAA’nın CLEEN programının 2025-2029 için taslak Faz IV bütçesi yaklaşık 190 milyon dolar; dört fazın en büyüğü ve sanayi FAA fonlarını 1:1 eşleştiriyor (FAA Office of Environment and Energy genel bakışı, Kasım 2024). Nasel akustiği Faz III listesinde açıkça yer alıyor: Boeing’in Advanced Nacelle Next Generation Inlet’i, Collins’in Large Cell Exhaust Acoustic Technology’si, Safran’ın Acoustic Air Inlet Lip Skin’i ve GE’nin Advanced Acoustics’i.
Hedefler iddialı kaldı, sağlanan artışlar ise küçük. CLEEN’in Stage 5’e göre 25 dB’lik kümülatif hedefi, EPNdB’nin kesirleriyle ölçülen proje düzeyi astar kazanımlarının (3. bölüm) karşısında duruyor. NASA’nın Environmentally Responsible Aviation projesi, Stage 4’ün altında 42 dB kümülatif gibi daha da dik bir hedef koydu, ancak bu rakam daha iyi astarlı klasik tüp-kanat konfigürasyonlu bir uçağı değil, motor gürültüsünü perdeleyen hibrit kanat-gövde yapılı bir uçak gövdesini varsayıyordu (Thomas, Burley ve Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). O sistem düzeyi değerlendirme için mevcut en güncel veri: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| CLEEN Faz I, II ve III: FAA bütçesi ve zaman aralığı | Yaklaşık 125 milyon dolar (2010-2015); yaklaşık 100 milyon (2016-2020); yaklaşık 125 milyon (2021-2026) | FAA Office of Environment and Energy genel bakışı (Kasım 2024) |
| CLEEN Faz IV (taslak): FAA bütçesi, zaman aralığı ve hedeflenen hizmete giriş | Yaklaşık 190 milyon dolar; 2025-2029; yaklaşık 2035 | FAA Office of Environment and Energy genel bakışı (Kasım 2024) |
| CLEEN gürültü hedefi | FAA Stage 5 standardına göre 25 dB kümülatif azalma | FAA CLEEN Faz III duyurusu (Eylül 2021) |
| CLEEN Faz III ödülleri ve sanayi eşleşmesiyle toplam | 100 milyon doları aşan; beş yılda en az 200 milyon dolar | FAA CLEEN Faz III duyurusu (Eylül 2021) |
| CLEEN Faz I ve II’nin 2050’ye kadar DNL 65 dB kontur alanı üzerindeki öngörülen etkisi | CLEEN olmadan teknoloji evrimine kıyasla %10 azalma | Georgia Tech, ASCENT Proje 37’ye (2024) atıf yapan FAA genel bakışı |
| ASCENT Proje 079 (basılmış gürültü astarları): FAA finansmanı ve ortak eşleşmesiyle toplam (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 milyon) | 1,2 milyon dolar; 2,4 milyon dolar | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| AB ARTEM gürültü projesi: toplam maliyet, AB katkısı ve ortaklar | 7,9 milyon euro; 7,5 milyon euro; 24 ortak | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Hibrit kanat-gövde çalışması: üst pilon akustik astarından gelen ek sistem düzeyi azalma | 0,8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Bağlam: FAA’nın 2021 duyurusu Faz III teknolojilerinin 2031’e kadar ticari hizmete girebileceğini söylüyor (FAA basın odası, Eylül 2021); yani bugün finanse edilen astarlar bugünün filosuyla değil, ilk Bölüm 16 tip sertifikasyonlarıyla örtüşüyor. ICAO’nun bağımsız uzmanları orta vadeli (2027) ve uzun vadeli (2037) gürültü hedeflerini 2019’da belirledi (ICAO Doc 10127) ve EASA, 2027 hedefinin yaklaştığını ve gözden geçirilmesi gerektiğini belirtiyor. ARTEM nihai raporu DLR tarafından yayımlanıyor.
Özet: Rakamlarla Ticari Uçak Motoru Nasel Akustik Astar Sönümlemesi
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| ICAO Konseyi tarafından Bölüm 16’nın kabulü | 27 Mart 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Bölüm 16’nın uygulanabilirliği | 2029’dan itibaren yeni uçak tipi tasarımları | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Bölüm 3 sınırlarının altında gereken kümülatif marj: Bölüm 14 ile Bölüm 16 (büyük; küçük uçaklar) | En az 17 EPNdB ile en az 23 EPNdB; en az 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| CLEEN Faz III ödülleri ve sanayi eşleşmesiyle toplam | 100 milyon doları aşan; beş yılda en az 200 milyon dolar | FAA CLEEN Faz III duyurusu (2021) |
| Jet uçaklarının Bölüm 14’e karşı kümülatif marjı | 8 ila 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| 322.000 kg’da A350-1041: üç nokta marjının toplamı | 25,6 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151’den bizim hesabımız (2026) |
| 88.314 kg’da 737-9: üç nokta marjının toplamı | 22,7 EPNdB | EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6’dan bizim hesabımız (2026) |
| Akustik kaplamalı naselli Boeing 707: yaklaşma ile kalkış gürültüsü azalması | 15,5 EPNdB karşı 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Giriş çift katmanlı astar: 1992 referansına karşı birim alan başına öngörülen etkinlik | %83 daha yüksek | NASA NTRS 20220015374 (2022’de yayımlandı) |
| 777-300ER dikişsiz giriş astarı: etkin kaplanmış alandaki kazanç | +%78 | Boeing QTD2 basın bülteni (2005) |
| Sıfır ek yerli giriş ile iki parçalı giriş karşılaştırması | Denemelerde 3 ila 4 dB daha düşük gürültü | GKN Aerospace basın bülteni (2008) |
| DART girişi: tepe toplam ekleme kaybı, gelişmiş ve geleneksel astar | 5,9 dB karşı 6,2 dB | Sutliff ve diğerleri, AIAA/CEAS 2019 |
| 2025 tarihli büyük uzun menzilli uçakta yeni nesil astar konseptleri | 0,7 ila 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Yarık tabanlı delikli levhanın sürükleme cezası azalması ile hedef | %50 karşı %60 | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Geniş bant için optimize edilmiş derinlik: petek ile Diamond kafes çekirdek | 36,0 mm karşı 11,6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Empedans tüpü referans mikrofonu seviye hatası | En fazla 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| CLEEN Faz IV taslak FAA bütçesi | Yaklaşık 190 milyon dolar (2025-2029) | FAA Office of Environment and Energy genel bakışı (2024) |
| CLEEN gürültü hedefi | Stage 5’e göre 25 dB kümülatif | FAA CLEEN Faz III duyurusu (2021) |
Metodoloji ve Kaynaklar
Bu güncelleme için araştırma sırasında aşağıda listelenen her kaynağı okuduk ve her rakamı doğrudan belgeden aldık. Bir satırda “bizim hesabımız” yazıyorsa, hesaplama satırda gösterilir ve yalnızca kaynağın yayımladığı sayıları kullanır.
- ICAO, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Dan Rutherford’un Policy Update’i, Mayıs 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (Temmuz 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Sürüm 32 (25 Haziran 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Sürüm 14 (19 Şubat 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Cilt 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 Kasım 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, sıfır ek yerli giriş astarı basın bülteni (2008), Airframer aracılığıyla: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones ve Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton ve Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo ve Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, NASA yüklenici raporu (2022’de yayımlandı): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman ve Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman ve Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark ve Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, 2025 Annual Report: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 Kasım 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 Eylül 2021: faa.gov
- Thomas, Burley ve Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Veri notu: (1) ICAO, Bölüm 16’yı 6 dB ve 2 dB daha sıkı olarak tanımlarken ICCT aynı adımları kümülatif marjın EPNdB’si olarak veriyor; resmi Annex 16 Değişiklik 15 metni ve NPA 2026-02’yi izleyen EASA nihai kuralı, tam ifadeyi ve büyük ile küçük uçaklar arasındaki kütle ayrımını netleştirecek. (2) EASA jetlerin Bölüm 14’e göre 8 ila 15 EPNdB marj gösterdiğini söylüyor; ICCT en son teknoloji tasarımlar için 10 ila 15 EPNdB diyor. (3) EASA Bölüm 14’ü 2018’den itibaren uygulanabilir olarak listeliyor, ICAO ise 31 Aralık 2017’den; ikisi de aynı kurala atıfta bulunuyor. (4) TCDSN marj toplamlarımız, veri sayfalarında basılı nokta başı sınırların, kümülatif gereksinimin karşısında sayıldığı Bölüm 3 nokta başı sınırları olduğunu varsayıyor; yeniden kullanmadan önce her kaydın sertifikasyon esasını kontrol edin. (5) Uçak düzeyindeki ağırlık, yakıt ve maliyet cezaları 1971 tarihli bir rapordan geliyor ve 22 inçlik ADP astar tahminleri, rapor NTRS’ye 2022’de yüklenmiş olmasına rağmen 1992 teknolojisine göre kıyaslanmış; hiçbir üretici güncel eşdeğerlerini yayımlamıyor. (6) FAA, 2024 genel bakışında CLEEN Faz III’ü 2021-2026 olarak listelerken 2021 duyurusu beş yıllık bir dönemi tarif etmişti; Faz IV rakamları taslak olarak işaretli. (7) Boeing ve NASA Langley, bir 737 MAX-7 üzerinde NASA tasarımı gelişmiş bir giriş astarının QTD3 uçuş testinden faz dizisi sonuçları yayımladı (NTRS 20200002461), ancak okuduğumuz kayıt dB değeri bildirmiyor, bu yüzden burada kullanılmadı.
Son güncelleme: 18 Ekim 2026. Bu derlemeyi üç ayda bir güncelliyoruz; bir sonraki yenilemenin, ICAO’nun Bölüm 16 sınır denklemleriyle birlikte Annex 16 Cilt I Değişiklik 15 metnini yayımlaması ve EASA’nın NPA 2026-02’yi izleyen nihai kuralını kabul etmesiyle birlikte gerçekleşmesi bekleniyor.