27 марта 2026 года Совет ИКАО принял Главу 16, стандарт шума дозвуковых самолётов, который потребует от новых типов больших самолётов быть как минимум на 23 EPNdB ниже пределов Главы 3, то есть на 6 EPNdB строже нынешней Главы 14 (ICCT Policy Update, май 2025 года; ИКАО, Reduction of Noise at Source). EPNdB, уровень эффективного воспринимаемого шума в децибелах, - это сертификационная единица, учитывающая громкость, тональные составляющие и длительность. Значительная часть этого нового запаса должна прийти от двигателя, а внутри двигателя - от звукопоглощающей конструкции (ЗПК), перфорированной сотовой стенки, которой облицованы воздухозаборник и канал наружного контура. История показывает, насколько велик этот рычаг: лётная оценка обработанных мотогондол Boeing 707 в 1971 году снизила шум при заходе на посадку на 15,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971), тогда как европейское исследование 2022 года оценило для следующего поколения концепций ЗПК всего от 0,7 до 0,9 EPNdB на уровне самолёта (ARTEM Final Achievements 2022). Мы свели данные ИКАО, паспортов данных по шуму сертификатов типа EASA, технических отчётов NASA Langley и Glenn, программы CLEEN от FAA, центра передового опыта ASCENT от FAA и европейского проекта ARTEM. О стороне того же вопроса, касающейся местных сообществ, читайте наш обзор воздействия авиационного шума вокруг аэропортов; эта страница остаётся на уровне двигателя.
Кратко (TL;DR)
- Глава 16, принятая 27 марта 2026 года, применяется к новым типовым конструкциям самолётов с 2029 года (ИКАО, Reduction of Noise at Source 2026).
- По Главе 16 новые типы больших самолётов должны быть как минимум на 23 EPNdB, а малых как минимум на 19 EPNdB ниже пределов Главы 3 (ICCT Policy Update 2025).
- Реактивные самолёты показывают кумулятивные запасы от 8 до 15 EPNdB относительно Главы 14 (EASA European Aviation Environmental Report 2025).
- Самый тяжёлый Airbus A350-1041 лежит в сумме на 25,6 EPNdB ниже трёх своих пределов по точкам, это наша сумма по паспорту данных (EASA TCDSN EASA.A.151, Выпуск 32, 2026).
- 737-9 массой 88 314 кг лежит в сумме на 22,7 EPNdB ниже своих пределов, это наша сумма по паспорту данных (EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Выпуск 14, 2026).
- Обработанные мотогондолы снизили шум 707 на заходе на 15,5 EPNdB, а шум на взлёте всего на 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971).
- Бесшовная ЗПК воздухозаборника увеличила эффективную обработанную площадь на 78% на испытательном самолёте 777-300ER (сообщение Boeing о QTD2, 2005).
- Концепции ЗПК следующего поколения оценивались в 0,7-0,9 EPNdB для большого дальнемагистрального самолёта 2025 года (ARTEM Final Achievements 2022).
- Щелевая перфорация уменьшила прирост сопротивления лицевых панелей ЗПК с круглыми отверстиями на 50% при цели в 60% (NASA TM-20220014642, 2023).
- Проект Фазы IV программы CLEEN закладывает около 190 миллионов долларов на 2025-2029 годы (FAA Office of Environment and Energy, ноябрь 2024 года).
- Цель CLEEN по шуму - кумулятивное снижение на 25 дБ относительно Stage 5 (объявление о Фазе III программы CLEEN от FAA, 2021).
1. Строгость сертификации: от Главы 3 до Главы 16
Сертификация по шуму строится на трёх точках измерения: боковая (рядом с полосой при взлёте), пролёт (под траекторией взлёта) и заход на посадку (под траекторией посадки). У каждой точки есть предел, растущий с максимальной взлётной массой самолёта, а ‘кумулятивный запас’ - это сумма того, насколько самолёт ниже предела во всех трёх точках. Каждая новая глава Приложения 16 ИКАО повышает требуемый кумулятивный запас, поэтому каждая глава - это утверждение о том, насколько тише должно быть следующее поколение двигателей и мотогондол.
Новая глава - первое ужесточение с момента принятия Главы 14 в 2014 году, и оно несимметрично. Новым типам больших самолётов нужно найти на 6 EPNdB больше кумулятивного запаса сверх Главы 14, малым - только на 2 (ICCT Policy Update, май 2025 года). Тот же анализ рассматривает это как продолжение тенденции около 0,6 EPNdB в год кумулятивного снижения для больших самолётов. Применимость относится к новым типовым конструкциям, поэтому самолёты, сходящие сегодня с конвейера, не затронуты; инженерное давление ложится на программы, которые пока существуют только на бумаге.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Годы, с которых стали применяться Главы 3, 4 и 14 | 1977, 2006 и 2018 | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Требуемый кумулятивный запас ниже пределов Главы 3: Глава 4 против Главы 14 | Не менее 10 EPNdB против не менее 17 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Применимость Главы 14 к новым типовым конструкциям | С 31 декабря 2017 года; с 31 декабря 2020 года для самолётов массой менее 55 тонн | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Принятие Главы 16 Советом ИКАО | 27 марта 2026 года | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Требуемый кумулятивный запас по Главе 16 ниже пределов Главы 3 | Не менее 23 EPNdB для больших самолётов; не менее 19 EPNdB для малых самолётов | ICCT Policy Update (2025) |
| Применимость Главы 16 | Новые типовые конструкции самолётов с 2029 года | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Ожидаемая выгода от Главы 16 | Более миллиона человек выведены из зон с DNL 55 дБ в период с 2032 по 2048 год | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
Контекст: Европейский союз вводит пакет в своё законодательство. EASA опубликовало NPA 2026-02 3 июля 2026 года, реализующее Поправку 15 к Приложению 16, том I, при этом поправки ИКАО применяются с 1 января 2027 года. Обновление ICCT также отмечает, что сама сертификация может занимать от 4 до 5 лет, поэтому 2029 год ближе, чем кажется, для любой команды, выбирающей сегодня архитектуру ЗПК.
2. Запасы по сертификации: сколько резерва у серийных лайнеров
Запас - это валюта, в которой оплачивается труд инженера по ЗПК. В последнем экологическом отчёте EASA сказано, что реактивные самолёты по-прежнему показывают кумулятивные запасы от 8 до 15 EPNdB относительно предела Главы 14, тогда как у турбовинтовых запасы ниже (EASA, Aircraft environmental standards, EAER 2025). Та же страница добавляет, что средний запас новых поставок региональных, узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолётов перестал расти, потому что поставки теперь почти целиком состоят из типов, сертифицированных в 2010-х годах. Проще говоря, лёгкий шаг по сравнению с предыдущим поколением уже сделан.
Чтобы сделать запас наглядным, мы прочитали два паспорта данных по шуму сертификата типа EASA (TCDSN) и сложили три запаса по точкам для выбранных записей. Арифметика наша и показана в каждой строке; уровни и пределы приведены так, как их напечатало EASA в паспорте данных A350 (EASA.A.151, Выпуск 32, 25 июня 2026 года) и паспорте данных 737 MAX (EASA.IM.A.120.6, Выпуск 14, 19 февраля 2026 года).
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Кумулятивный запас реактивных самолётов относительно предела Главы 14 | От 8 до 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| Современные конструкции: запас, с которым они уже соответствуют Главе 14 | От 10 до 15 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| A350-1041, Trent XWB-97, 322 000 кг: уровень против предела в боковой точке, при пролёте и на заходе | 94,8 против 102,2; 90,0 против 100,0; 96,8 против 105,0 EPNdB | EASA TCDSN EASA.A.151, Выпуск 32 (2026) |
| A350-1041 при 322 000 кг: сумма трёх запасов (7,4 + 10,0 + 8,2) | 25,6 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.A.151 |
| A350-941, Trent XWB-75, 210 000 кг: сумма трёх запасов (9,6 + 17,6 + 7,6) | 34,8 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.A.151 |
| 737-8, LEAP-1B25, 82 644 кг: сумма трёх запасов (9,8 + 7,6 + 6,7) | 24,1 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Выпуск 14 |
| 737-9, LEAP-1B27, 88 314 кг: сумма трёх запасов (9,8 + 6,2 + 6,7) | 22,7 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6, Выпуск 14 |
Замечание о выбросе: запись самого лёгкого A350-941 содержит 17,6 EPNdB запаса только при пролёте, больше, чем кумулятивные 17 EPNdB, которые Глава 14 требует суммарно по всем трём точкам, тогда как запас на заходе составляет всего 7,6. Заход оказался самым жёстким из трёх точек в двух из четырёх приведённых выше записей и ни в одной не был самым свободным. Это важно для ЗПК, потому что раздел 3 показывает, что обработка воздухозаборника исторически давала гораздо больше на заходе, чем на взлёте. Лишь для иллюстрации (Глава 16 не применяется к серийным типам): запись 737-9 оказалась бы на 0,3 EPNdB ниже линии в 23 EPNdB, установленной для новых типов больших самолётов, а самый тяжёлый A350-1041 превзошёл бы её на 2,6.
3. Измеренное ослабление: что ЗПК дали в лётных и моторных испытаниях
Измеренная история охватывает 55 лет и показывает сокращающийся прирост. Обработанные мотогондолы Boeing 707-320C с двигателями JT3D-7 снизили шум при заходе на посадку на 15,5 EPNdB (16 PNdB), а на взлёте только на 3,5 EPNdB (NASA CR-1711, 1971). ЗПК обрабатывает только шум вентилятора и компрессора, проходящий через воздухозаборник и канал наружного контура, поэтому разрыв в 15,5 против 3,5 EPNdB между заходом и взлётом показывает, где этот шум в день сертификации играл наибольшую роль. Самые свежие доступные данные по полной модернизации ЗПК на уровне самолёта: NASA CR-1711, 1971.
Несколько более поздних улучшений получены за счёт большей обработанной площади и меньшего числа стыков, а не новых материалов. Стык - это соединение между панелями ЗПК; каждый из них - необработанная полоса, рассеивающая звук. Quiet Technology Demonstrator 2 от Boeing на 777-300ER показал, что бесшовная ЗПК воздухозаборника увеличила эффективную обработанную площадь на 78% без увеличения размера мотогондолы (сообщение Boeing о QTD2, ноябрь 2005 года). Вносимые потери, используемые в приведённых ниже испытаниях двигателя, - это снижение шума, измеренное при замене жёсткой стенки на ЗПК.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Boeing 707 с обработанными мотогондолами: снижение шума при заходе на посадку, на взлёте и на взлёте со снижением мощности | 15,5 EPNdB; 3,5 EPNdB; 4,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Бесшовная ЗПК воздухозаборника 777-300ER: эффективная обработанная площадь по сравнению с прежней серийной ЗПК | +78% | Сообщение Boeing о QTD2 (2005) |
| 777-300ER QTD2: снижение тонов вентилятора, слышимых в передней части самолёта | До 15 дБ | Сообщение Boeing о QTD2 (2005) |
| Цельная (без стыков) ЗПК воздухозаборника против традиционного двухсекционного воздухозаборника, в испытаниях | Шум ниже на 3-4 дБ | Сообщение GKN Aerospace (2008) |
| Воздухозаборник турбовентиляторного двигателя DART, пиковые суммарные вносимые потери: перспективная многослойная ЗПК против обычной однослойной ЗПК | 5,9 дБ против 6,2 дБ | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Воздухозаборник турбовентиляторного двигателя DART, пиковые тональные вносимые потери: перспективная ЗПК против обычной | 7,46 дБ против 6,96 дБ | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Турбовентиляторный двигатель DART, снижение общего уровня звукового давления в переднем квадранте (от 100 Гц до 40 кГц) | От 1,5 до 3,2 дБ | Sutliff et al., AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019 |
| Многофокусные ЗПК и ЗПК с наклонной перегородкой (септумом): оценочная выгода для большого дальнемагистрального самолёта 2025 года | От 0,7 до 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
Контекст: стенд DART - это небольшой исследовательский турбовентиляторный двигатель (диаметр вентилятора около 14 дюймов, степень двухконтурности 7,6), поэтому его абсолютные значения не масштабируются на авиалайнер; ценность стенда в прямом сравнении (NASA NTRS 20190025673). ‘Степень свободы’ здесь означает резонансный слой: однослойные ЗПК (SDOF) имеют одну глубину ячейки, многослойные (MDOF) складывают или меняют глубины, чтобы поглощать более широкую полосу. Значение GKN - это испытание поставщика 2008 года (GKN Aerospace через Airframer), а значение ARTEM - промышленная оценка, а не лётное испытание. Самые свежие доступные данные: Boeing QTD2 (2005) для лётного результата по бесшовной ЗПК, GKN Aerospace (2008) для испытания без стыков, испытание DART (2019) для опубликованного сравнения типов ЗПК на двигателе от NASA и ARTEM (2022) для оценки на уровне самолёта; более позднее лётное испытание ЗПК воздухозаборника QTD3 рассматривается в замечании по данным. Данные испытаний, которые показали бы, где именно такие поглотители расположены на реальном двигателе, получают с помощью фазированных микрофонных решёток, тема нашего обзора акустических камер и локализации источников шума.
4. Цена обработки: масса, сопротивление и топливо
ЗПК никогда не бывает бесплатной. Каждый квадратный метр обработки добавляет массу, её перфорированная лицевая панель добавляет сопротивление трения, а её глубина конкурирует с конструкцией за место внутри мотогондолы. Исследование Boeing 707 1971 года оценило, что серийный комплект ЗПК увеличит эксплуатационную массу пустого самолёта на 3 140 фунтов, а измеренная топливная экономичность в крейсерском полёте снизилась от 0,7 до 2,1 процента (тот же отчёт NASA). Это по-прежнему самый свежий опубликованный учёт потерь для самолёта целиком, который нам удалось найти; современные производители не публикуют сопоставимых цифр.
Нынешняя исследовательская программа бьёт именно по этим потерям. В работе NASA Langley по ЗПК с малым сопротивлением сопротивление измеряли в трубе импеданса со скользящим потоком, на стенде, где воздух течёт вдоль поверхности ЗПК, а не внутрь неё (NASA TM-20220014642, 2023). Оптимизация Проекта 079 ASCENT от FAA показывает пространственную сторону компромисса: напечатанные решётчатые сердечники достигли широкополосного оптимума при глубине примерно в треть от глубины классического сотового заполнителя.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Комплект ЗПК Boeing 707: оценочное увеличение эксплуатационной массы пустого самолёта и измеренное снижение топливной экономичности при числе Маха от 0,80 до 0,83 | 3 140 фунтов; от 0,7 до 2,1 процента | NASA CR-1711 (1971) |
| Модернизация ЗПК Boeing 707: стоимость на самолёт, рост прямых эксплуатационных расходов (международные; внутренние) и сокращение дальности при максимальной коммерческой нагрузке | 1 миллион долларов; 9,2 и 9,6 процента; около 200 морских миль | NASA CR-1711 (1971) |
| Щелевая перфорация: скорости испытаний и частоты тонов в трубе импеданса со скользящим потоком | Число Маха 0,3 и 0,5; от 400 до 3 000 Гц при 140 и 150 дБ | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Щелевая перфорация: уменьшение прироста сопротивления обычных перфораций с круглыми отверстиями по сравнению с целью программы | Достигнуто 50% при цели 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Глубина ЗПК, оптимизированная для широкой полосы: однослойный сотовый заполнитель против решётчатого сердечника Diamond | 36,0 мм против 11,6 мм | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Максимальная глубина ЗПК, допустимая в проектном исследовании ASCENT 079 | 1,5 дюйма (38,1 мм) | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Контекст: стоимостные цифры по 707 даны в долларах 1971 года и относились к модернизации, а не к новому проекту с нуля, поэтому они завышают стоимость обработки, когда она закладывается с самого начала. NASA отмечает, что возможны дальнейшие снижения сопротивления, но для их статистического доказательства потребуется меньшая неопределённость измерений.
5. Исследования ЗПК следующего поколения: многослойные, напечатанные и низкочастотные конструкции
Направление исследований определяется архитектурой двигателя. В статье NASA о DART проблема сформулирована прямо: более высокие степени двухконтурности и более короткие мотогондолы требуют снижения шума вентилятора в более широком диапазоне частот при меньшей площади стенок. Проектное исследование для стенда вентилятора ADP диаметром 22 дюйма предсказало, что двухслойная ЗПК воздухозаборника будет на 83% эффективнее на единицу площади, чем ЗПК технологии 1992 года, а сегментированная двухслойная ЗПК задней части - на 86% эффективнее, при цели программы в 25% (NASA NTRS 20220015374). Это предсказания из проектного отчёта в масштабе модели, а не лётные результаты. Самые свежие доступные данные для опубликованного эталона на единицу площади: NASA NTRS 20220015374, опубликовано в 2022 году и измерено относительно ЗПК технологии 1992 года.
Результаты NASA Langley за 2024-2026 годы касаются дисциплины измерений и моделирования, непримечательного шага перед тем, как новую ЗПК можно будет уверенно сертифицировать. В одной недавней статье выяснилось, что опорный микрофон в стандартной трубе импеданса может ошибочно определять уровень на поверхности образца до 35 дБ при использовании проставок (NASA NTRS 20260005691, 2026). Другая показала, что группировка отверстий лицевой панели улучшает поглощение на низких частотах, что относится к более широкой полосе, которую должны покрывать более короткие мотогондолы (Kreitzman и Jones, AIAA Journal 2025).
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Проектное исследование стенда вентилятора ADP диаметром 22 дюйма: предсказанный выигрыш на единицу площади относительно базы 1992 года, однослойная ЗПК воздухозаборника | Эффективнее на 34% | NASA NTRS 20220015374 (опубликовано в 2022 году) |
| Проектное исследование стенда вентилятора ADP диаметром 22 дюйма: двухслойная ЗПК воздухозаборника и сегментированная двухслойная ЗПК задней части относительно базы 1992 года | Эффективнее на 83% и 86% | NASA NTRS 20220015374 (опубликовано в 2022 году) |
| Набор данных NASA Langley для проверки моделей перфорированной лицевой панели | 73 образца при нормальном падении звука и 9 образцов со скользящим потоком, при числах Маха 0,0, 0,3 и 0,5 | NASA NTRS 20240006417 (2024) |
| Образцы, изготовленные аддитивным способом, в исследовании группировки отверстий и диапазон точного предсказания | 19 образцов; точно до 3 000 Гц | Kreitzman и Jones, AIAA Journal (2025) |
| Возможная ошибка уровня между опорным микрофоном трубы импеданса и поверхностью образца | До 35 дБ | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Оптимизация решётчатых ЗПК в ASCENT 079: проектные образцы на тип ЗПК и диапазон частот | 500 образцов; от 300 до 3 400 Гц | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Напечатанная лицевая панель ASCENT 079: проектный и измеренный процент открытой площади | 5,94% против 4,26% | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
Контекст: нехватка открытой площади в последней строке - практическое предупреждение для напечатанных ЗПК. Лицевая панель, которая печатается с открытой площадью на 28% меньше проектной, цифру мы вывели как (5,94 минус 4,26), делённое на 5,94, не будет иметь акустического сопротивления, которое предполагал оптимизатор. Перфорация лицевой панели - тот же рычаг, что изучается в архитектурных микроперфорированных панелях; наш обзор микроперфорированных поглотителей охватывает это пространство проектирования. Импедансная модель линии передачи NASA Langley, используемая в центре на протяжении пяти десятилетий, остаётся базой, относительно которой измеряются эти новые геометрии (NASA NTRS 20250004554).
6. Исследовательские программы, финансирование и цели по шуму
Американские деньги, стоящие за более тихими мотогондолами, идут в основном через государственно-частные программы. В проекте бюджета Фазы IV программы CLEEN от FAA заложено около 190 миллионов долларов на 2025-2029 годы, это самая крупная из её четырёх фаз, при этом отрасль софинансирует средства FAA в соотношении 1:1 (обзор FAA Office of Environment and Energy, ноябрь 2024 года). Акустика мотогондол прямо указана в списке Фазы III: Advanced Nacelle Next Generation Inlet от Boeing, Large Cell Exhaust Acoustic Technology от Collins, Acoustic Air Inlet Lip Skin от Safran и Advanced Acoustics от GE.
Цели остаются амбициозными, а достигнутые приросты остаются небольшими. Кумулятивная цель CLEEN в 25 дБ относительно Stage 5 соседствует с выигрышем ЗПК на уровне проектов, измеряемым долями EPNdB (раздел 3). Проект NASA Environmentally Responsible Aviation поставил ещё более высокую цель в 42 дБ кумулятивно ниже Stage 4, но эта цифра предполагала планер по схеме гибридного крыла-фюзеляжа, экранирующий шум двигателей, а не самолёт обычной схемы ‘труба и крыло’ с лучшими ЗПК (Thomas, Burley и Olson, NASA Langley, AIAA 2010-3913). Самые свежие доступные данные для этой оценки на уровне системы: NASA Langley, AIAA 2010-3913 (2010).
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| CLEEN, Фазы I, II и III: бюджет FAA и сроки | Около 125 миллионов долларов (2010-2015); около 100 миллионов (2016-2020); около 125 миллионов (2021-2026) | Обзор FAA Office of Environment and Energy (ноябрь 2024 года) |
| CLEEN, Фаза IV (проект): бюджет FAA, сроки и целевой ввод в эксплуатацию | Около 190 миллионов долларов; 2025-2029; около 2035 года | Обзор FAA Office of Environment and Energy (ноябрь 2024 года) |
| Цель CLEEN по шуму | Кумулятивное снижение на 25 дБ относительно стандарта FAA Stage 5 | Объявление о Фазе III программы CLEEN от FAA (сентябрь 2021 года) |
| Гранты Фазы III программы CLEEN и итог с долей отрасли | Более 100 миллионов долларов; не менее 200 миллионов долларов за пять лет | Объявление о Фазе III программы CLEEN от FAA (сентябрь 2021 года) |
| Прогнозируемый эффект Фаз I и II программы CLEEN на площадь контура DNL 65 дБ к 2050 году | Снижение на 10% по сравнению с технологической эволюцией без CLEEN | Обзор FAA со ссылкой на Georgia Tech, ASCENT Project 37 (2024) |
| ASCENT Project 079 (напечатанные шумопоглощающие ЗПК): финансирование FAA и итог с долей партнёров (1,2 + 0,11 + 0,45 + 0,40 + 0,24 миллиона) | 1,2 миллиона долларов; 2,4 миллиона долларов | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Европейский проект по шуму ARTEM: общая стоимость, вклад ЕС и партнёры | 7,9 миллиона евро; 7,5 миллиона евро; 24 партнёра | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Исследование гибридного крыла-фюзеляжа: дополнительное снижение на уровне системы от ЗПК верхнего пилона | 0,8 дБ | NASA Langley, AIAA 2010-3913 |
Контекст: в объявлении FAA 2021 года сказано, что технологии Фазы III могут поступить в коммерческую эксплуатацию к 2031 году (пресс-служба FAA, сентябрь 2021 года), поэтому ЗПК, финансируемые сегодня, согласуются с первыми сертификациями типа по Главе 16, а не с нынешним парком. Независимые эксперты ИКАО в 2019 году установили среднесрочные (2027) и долгосрочные (2037) цели по шуму (ИКАО Doc 10127), а EASA отмечает, что цель 2027 года приближается и её следует пересмотреть. Итоговый отчёт ARTEM опубликован DLR.
Итоги: ослабление шума ЗПК мотогондол двигателей коммерческих самолётов в цифрах
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Принятие Главы 16 Советом ИКАО | 27 марта 2026 года | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Применимость Главы 16 | Новые типовые конструкции самолётов с 2029 года | ИКАО, Reduction of Noise at Source (2026) |
| Требуемый кумулятивный запас ниже пределов Главы 3: Глава 14 против Главы 16 (большие; малые самолёты) | Не менее 17 EPNdB против не менее 23 EPNdB; не менее 19 EPNdB | ICCT Policy Update (2025) |
| Гранты Фазы III программы CLEEN и итог с долей отрасли | Более 100 миллионов долларов; не менее 200 миллионов долларов за пять лет | Объявление о Фазе III программы CLEEN от FAA (2021) |
| Кумулятивный запас реактивных самолётов относительно Главы 14 | От 8 до 15 EPNdB | EASA European Aviation Environmental Report 2025 |
| A350-1041 при 322 000 кг: сумма трёх запасов по точкам | 25,6 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.A.151 (2026) |
| 737-9 при 88 314 кг: сумма трёх запасов по точкам | 22,7 EPNdB | Собственный расчёт по EASA TCDSN EASA.IM.A.120.6 (2026) |
| Обработанные мотогондолы Boeing 707: снижение шума на заходе против взлёта | 15,5 EPNdB против 3,5 EPNdB | NASA CR-1711 (1971) |
| Двухслойная ЗПК воздухозаборника: предсказанная эффективность на единицу площади относительно базы 1992 года | Выше на 83% | NASA NTRS 20220015374 (опубликовано в 2022 году) |
| Бесшовная ЗПК воздухозаборника 777-300ER: прирост эффективной обработанной площади | +78% | Сообщение Boeing о QTD2 (2005) |
| Воздухозаборник без стыков против двухсекционного воздухозаборника | Шум ниже на 3-4 дБ в испытаниях | Сообщение GKN Aerospace (2008) |
| Воздухозаборник DART: пиковые суммарные вносимые потери, перспективная против обычной ЗПК | 5,9 дБ против 6,2 дБ | Sutliff et al., AIAA/CEAS 2019 |
| Концепции ЗПК следующего поколения для большого дальнемагистрального самолёта 2025 года | От 0,7 до 0,9 EPNdB | ARTEM Final Achievements (2022) |
| Уменьшение прироста сопротивления щелевой перфорацией против цели | 50% против 60% | NASA TM-20220014642 (2023) |
| Глубина, оптимизированная для широкой полосы: сотовый заполнитель против решётчатого сердечника Diamond | 36,0 мм против 11,6 мм | ASCENT Project 079 Annual Report (2025) |
| Ошибка уровня опорного микрофона трубы импеданса | До 35 дБ | NASA NTRS 20260005691 (2026) |
| Проект бюджета FAA на Фазу IV программы CLEEN | Около 190 миллионов долларов (2025-2029) | Обзор FAA Office of Environment and Energy (2024) |
| Цель CLEEN по шуму | 25 дБ кумулятивно относительно Stage 5 | Объявление о Фазе III программы CLEEN от FAA (2021) |
Методология и источники
Мы прочитали все перечисленные ниже источники в ходе исследования для этого обновления и брали каждую цифру из самого документа. Там, где в строке указано ‘собственный расчёт’, вычисление показано в строке и использует только числа, напечатанные в источнике.
- ИКАО, Technology Standards: Reduction of Noise at Source (2026): icao.int
- ICCT, The International Civil Aviation Organization’s CAEP/13 Aircraft Noise Standards, Policy Update, автор Dan Rutherford, май 2025 года: theicct.org
- EASA, NPA 2026-02, Implementation of the latest CAEP amendments to ICAO Annex 16 (июль 2026 года): easa.europa.eu
- EASA, European Aviation Environmental Report 2025, Aircraft environmental standards: easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.A.151 Airbus A350, Выпуск 32 (25 июня 2026 года): easa.europa.eu
- EASA, TCDSN EASA.IM.A.120.6 Boeing 737 MAX, Выпуск 14 (19 февраля 2026 года): easa.europa.eu
- NASA CR-1711, Study and development of turbofan nacelle modifications to minimize fan-compressor noise radiation, Том 1 (1971): ntrs.nasa.gov
- Boeing, Boeing and Industry Partners Prove Quiet Technologies for Commercial Jets (QTD2), 14 ноября 2005 года: boeing.mediaroom.com
- GKN Aerospace, сообщение о бесшовной ЗПК воздухозаборника (2008), через Airframer: airframer.com
- Sutliff, Nark, Jones и Schiller, Design and Acoustic Efficacy of a Broadband Liner for the Inlet of the DGEN Aero-Propulsion Research Turbofan, конференция AIAA/CEAS Aeroacoustics 2019: ntrs.nasa.gov
- ARTEM, Project Overview and Final Achievements (DLR, 2022): dlr.de
- Howerton и Jones, Low-Drag Acoustic Liner Development, NASA TM-20220014642 (2023): ntrs.nasa.gov
- Low, Premo и Yu, 22-inch ADP Fan Rig Liners Design Report, отчёт подрядчика NASA (опубликован в 2022 году): ntrs.nasa.gov
- Jones, Kreitzman и Nark, Examination of Perforate Facesheet Impedance Prediction Models (2024): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman и Jones, Assessment of Acoustic Liner Hole Clustering in a Normal-Incidence Impedance Tube, AIAA Journal (2025): ntrs.nasa.gov
- Kreitzman, Consideration of Distance from Sample Surface to Reference Microphone in a Normal-Incidence Impedance Tube (2026): ntrs.nasa.gov
- Jones, Nark и Kreitzman, A Transmission Line Impedance Prediction Model for Acoustic Liners (2025): ntrs.nasa.gov
- FAA ASCENT, Project 079 Novel Noise Liner Development Enabled by Advanced Manufacturing, годовой отчёт за 2025 год: s3.wp.wsu.edu
- FAA Office of Environment and Energy, Overview and Update for the CLEEN Consortium, 20 ноября 2024 года: faa.gov
- FAA, FAA Awards 100M dollars to Develop Next Generation of Sustainable Aircraft Technology, 10 сентября 2021 года: faa.gov
- Thomas, Burley и Olson, Hybrid Wing Body Aircraft System Noise Assessment With Propulsion Airframe Aeroacoustic Experiments, AIAA 2010-3913: ntrs.nasa.gov
- Наблюдение по данным: (1) ИКАО описывает Главу 16 как более строгую на 6 дБ и на 2 дБ, тогда как ICCT приводит те же ступени как EPNdB кумулятивного запаса; официальный текст Поправки 15 к Приложению 16 и итоговое правило EASA после NPA 2026-02 уточнят точную формулировку и разделение по массе между большими и малыми самолётами. (2) EASA говорит, что у реактивных самолётов запас относительно Главы 14 составляет от 8 до 15 EPNdB; ICCT говорит от 10 до 15 EPNdB для современных конструкций. (3) EASA указывает, что Глава 14 применяется с 2018 года, ИКАО - с 31 декабря 2017 года; обе имеют в виду одно и то же правило. (4) Наши суммы запасов по TCDSN исходят из того, что пределы по точкам, напечатанные в паспортах данных, - это пределы по точкам Главы 3, относительно которых считается кумулятивное требование; проверьте сертификационный базис каждой записи, прежде чем использовать их повторно. (5) Потери по массе, топливу и стоимости на уровне самолёта взяты из отчёта 1971 года, а предсказания для ЗПК ADP диаметром 22 дюйма сопоставлялись с технологией 1992 года, хотя отчёт был размещён в NTRS в 2022 году; ни один производитель не публикует нынешних эквивалентов. (6) FAA указывает Фазу III программы CLEEN как 2021-2026 в обзоре 2024 года, тогда как в объявлении 2021 года описывался пятилетний период; цифры Фазы IV помечены как проект. (7) Boeing и NASA Langley опубликовали результаты по фазированным решёткам из лётного испытания QTD3 перспективной ЗПК воздухозаборника, разработанной NASA, на 737 MAX-7 (NTRS 20200002461), но прочитанная нами запись не содержит значений в дБ, поэтому здесь она не используется.
Последнее обновление: 18 октября 2026 года. Мы обновляем этот обзор ежеквартально, и следующее обновление ожидается, когда ИКАО опубликует текст Поправки 15 к Приложению 16, том I, с уравнениями пределов Главы 16, а EASA примет своё итоговое правило после NPA 2026-02.