เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2026 สภา ICAO รับรองบทที่ 16 ซึ่งเป็นมาตรฐานเสียงรบกวนอากาศยานความเร็วต่ำกว่าเสียงที่จะบังคับให้อากาศยานขนาดใหญ่แบบใหม่ต้องต่ำกว่าขีดจำกัดของบทที่ 3 อย่างน้อย 23 EPNdB เข้มงวดกว่าบทที่ 14 ในปัจจุบัน 6 EPNdB (ICCT Policy Update, พฤษภาคม 2025; ICAO, Reduction of Noise at Source) EPNdB หรือระดับเสียงรบกวนที่รับรู้ได้อย่างมีผลในหน่วยเดซิเบล คือหน่วยการรับรองที่ถ่วงน้ำหนักความดัง เสียงแหลมเสียงทุ้ม และระยะเวลา ส่วนต่างใหม่นี้ส่วนใหญ่ต้องมาจากเครื่องยนต์ และภายในเครื่องยนต์ก็คือแผ่นซับเสียง ผนังรวงผึ้งเจาะรูที่บุช่องรับอากาศและท่อบายพาส ประวัติศาสตร์แสดงให้เห็นว่าคันโยกนี้ทรงพลังได้เพียงใด การประเมินการบินปี 1971 กับนาเซลล์โบอิ้ง 707 ที่ผ่านการบำบัดเสียงลดเสียงช่วงเข้าลงจอดได้ 15.5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971) ขณะที่การศึกษาของยุโรปปี 2022 ประเมินไว้เพียง 0.7 ถึง 0.9 EPNdB ในระดับอากาศยานสำหรับแนวคิดแผ่นซับเสียงรุ่นถัดไป (ARTEM Final Achievements 2022) เรารวบรวมข้อมูลจาก ICAO เอกสารข้อมูลเสียงรบกวนของใบรับรองแบบของ EASA รายงานทางเทคนิคของ NASA Langley และ Glenn โครงการ CLEEN ของ FAA ศูนย์ความเป็นเลิศ ASCENT ของ FAA และโครงการ ARTEM ของสหภาพยุโรป สำหรับด้านชุมชนของปัญหาเดียวกัน ดูภาพรวมของเราเรื่องการได้รับเสียงรบกวนจากเครื่องบินรอบสนามบิน หน้านี้เน้นที่เครื่องยนต์
สรุปโดยย่อ
- บทที่ 16 ซึ่งรับรองเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2026 ใช้กับการออกแบบอากาศยานแบบใหม่ตั้งแต่ปี 2029 (ICAO, Reduction of Noise at Source 2026)
- ตามบทที่ 16 อากาศยานแบบใหม่ขนาดใหญ่ต้องต่ำกว่าขีดจำกัดของบทที่ 3 อย่างน้อย 23 EPNdB และขนาดเล็กกว่าอย่างน้อย 19 EPNdB (ICCT Policy Update 2025)
- อากาศยานเจ็ตมีส่วนต่างสะสม 8 ถึง 15 EPNdB เมื่อเทียบกับบทที่ 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025)
- Airbus A350-1041 รุ่นที่หนักที่สุดต่ำกว่าขีดจำกัดรายจุดทั้งสามรวมกัน 25.6 EPNdB ซึ่งเป็นผลบวกของเราจากเอกสารข้อมูล (EASA TCDSN EASA.A.151, ฉบับที่ 32, 2026)
- เครื่องบิน 737-9 ที่น้ำหนัก 88,314 kg ต่ำกว่าขีดจำกัดรวมกัน 22.7 EPNdB ซึ่งเป็นผลบวกของเราจากเอกสารข้อมูล (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, ฉบับที่ 14, 2026)
- นาเซลล์ที่ผ่านการบำบัดเสียงลดเสียงช่วงเข้าลงจอดของ 707 ได้ 15.5 EPNdB แต่ลดเสียงตอนขึ้นบินได้เพียง 3.5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971)
- แผ่นซับเสียงช่องรับอากาศแบบไร้รอยต่อเพิ่มพื้นที่บำบัดเสียงที่มีผลจริง 78% บนเครื่องบินทดสอบ 777-300ER (ข่าวประชาสัมพันธ์ Boeing QTD2 2005)
- แนวคิดแผ่นซับเสียงรุ่นถัดไปประเมินว่ามีค่าราว 0.7 ถึง 0.9 EPNdB บนเครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่ปี 2025 (ARTEM Final Achievements 2022)
- แผ่นเจาะรูแบบร่องลดค่าปรับด้านแรงต้านของแผ่นผิวหน้าเจาะรูกลมได้ 50% เทียบกับเป้าหมาย 60% (NASA TM-20220014642, 2023)
- ร่างระยะที่ 4 ของ CLEEN ตั้งงบราว 190 ล้านดอลลาร์สำหรับปี 2025-2029 (FAA Office of Environment and Energy, พฤศจิกายน 2024)
- เป้าหมายด้านเสียงของ CLEEN คือการลดสะสม 25 dB เทียบกับ Stage 5 (ประกาศ FAA CLEEN ระยะที่ 3 ปี 2021)
1. ความเข้มงวดของการรับรอง: จากบทที่ 3 ถึงบทที่ 16
การรับรองด้านเสียงรบกวนใช้จุดวัดสามจุด ได้แก่ ด้านข้าง (ข้างรันเวย์ขณะขึ้นบิน) บินผ่านเหนือศีรษะ (ใต้เส้นทางขึ้นบิน) และช่วงเข้าลงจอด (ใต้เส้นทางลงจอด) แต่ละจุดมีขีดจำกัดที่เพิ่มขึ้นตามมวลสูงสุดขณะขึ้นบินของอากาศยาน และ “ส่วนต่างสะสม” คือผลรวมของระยะที่อากาศยานต่ำกว่าขีดจำกัดทั้งสามจุด ทุกบทใหม่ของ ICAO Annex 16 ยกระดับส่วนต่างสะสมที่ต้องมี ดังนั้นแต่ละบทจึงเป็นข้อความที่บอกว่าเครื่องยนต์และนาเซลล์รุ่นถัดไปต้องเงียบลงอีกเท่าใด
บทใหม่นี้เป็นการเพิ่มความเข้มงวดครั้งแรกนับตั้งแต่บทที่ 14 ถูกรับรองในปี 2014 และไม่สมมาตร อากาศยานแบบใหม่ขนาดใหญ่ต้องหาส่วนต่างสะสมเพิ่มอีก 6 EPNdB เหนือบทที่ 14 ส่วนขนาดเล็กกว่าเพียง 2 (ICCT Policy Update, พฤษภาคม 2025) การวิเคราะห์เดียวกันมองว่านี่คือการสานต่อแนวโน้มการลดสะสมราว 0.6 EPNdB ต่อปีของอากาศยานขนาดใหญ่ การบังคับใช้ครอบคลุมการออกแบบอากาศยานแบบใหม่ ดังนั้นเครื่องบินที่ออกจากสายการผลิตวันนี้จึงไม่ได้รับผลกระทบ แรงกดดันทางวิศวกรรมตกอยู่กับโครงการที่ยังอยู่บนกระดาษ
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ปีที่บทที่ 3, 4 และ 14 เริ่มใช้บังคับ | 1977, 2006 และ 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| ส่วนต่างสะสมที่ต้องมีต่ำกว่าขีดจำกัดบทที่ 3: บทที่ 4 เทียบกับบทที่ 14 | อย่างน้อย 10 EPNdB เทียบกับอย่างน้อย 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| การบังคับใช้บทที่ 14 กับการออกแบบแบบใหม่ | ตั้งแต่ 31 ธันวาคม 2017 และตั้งแต่ 31 ธันวาคม 2020 สำหรับอากาศยานที่ต่ำกว่า 55 ตัน | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| การรับรองบทที่ 16 โดยสภา ICAO | 27 มีนาคม 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| ส่วนต่างสะสมที่บทที่ 16 กำหนดต่ำกว่าขีดจำกัดบทที่ 3 | อย่างน้อย 23 EPNdB สำหรับอากาศยานขนาดใหญ่ และอย่างน้อย 19 EPNdB สำหรับอากาศยานขนาดเล็กกว่า | ICCT Policy Update (2025) |
| การบังคับใช้บทที่ 16 | การออกแบบอากาศยานแบบใหม่ตั้งแต่ปี 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| ประโยชน์ที่คาดไว้จากบทที่ 16 | ประชาชนมากกว่าหนึ่งล้านคนพ้นจากพื้นที่ DNL 55 dB ระหว่างปี 2032 ถึง 2048 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
บริบท: สหภาพยุโรปกำลังนำชุดมาตรการนี้ไปบัญญัติเป็นกฎหมาย EASA เผยแพร่ NPA 2026-02 เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2026 เพื่อนำการแก้ไขครั้งที่ 15 ของ Annex 16 เล่มที่ 1 มาใช้ โดยการแก้ไขของ ICAO มีผลบังคับตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2027 รายงานอัปเดตของ ICCT ยังระบุว่าการรับรองเองอาจใช้เวลา 4 ถึง 5 ปี ปี 2029 จึงใกล้กว่าที่เห็นสำหรับทีมใดก็ตามที่ต้องเลือกสถาปัตยกรรมแผ่นซับเสียงในวันนี้
2. ส่วนต่างการรับรอง: เครื่องบินเจ็ตที่อยู่ในสายการผลิตมีพื้นที่เหลือเท่าใด
ส่วนต่างคือสกุลเงินที่วิศวกรแผ่นซับเสียงได้รับเป็นค่าตอบแทน รายงานสิ่งแวดล้อมล่าสุดของ EASA ระบุว่า อากาศยานเจ็ตยังคงมีส่วนต่างสะสม 8 ถึง 15 EPNdB เมื่อเทียบกับขีดจำกัดของบทที่ 14 ขณะที่ส่วนต่างของเครื่องบินเทอร์โบพร็อพต่ำกว่า (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025) หน้าเดียวกันเสริมว่าส่วนต่างเฉลี่ยของการส่งมอบเครื่องบินใหม่ระดับภูมิภาค ทางเดินเดียว และสองทางเดินคงที่แล้ว เพราะการส่งมอบในปัจจุบันเกือบทั้งหมดเป็นแบบที่ได้รับการรับรองในทศวรรษ 2010 พูดง่าย ๆ คือก้าวที่ทำได้ง่ายจากรุ่นก่อนหน้าถูกใช้ไปหมดแล้ว
เพื่อให้ส่วนต่างเป็นรูปธรรม เราอ่านเอกสารข้อมูลใบรับรองแบบด้านเสียงรบกวนของ EASA (TCDSN) สองฉบับ แล้วรวมส่วนต่างรายจุดทั้งสามสำหรับบันทึกที่เลือกมา การคำนวณเป็นของเราและแสดงไว้ในแต่ละแถว ระดับเสียงและขีดจำกัดเป็นไปตามที่ EASA พิมพ์ไว้ในเอกสารข้อมูล A350 (EASA.A.151, ฉบับที่ 32, 25 มิถุนายน 2026) และเอกสารข้อมูล 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, ฉบับที่ 14, 19 กุมภาพันธ์ 2026)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ส่วนต่างสะสมของอากาศยานเจ็ตเมื่อเทียบกับขีดจำกัดบทที่ 14 | 8 ถึง 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| การออกแบบล้ำสมัย: ส่วนต่างที่ผ่านบทที่ 14 อยู่แล้ว | 10 ถึง 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322,000 kg: ระดับเสียงเทียบกับขีดจำกัดที่จุดด้านข้าง บินผ่านเหนือศีรษะ และช่วงเข้าลงจอด | 94.8 เทียบกับ 102.2; 90.0 เทียบกับ 100.0; 96.8 เทียบกับ 105.0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, ฉบับที่ 32 (2026) |
| A350-1041 ที่ 322,000 kg: ผลรวมของส่วนต่างทั้งสาม (7.4 + 10.0 + 8.2) | 25.6 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210,000 kg: ผลรวมของส่วนต่างทั้งสาม (9.6 + 17.6 + 7.6) | 34.8 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82,644 kg: ผลรวมของส่วนต่างทั้งสาม (9.8 + 7.6 + 6.7) | 24.1 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, ฉบับที่ 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88,314 kg: ผลรวมของส่วนต่างทั้งสาม (9.8 + 6.2 + 6.7) | 22.7 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, ฉบับที่ 14 |
หมายเหตุค่าผิดปกติ: บันทึกของ A350-941 รุ่นที่เบาที่สุดมีส่วนต่าง 17.6 EPNdB ที่จุดบินผ่านเหนือศีรษะจุดเดียว มากกว่าผลรวมสะสม 17 EPNdB ที่บทที่ 14 กำหนดไว้สำหรับทั้งสามจุด ขณะที่ส่วนต่างช่วงเข้าลงจอดมีเพียง 7.6 ช่วงเข้าลงจอดเป็นจุดที่แคบที่สุดในสามจุดสำหรับสองในสี่บันทึกข้างต้น และไม่เคยเป็นจุดที่กว้างที่สุดเลยในบันทึกใด เรื่องนี้สำคัญสำหรับแผ่นซับเสียง เพราะหัวข้อที่ 3 แสดงให้เห็นว่าการบำบัดเสียงที่ช่องรับอากาศให้ผลในอดีตมากกว่าในช่วงเข้าลงจอดอย่างมากเมื่อเทียบกับช่วงขึ้นบิน เพื่อเป็นตัวอย่างเท่านั้น (บทที่ 16 ไม่ใช้กับแบบที่อยู่ในสายการผลิต) บันทึกของ 737-9 จะขาดเส้น 23 EPNdB ที่กำหนดไว้สำหรับอากาศยานแบบใหม่ขนาดใหญ่อยู่ 0.3 EPNdB ส่วน A350-1041 รุ่นที่หนักที่สุดจะผ่านเส้นนั้นด้วยส่วนต่าง 2.6
3. การลดทอนที่วัดได้: สิ่งที่แผ่นซับเสียงทำได้ในการทดสอบบินและการทดสอบเครื่องยนต์
บันทึกที่วัดได้ครอบคลุม 55 ปีและแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นที่ลดลงเรื่อย ๆ นาเซลล์ที่ผ่านการบำบัดเสียงบนโบอิ้ง 707-320C ที่ใช้เครื่องยนต์ JT3D-7 ลดเสียงช่วงเข้าลงจอดได้ 15.5 EPNdB (16 PNdB) เทียบกับเพียง 3.5 EPNdB ตอนขึ้นบิน (NASA CR-1711, 1971) แผ่นซับเสียงบำบัดเฉพาะเสียงพัดลมและคอมเพรสเซอร์ที่เดินทางผ่านช่องรับอากาศและท่อบายพาส ดังนั้นช่องว่าง 15.5 เทียบกับ 3.5 EPNdB ระหว่างช่วงเข้าลงจอดกับช่วงขึ้นบินจึงบอกว่าเสียงนั้นมีความสำคัญที่สุดตรงไหนในวันรับรอง ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับการติดตั้งแผ่นซับเสียงเพิ่มเติมแบบเต็มระดับอากาศยาน: NASA CR-1711, 1971
ผลที่ได้เพิ่มขึ้นในเวลาต่อมาหลายอย่างมาจากพื้นที่บำบัดเสียงที่มากขึ้นและรอยต่อที่น้อยลง ไม่ใช่จากวัสดุใหม่ รอยต่อคือจุดเชื่อมระหว่างแผ่นซับเสียง แต่ละรอยต่อเป็นแถบที่ไม่ได้รับการบำบัดเสียงซึ่งกระเจิงเสียง Quiet Technology Demonstrator 2 ของโบอิ้งบน 777-300ER รายงานว่าแผ่นซับเสียงช่องรับอากาศแบบไร้รอยต่อเพิ่มพื้นที่บำบัดเสียงที่มีผลจริง 78% โดยไม่ทำให้นาเซลล์ใหญ่ขึ้น (ข่าวประชาสัมพันธ์ Boeing QTD2, พฤศจิกายน 2005) การสูญเสียจากการแทรก ซึ่งใช้ในการทดสอบเครื่องยนต์ด้านล่าง คือการลดลงของเสียงรบกวนที่วัดได้จากการเปลี่ยนผนังแข็งเป็นแผ่นซับเสียง
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| โบอิ้ง 707 ที่มีนาเซลล์ผ่านการบำบัดเสียง: การลดเสียงช่วงเข้าลงจอด ช่วงขึ้นบิน และช่วงขึ้นบินแบบลดกำลัง | 15.5 EPNdB; 3.5 EPNdB; 4.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| แผ่นซับเสียงช่องรับอากาศแบบไร้รอยต่อของ 777-300ER: พื้นที่บำบัดเสียงที่มีผลจริงเทียบกับแผ่นซับเสียงรุ่นผลิตก่อนหน้า | +78% | ข่าวประชาสัมพันธ์ Boeing QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: การลดลงของเสียงแหลมจากพัดลมที่ได้ยินทางด้านหน้าของเครื่องบิน | สูงสุด 15 dB | ข่าวประชาสัมพันธ์ Boeing QTD2 (2005) |
| แผ่นซับเสียงช่องรับอากาศชิ้นเดียว (ไร้รอยต่อ) เทียบกับช่องรับอากาศสองชิ้นแบบดั้งเดิม ในการทดลอง | เสียงรบกวนต่ำลง 3 ถึง 4 dB | ข่าวประชาสัมพันธ์ GKN Aerospace (2008) |
| ช่องรับอากาศเทอร์โบแฟน DART ค่าการสูญเสียจากการแทรกรวมสูงสุด: แผ่นซับเสียงหลายชั้นขั้นสูงเทียบกับแผ่นซับเสียงชั้นเดียวแบบเดิม | 5.9 dB เทียบกับ 6.2 dB | Sutliff และคณะ, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| ช่องรับอากาศเทอร์โบแฟน DART ค่าการสูญเสียจากการแทรกเฉพาะเสียงแหลมสูงสุด: แผ่นซับเสียงขั้นสูงเทียบกับแบบเดิม | 7.46 dB เทียบกับ 6.96 dB | Sutliff และคณะ, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| เทอร์โบแฟน DART การลดลงของระดับความดันเสียงโดยรวมในมุมด้านหน้า (100 Hz ถึง 40 kHz) | 1.5 ถึง 3.2 dB | Sutliff และคณะ, AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| แผ่นซับเสียงหลายจุดโฟกัสและแผ่นกั้นเอียง: ประโยชน์ที่ประเมินสำหรับเครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่ปี 2025 | 0.7 ถึง 0.9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
บริบท: แท่นทดสอบ DART เป็นเทอร์โบแฟนวิจัยขนาดเล็ก (เส้นผ่านศูนย์กลางพัดลมราว 14 นิ้ว อัตราส่วนบายพาส 7.6) ตัวเลขสัมบูรณ์จึงไม่สามารถขยายสัดส่วนไปยังเครื่องบินโดยสารได้ คุณค่าของมันอยู่ที่การเปรียบเทียบแบบตัวต่อตัว (NASA NTRS 20190025673) “ระดับความอิสระ” ในที่นี้หมายถึงชั้นเรโซแนนซ์ แผ่นซับเสียงชั้นเดียว (SDOF) มีความลึกของเซลล์เพียงค่าเดียว ส่วนแผ่นซับเสียงหลายชั้น (MDOF) ซ้อนหรือเปลี่ยนความลึกเพื่อดูดซับช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ตัวเลขของ GKN เป็นการทดลองของผู้ผลิตชิ้นส่วนในปี 2008 (GKN Aerospace ผ่าน Airframer) และตัวเลขของ ARTEM เป็นการประเมินของภาคอุตสาหกรรม ไม่ใช่การทดสอบบิน ข้อมูลล่าสุดที่มี: Boeing QTD2 (2005) สำหรับผลการบินของแผ่นซับเสียงไร้รอยต่อ GKN Aerospace (2008) สำหรับการทดลองแบบไร้รอยต่อ การทดสอบ DART (2019) สำหรับการเปรียบเทียบประเภทแผ่นซับเสียงบนเครื่องยนต์ที่ NASA เผยแพร่ และ ARTEM (2022) สำหรับการประเมินในระดับอากาศยาน ส่วนการทดสอบบินแผ่นซับเสียงช่องรับอากาศ QTD3 ที่ตามมาจะกล่าวถึงในหมายเหตุข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล ข้อมูลทดสอบที่จะแสดงว่าตัวดูดซับเสียงเหล่านี้อยู่ตรงไหนบนเครื่องยนต์จริงมาจากอาร์เรย์ไมโครโฟนแบบเฟส ซึ่งเป็นหัวข้อของภาพรวมเราเรื่องกล้องอะคูสติกและการระบุตำแหน่งแหล่งกำเนิดเสียงรบกวน
4. ราคาของการบำบัดเสียง: น้ำหนัก แรงต้าน และเชื้อเพลิง
แผ่นซับเสียงไม่เคยฟรี พื้นที่ที่ได้รับการบำบัดทุกตารางเมตรเพิ่มมวล แผ่นผิวหน้าเจาะรูเพิ่มแรงต้านจากแรงเสียดทานผิว และความลึกของมันแย่งพื้นที่ภายในนาเซลล์กับโครงสร้าง การศึกษาโบอิ้ง 707 ปี 1971 ประเมินว่าชุดแผ่นซับเสียงรุ่นผลิตจริงจะเพิ่มน้ำหนักเปล่าขณะปฏิบัติการ 3,140 lb และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่วัดได้ลดลง 0.7 ถึง 2.1 เปอร์เซ็นต์ขณะบินเดินทาง (รายงานของ NASA ฉบับเดียวกัน) นี่ยังคงเป็นการบัญชีค่าปรับระดับเครื่องบินทั้งลำที่เผยแพร่ล่าสุดเท่าที่เราหาได้ ผู้ผลิตยุคปัจจุบันไม่เผยแพร่ตัวเลขเทียบเท่า
วาระการวิจัยปัจจุบันโจมตีค่าปรับเหล่านี้โดยตรง งานแผ่นซับเสียงแรงต้านต่ำของ NASA Langley วัดแรงต้านในท่ออิมพีแดนซ์แบบไหลเฉียดผิว (Grazing Flow Impedance Tube) ซึ่งเป็นแท่นทดสอบที่อากาศไหลไปตามพื้นผิวแผ่นซับเสียงแทนที่จะไหลเข้าไป (NASA TM-20220014642, 2023) การหาค่าเหมาะสมที่สุดของโครงการ ASCENT 079 ของ FAA แสดงให้เห็นด้านพื้นที่ของการแลกเปลี่ยนนี้ แกนโครงตาข่ายพิมพ์ถึงค่าเหมาะสมที่สุดแบบแถบความถี่กว้างที่ความลึกประมาณหนึ่งในสามของรวงผึ้งแบบคลาสสิก
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ชุดแผ่นซับเสียงโบอิ้ง 707: น้ำหนักเปล่าขณะปฏิบัติการที่เพิ่มขึ้นตามประมาณการ และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ลดลงจากการวัดที่ Mach 0.80 ถึง 0.83 | 3,140 lb; 0.7 ถึง 2.1 เปอร์เซ็นต์ | NASA CR-1711 (1971) |
| การติดตั้งแผ่นซับเสียงเพิ่มเติมให้โบอิ้ง 707: ต้นทุนต่อลำ ต้นทุนการปฏิบัติการโดยตรงที่เพิ่มขึ้น (ระหว่างประเทศ; ภายในประเทศ) และพิสัยบรรทุกเต็มที่ลดลง | 1 ล้านดอลลาร์; 9.2 และ 9.6 เปอร์เซ็นต์; ประมาณ 200 ไมล์ทะเล | NASA CR-1711 (1971) |
| แผ่นเจาะรูแบบร่อง: ความเร็วที่ทดสอบและความถี่เสียงแหลมใน Grazing Flow Impedance Tube | Mach 0.3 และ 0.5; 400 ถึง 3,000 Hz ที่ 140 และ 150 dB | NASA TM-20220014642 (2023) |
| แผ่นเจาะรูแบบร่อง: การลดค่าปรับด้านแรงต้านของแผ่นเจาะรูกลมแบบเดิม เทียบกับเป้าหมายของโครงการ | ทำได้ 50% เทียบกับเป้าหมาย 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| ความลึกแผ่นซับเสียงที่หาค่าเหมาะสมที่สุดสำหรับแถบความถี่กว้าง: รวงผึ้งชั้นเดียวเทียบกับแกนโครงตาข่าย Diamond | 36.0 mm เทียบกับ 11.6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| ความลึกแผ่นซับเสียงสูงสุดที่อนุญาตในการศึกษาการออกแบบ ASCENT 079 | 1.5 นิ้ว (38.1 mm) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
บริบท: ตัวเลขต้นทุนของ 707 เป็นดอลลาร์ปี 1971 และเป็นของการติดตั้งเพิ่มเติม ไม่ใช่การออกแบบใหม่ทั้งหมด จึงประเมินต้นทุนการบำบัดเสียงสูงเกินจริงเมื่อออกแบบรวมเข้าไปตั้งแต่ต้น NASA ระบุว่าอาจลดแรงต้านได้อีก แต่ต้องมีความไม่แน่นอนของการวัดที่ต่ำลงจึงจะพิสูจน์ทางสถิติได้
5. การวิจัยแผ่นซับเสียงรุ่นถัดไป: แบบหลายชั้น แบบพิมพ์ และแบบความถี่ต่ำลง
ทิศทางการวิจัยถูกขับเคลื่อนด้วยสถาปัตยกรรมเครื่องยนต์ เอกสาร DART ของ NASA ระบุปัญหาไว้ตรง ๆ อัตราส่วนบายพาสที่สูงขึ้นและนาเซลล์ที่สั้นลงต้องการการลดเสียงพัดลมในช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น โดยมีพื้นที่ผนังให้ติดตั้งน้อยลง การศึกษาการออกแบบสำหรับแท่นทดสอบพัดลม ADP ขนาด 22 นิ้ว คาดการณ์ว่าแผ่นซับเสียงสองชั้นที่ช่องรับอากาศจะมีประสิทธิผลต่อหน่วยพื้นที่มากกว่าแผ่นซับเสียงเทคโนโลยีปี 1992 อยู่ 83% และแผ่นซับเสียงสองชั้นแบบแบ่งส่วนด้านท้ายมีประสิทธิภาพมากกว่า 86% เทียบกับเป้าหมายของโครงการที่ 25% (NASA NTRS 20220015374) ทั้งหมดนี้เป็นการคาดการณ์จากรายงานการออกแบบระดับแบบจำลอง ไม่ใช่ผลการบิน ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับเกณฑ์เทียบมาตรฐานแผ่นซับเสียงต่อหน่วยพื้นที่ที่เผยแพร่แล้ว: NASA NTRS 20220015374 เผยแพร่ในปี 2022 และวัดเทียบกับแผ่นซับเสียงเทคโนโลยีปี 1992
ผลงานของ NASA Langley ในช่วงปี 2024-2026 เป็นเรื่องวินัยด้านการวัดและการสร้างแบบจำลอง ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ไม่หวือหวาก่อนที่แผ่นซับเสียงใหม่จะได้รับการรับรองอย่างมั่นใจ งานวิจัยล่าสุดชิ้นหนึ่งพบว่าไมโครโฟนอ้างอิงในท่ออิมพีแดนซ์มาตรฐานอาจอ่านระดับเสียงที่พื้นผิวตัวอย่างคลาดเคลื่อนได้สูงสุด 35 dB เมื่อใช้แผ่นรอง (NASA NTRS 20260005691, 2026) อีกชิ้นแสดงให้เห็นว่าการจัดกลุ่มรูบนแผ่นผิวหน้าช่วยให้การดูดซับเสียงความถี่ต่ำดีขึ้น ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแถบความถี่ที่กว้างขึ้นที่นาเซลล์ซึ่งสั้นลงต้องครอบคลุม (Kreitzman และ Jones, AIAA Journal 2025)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| การศึกษาการออกแบบแท่นทดสอบพัดลม ADP ขนาด 22 นิ้ว: ประสิทธิผลต่อหน่วยพื้นที่ที่คาดการณ์เทียบกับเกณฑ์ปี 1992 สำหรับแผ่นซับเสียงชั้นเดียวที่ช่องรับอากาศ | มีประสิทธิผลมากกว่า 34% | NASA NTRS 20220015374 (เผยแพร่ในปี 2022) |
| การศึกษาการออกแบบแท่นทดสอบพัดลม ADP ขนาด 22 นิ้ว: แผ่นซับเสียงสองชั้นที่ช่องรับอากาศและแผ่นซับเสียงสองชั้นแบบแบ่งส่วนด้านท้ายเทียบกับเกณฑ์ปี 1992 | มีประสิทธิผลมากกว่า 83% และ 86% | NASA NTRS 20220015374 (เผยแพร่ในปี 2022) |
| ชุดข้อมูลตรวจสอบแบบจำลองแผ่นผิวหน้าเจาะรูของ NASA Langley | ตัวอย่างตกกระทบตั้งฉาก 73 ชิ้น และตัวอย่างการไหลเฉียดผิว 9 ชิ้น ที่ Mach 0.0, 0.3 และ 0.5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| ตัวอย่างที่ผลิตแบบเติมเนื้อวัสดุในการศึกษาการจัดกลุ่มรู และช่วงการทำนายที่แม่นยำ | 19 ชิ้น; แม่นยำถึง 3,000 Hz | Kreitzman และ Jones, AIAA Journal (2025) |
| ความคลาดเคลื่อนของระดับเสียงที่เป็นไปได้ระหว่างไมโครโฟนอ้างอิงของท่ออิมพีแดนซ์กับพื้นผิวตัวอย่าง | สูงสุด 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| การหาค่าเหมาะสมที่สุดของแผ่นซับเสียงโครงตาข่าย ASCENT 079: ตัวอย่างการออกแบบต่อประเภทแผ่นซับเสียง และช่วงความถี่ | 500 ชิ้น; 300 ถึง 3,400 Hz | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| แผ่นผิวหน้าพิมพ์ ASCENT 079: เปอร์เซ็นต์พื้นที่เปิดตามที่ออกแบบเทียบกับที่วัดได้ | 5.94% เทียบกับ 4.26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
บริบท: พื้นที่เปิดที่ขาดไปในแถวสุดท้ายเป็นคำเตือนเชิงปฏิบัติสำหรับแผ่นซับเสียงแบบพิมพ์ แผ่นผิวหน้าที่พิมพ์ออกมาแล้วมีพื้นที่เปิดน้อยกว่าที่ออกแบบ 28% ซึ่งเป็นตัวเลขที่เราคำนวณจาก (5.94 ลบ 4.26) หารด้วย 5.94 จะไม่มีความต้านทานเชิงเสียงตามที่ตัวหาค่าเหมาะสมที่สุดสันนิษฐานไว้ การเจาะรูแผ่นผิวหน้าเป็นคันโยกเดียวกับที่ศึกษากันในแผ่นเจาะรูขนาดเล็กด้านสถาปัตยกรรม ภาพรวมเราเรื่องตัวดูดซับเสียงแบบเจาะรูขนาดเล็กครอบคลุมพื้นที่การออกแบบนั้น แบบจำลองอิมพีแดนซ์สายส่งของ NASA Langley ที่ใช้ในศูนย์มาห้าทศวรรษยังคงเป็นเกณฑ์ที่เรขาคณิตใหม่เหล่านี้ใช้วัดเทียบ (NASA NTRS 20250004554)
6. โครงการวิจัย งบประมาณ และเป้าหมายด้านเสียง
เงินทุนของสหรัฐฯ ที่อยู่เบื้องหลังนาเซลล์ที่เงียบลงไหลผ่านโครงการร่วมภาครัฐและเอกชนเป็นหลัก โครงการ CLEEN ของ FAA มีร่างงบประมาณระยะที่ 4 ราว 190 ล้านดอลลาร์สำหรับปี 2025-2029 ซึ่งมากที่สุดในบรรดาสี่ระยะ โดยภาคอุตสาหกรรมสมทบเงินของ FAA 1:1 (ภาพรวมของ FAA Office of Environment and Energy, พฤศจิกายน 2024) เสียงจากนาเซลล์อยู่ในรายการของระยะที่ 3 อย่างชัดเจน ได้แก่ Advanced Nacelle Next Generation Inlet ของโบอิ้ง Large Cell Exhaust Acoustic Technology ของ Collins Acoustic Air Inlet Lip Skin ของ Safran และ Advanced Acoustics ของ GE
เป้าหมายยังคงทะเยอทะยานในขณะที่ผลที่ส่งมอบได้ยังเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย เป้าหมายสะสม 25 dB ของ CLEEN เทียบกับ Stage 5 ต้องเทียบกับผลที่ได้จากแผ่นซับเสียงระดับโครงการซึ่งวัดเป็นเศษส่วนของ EPNdB (หัวข้อที่ 3) โครงการ Environmentally Responsible Aviation ของ NASA ตั้งเป้าหมายที่สูงชันยิ่งกว่านั้นคือ 42 dB สะสมต่ำกว่า Stage 4 แต่ตัวเลขนั้นสันนิษฐานถึงโครงสร้างอากาศยานแบบปีกผสมลำตัวที่บังเสียงเครื่องยนต์ ไม่ใช่เครื่องบินลำตัวทรงท่อปีกแบบดั้งเดิมที่มีแผ่นซับเสียงดีขึ้น (Thomas, Burley และ Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913) ข้อมูลล่าสุดที่มีสำหรับการประเมินระดับระบบนั้น: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| CLEEN ระยะที่ 1, 2 และ 3: งบประมาณของ FAA และช่วงเวลา | ประมาณ 125 ล้านดอลลาร์ (2010-2015); ประมาณ 100 ล้าน (2016-2020); ประมาณ 125 ล้าน (2021-2026) | ภาพรวมของ FAA Office of Environment and Energy (พฤศจิกายน 2024) |
| CLEEN ระยะที่ 4 (ร่าง): งบประมาณของ FAA ช่วงเวลา และเป้าหมายการเริ่มให้บริการ | ประมาณ 190 ล้านดอลลาร์; 2025-2029; ประมาณปี 2035 | ภาพรวมของ FAA Office of Environment and Energy (พฤศจิกายน 2024) |
| เป้าหมายด้านเสียงของ CLEEN | ลดสะสม 25 dB เทียบกับมาตรฐาน FAA Stage 5 | ประกาศ FAA CLEEN ระยะที่ 3 (กันยายน 2021) |
| รางวัล CLEEN ระยะที่ 3 และยอดรวมเมื่อรวมเงินสมทบจากภาคอุตสาหกรรม | มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์; อย่างน้อย 200 ล้านดอลลาร์ในห้าปี | ประกาศ FAA CLEEN ระยะที่ 3 (กันยายน 2021) |
| ผลที่คาดการณ์ของ CLEEN ระยะที่ 1 และ 2 ต่อพื้นที่เส้นชั้นเสียง DNL 65 dB ภายในปี 2050 | ลดลง 10% เทียบกับวิวัฒนาการของเทคโนโลยีที่ไม่มี CLEEN | ภาพรวมของ FAA ที่อ้างถึง Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT โครงการ 079 (แผ่นซับเสียงแบบพิมพ์): เงินสนับสนุนจาก FAA และยอดรวมเมื่อรวมเงินสมทบจากพันธมิตร (1.2 + 0.11 + 0.45 + 0.40 + 0.24 ล้าน) | 1.2 ล้านดอลลาร์; 2.4 ล้านดอลลาร์ | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| โครงการเสียงรบกวน ARTEM ของสหภาพยุโรป: ต้นทุนรวม เงินสมทบจากสหภาพยุโรป และพันธมิตร | 7.9 ล้านยูโร; 7.5 ล้านยูโร; 24 พันธมิตร | ARTEM Final Achievements (2022) |
| การศึกษาปีกผสมลำตัว: การลดเพิ่มเติมระดับระบบจากแผ่นซับเสียงของเสาแขวนด้านบน | 0.8 dB | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
บริบท: ประกาศของ FAA ปี 2021 ระบุว่าเทคโนโลยีระยะที่ 3 อาจเข้าสู่การให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ภายในปี 2031 (ห้องข่าว FAA, กันยายน 2021) ดังนั้นแผ่นซับเสียงที่ได้รับทุนวันนี้จึงสอดคล้องกับการรับรองแบบบทที่ 16 กลุ่มแรก ไม่ใช่กับฝูงบินปัจจุบัน ผู้เชี่ยวชาญอิสระของ ICAO ตั้งเป้าหมายด้านเสียงระยะกลาง (2027) และระยะยาว (2037) ไว้ในปี 2019 (ICAO Doc 10127) และ EASA ระบุว่าเป้าหมายปี 2027 ใกล้เข้ามาแล้วและควรได้รับการทบทวน รายงานฉบับสุดท้ายของ ARTEM เผยแพร่โดย DLR
สรุป: การลดทอนเสียงของแผ่นซับเสียงในนาเซลล์เครื่องยนต์เครื่องบินพาณิชย์ในรูปตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| การรับรองบทที่ 16 โดยสภา ICAO | 27 มีนาคม 2026 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| การบังคับใช้บทที่ 16 | การออกแบบอากาศยานแบบใหม่ตั้งแต่ปี 2029 | ICAO, Reduction of Noise at Source (2026) |
| ส่วนต่างสะสมที่ต้องมีต่ำกว่าขีดจำกัดบทที่ 3: บทที่ 14 เทียบกับบทที่ 16 (อากาศยานขนาดใหญ่; ขนาดเล็กกว่า) | อย่างน้อย 17 EPNdB เทียบกับอย่างน้อย 23 EPNdB; อย่างน้อย 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| รางวัล CLEEN ระยะที่ 3 และยอดรวมเมื่อรวมเงินสมทบจากภาคอุตสาหกรรม | มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์; อย่างน้อย 200 ล้านดอลลาร์ในห้าปี | ประกาศ FAA CLEEN ระยะที่ 3 (2021) |
| ส่วนต่างสะสมของอากาศยานเจ็ตเมื่อเทียบกับบทที่ 14 | 8 ถึง 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 ที่ 322,000 kg: ผลรวมของส่วนต่างรายจุดทั้งสาม | 25.6 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 ที่ 88,314 kg: ผลรวมของส่วนต่างรายจุดทั้งสาม | 22.7 EPNdB | การคำนวณของเราจาก EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| โบอิ้ง 707 ที่มีนาเซลล์ผ่านการบำบัดเสียง: การลดเสียงช่วงเข้าลงจอดเทียบกับช่วงขึ้นบิน | 15.5 EPNdB เทียบกับ 3.5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| แผ่นซับเสียงสองชั้นที่ช่องรับอากาศ: ประสิทธิผลต่อหน่วยพื้นที่ที่คาดการณ์เทียบกับเกณฑ์ปี 1992 | สูงกว่า 83% | NASA NTRS 20220015374 (เผยแพร่ในปี 2022) |
| แผ่นซับเสียงช่องรับอากาศแบบไร้รอยต่อของ 777-300ER: พื้นที่บำบัดเสียงที่มีผลจริงที่เพิ่มขึ้น | +78% | ข่าวประชาสัมพันธ์ Boeing QTD2 (2005) |
| ช่องรับอากาศไร้รอยต่อเทียบกับช่องรับอากาศสองชิ้น | เสียงรบกวนต่ำลง 3 ถึง 4 dB ในการทดลอง | ข่าวประชาสัมพันธ์ GKN Aerospace (2008) |
| ช่องรับอากาศ DART: ค่าการสูญเสียจากการแทรกรวมสูงสุด แผ่นซับเสียงขั้นสูงเทียบกับแบบเดิม | 5.9 dB เทียบกับ 6.2 dB | Sutliff และคณะ, AIAA/CEAS 2019 |
| แนวคิดแผ่นซับเสียงรุ่นถัดไปบนเครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่ปี 2025 | 0.7 ถึง 0.9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| การลดค่าปรับด้านแรงต้านของแผ่นเจาะรูแบบร่องเทียบกับเป้าหมาย | 50% เทียบกับ 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| ความลึกที่หาค่าเหมาะสมที่สุดสำหรับแถบความถี่กว้าง: รวงผึ้งเทียบกับแกนโครงตาข่าย Diamond | 36.0 mm เทียบกับ 11.6 mm | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| ความคลาดเคลื่อนของระดับเสียงที่ไมโครโฟนอ้างอิงของท่ออิมพีแดนซ์ | สูงสุด 35 dB | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| งบประมาณร่างของ FAA สำหรับ CLEEN ระยะที่ 4 | ประมาณ 190 ล้านดอลลาร์ (2025-2029) | ภาพรวมของ FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| เป้าหมายด้านเสียงของ CLEEN | สะสม 25 dB เทียบกับ Stage 5 | ประกาศ FAA CLEEN ระยะที่ 3 (2021) |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
เราอ่านทุกแหล่งที่ระบุไว้ด้านล่างระหว่างการค้นคว้าสำหรับการอัปเดตนี้ และนำตัวเลขแต่ละตัวมาจากเอกสารโดยตรง เมื่อแถวใดระบุว่า “การคำนวณของเรา” การคำนวณจะแสดงไว้ในแถวนั้นและใช้เฉพาะตัวเลขที่แหล่งที่มาพิมพ์ไว้
- ICAO, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update โดย Dan Rutherford, พฤษภาคม 2025: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (กรกฎาคม 2026): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, ฉบับที่ 32 (25 มิถุนายน 2026): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, ฉบับที่ 14 (19 กุมภาพันธ์ 2026): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, เล่มที่ 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 พฤศจิกายน 2005: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, ข่าวประชาสัมพันธ์แผ่นซับเสียงช่องรับอากาศแบบไร้รอยต่อ (2008) ผ่าน Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones และ Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton และ Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo และ Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, รายงานผู้รับเหมาของ NASA (เผยแพร่ในปี 2022): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman และ Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman และ Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark และ Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, 2025 Annual Report: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 พฤศจิกายน 2024: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 กันยายน 2021: faa.gov
- Thomas, Burley และ Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: (1) ICAO อธิบายบทที่ 16 ว่าเข้มงวดขึ้น 6 dB และ 2 dB ขณะที่ ICCT ให้ขั้นเดียวกันนี้เป็น EPNdB ของส่วนต่างสะสม ข้อความทางการของการแก้ไขครั้งที่ 15 ของ Annex 16 และกฎฉบับสุดท้ายของ EASA ต่อจาก NPA 2026-02 จะกำหนดถ้อยคำที่แน่นอนและเกณฑ์มวลที่แบ่งอากาศยานขนาดใหญ่กับขนาดเล็กกว่า (2) EASA ระบุว่าเครื่องบินเจ็ตมีส่วนต่าง 8 ถึง 15 EPNdB จากบทที่ 14 ส่วน ICCT ระบุ 10 ถึง 15 EPNdB สำหรับการออกแบบล้ำสมัย (3) EASA ระบุว่าบทที่ 14 ใช้บังคับตั้งแต่ปี 2018 ส่วน ICAO ระบุตั้งแต่ 31 ธันวาคม 2017 ทั้งสองอ้างถึงกฎเดียวกัน (4) ผลบวกส่วนต่าง TCDSN ของเราสันนิษฐานว่าขีดจำกัดรายจุดที่พิมพ์ในเอกสารข้อมูลคือขีดจำกัดรายจุดของบทที่ 3 ที่ใช้นับข้อกำหนดสะสม ควรตรวจสอบฐานการรับรองของแต่ละบันทึกก่อนนำไปใช้ซ้ำ (5) ค่าปรับด้านน้ำหนัก เชื้อเพลิง และต้นทุนระดับอากาศยานมาจากรายงานปี 1971 และคำทำนายแผ่นซับเสียง ADP ขนาด 22 นิ้วถูกวัดเทียบกับเทคโนโลยีปี 1992 แม้รายงานจะถูกโพสต์ลง NTRS ในปี 2022 ไม่มีผู้ผลิตรายใดเผยแพร่ตัวเลขเทียบเท่าในปัจจุบัน (6) FAA ระบุ CLEEN ระยะที่ 3 เป็นปี 2021-2026 ในภาพรวมปี 2024 ขณะที่ประกาศปี 2021 บรรยายช่วงเวลาห้าปี ตัวเลขระยะที่ 4 ระบุว่าเป็นร่าง (7) โบอิ้งและ NASA Langley เผยแพร่ผลอาร์เรย์ไมโครโฟนแบบเฟสจากการทดสอบบิน QTD3 ของแผ่นซับเสียงช่องรับอากาศขั้นสูงที่ NASA ออกแบบบน 737 MAX-7 (NTRS 20200002461) แต่บันทึกที่เราอ่านไม่ได้รายงานค่า dB จึงไม่ได้ใช้ในที่นี้
อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราอัปเดตภาพรวมนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการปรับปรุงครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ ICAO เผยแพร่ข้อความการแก้ไขครั้งที่ 15 ของ Annex 16 เล่มที่ 1 พร้อมสมการขีดจำกัดของบทที่ 16 และ EASA รับรองกฎฉบับสุดท้ายต่อจาก NPA 2026-02