音響式歩行者信号が設置される前、事前事後の現地調査に参加した視覚障害のある人々が歩行者用青信号(WALK)の間に横断を始めたのは、全横断のわずか25%だった。設置後はその割合が84%に跳ね上がった(NCHRP Web-Only Document 117B、2007年)。 タイミングを正しくつかむことの重みは大きい。2023年には米国の道路で7,314人の歩行者が死亡し、これは全交通死者数の18%にあたる(NHTSA、Pedestrians: 2023 Data)。ニューヨーク市だけでも、2031年末までに信号機のある交差点を少なくとも10,000か所APSで整備するよう裁判所から命じられており、2024年末までに3,247か所に到達した(NYC DOT、APS Program Status Report 2025)。本記事では、NHTSA、Governors Highway Safety Association、US Access Board、Transportation Research BoardのNCHRPプログラム、NYC DOT、トロント市、英国運輸省、世界保健機関、American Foundation for the Blindのデータを集約した。視覚以外でのアクセスのうち読み取りの側面については、関連まとめ記事の点字の識字率に関する統計をご覧ください。
主なポイント
- 2023年に米国で7,314人の歩行者が死亡し、全交通死者数の18%を占めた(NHTSA、Pedestrians: 2023 Data)。
- 米国の歩行者死者数は10年で49%増加し、2014年の4,910人から2023年の7,314人になった(NHTSA、Pedestrians: 2023 Data)。
- 2025年の歩行者死者数は6,732人と推計され、2024年から7%減少する見込みだ(GHSA、Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data)。
- 世界で少なくとも22億人が近見または遠見の視覚障害を抱えている(WHO、Blindness and visual impairment fact sheet 2026)。
- 2022年に米国の成人5,018万人が見えにくさまたは失明を報告した(AFB、NHIS 2022を引用)。
- APSにより、WALK表示の間に始まった横断の割合は25%から84%に上昇した(NCHRP Web-Only Document 117B、2007年)。
- 視覚障害のある歩行者の横断開始の平均遅れは、APSにより5.1秒から2.9秒に短縮した(NCHRP Web-Only Document 117B、2007年)。
- ニューヨーク市は2024年12月31日時点で3,247か所の交差点にAPSを設置していた(NYC DOT、APS Program Status Report 2025)。
- ニューヨーク市の2024年のAPS後付け工事は、1交差点あたり平均約60,800ドルだった(NYC DOT、APS Program Status Report 2025)。
- トロントは2023年5月26日時点で、信号機のある1,219か所の交差点にAPSを設置していた(City of Toronto、Accessible Pedestrian Signalsのページ)。
- PROWAGは、奥行き24インチ以上の検知可能な警告面と、高さ0.2インチの切頂ドームを求めている(US Access Board、PROWAG Chapter 3、2023年)。
- ハイブリッド車は内燃機関車よりも歩行者に衝突する可能性が約1.18倍高く、これが米国の静音車向け音規則の制定につながった(NHTSA、FMVSS No. 141 Final Rule 2016)。
1. 歩行者の安全の基準線:どこで、いつ人が亡くなるのか
全国の数値を見れば、視覚以外の横断手がかりが配慮ではなく安全のための道具である理由がわかる。歩行者の死者数は10年で49%増加し、2014年の4,910人から2023年の7,314人になった。そしてリスクは、視覚が最も重要になる場所、すなわち日没後や管理された横断箇所から離れた場所に集中している。視覚障害や弱視のある人は、曲がってくる車のヘッドライトを見ることができないため、情報は音か触覚で届かなければならない。
交差点の割合(17%)は、交差点以外での死者の74%と比べると小さく見えるが、それこそが要点の一部でもある。音声と振動の手がかりを備えた信号付きの横断箇所は、インフラが歩行者に自分の番を能動的に伝えられる数少ない場所の一つだ。信号が使えないために標識のない街区中間へと追いやられた横断は、すべてリスクの高い側に移された横断である。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 米国の交通事故で死亡した歩行者数、2023年 | 7,314人(全交通死者数の18%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 2022年からの変化 | 3.7%減(7,593人から) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 歩行者死者数、2014年と2023年 | 4,910人と7,314人(49%増) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 暗い時間帯の歩行者死者の割合 | 77%(日中は19%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 交差点以外と交差点での割合 | 74%と17% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 歩行者の負傷者数、2023年 | 68,244人(2022年比1.3%増) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 歩行者の死亡率 | 人口10万人あたり2.18人 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 歩行者死亡の頻度 | 72分に1人 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
補足:NHTSAは、歩行者死者の84%が都市部で発生し、死亡した人の70%が男性で、死者の26%が午後6時から8時59分の間に発生し、歩行者が関わる死亡事故の46%でアルコール(血中アルコール濃度0.01 g/dL以上)が関与していたとも報告している。全表はNHTSA Pedestrians: 2023 Dataの概要資料に掲載されている。入手可能な最新の確定データ:NHTSA、2023年。
2. 2024〜2025年の傾向:死者は減ったが、リスクの構図は同じ
2025年の暫定値は数年ぶりの明確な良いニュースだが、リスクの構図は変わっていない。GHSAは2025年の歩行者死者数を6,732人と推計しており、これは2024年から7%の減少で、パンデミック前以来初めて死亡率が人口10万人あたり2.0を下回る水準だが、合計は依然としてパンデミック前の水準を5%上回っている。暗さ、歩道の欠如、不注意なドライバーが、引き続き主要なパターンである。
視覚障害や弱視のある歩行者にとって最も重要なのは、ながら運転の傾向だ。車の流れを聞いて間合いを判断する歩行者は、前を見ていないドライバーを補うことができない。手がかりはインフラ自体から来なければならない。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 2025年の推計歩行者死者数 | 6,732人 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data(2026年7月) |
| 2024年からの変化 | 7%減 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| パンデミック前の基準線との比較 | 5%上回る | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024年の歩行者死者のうち日没後の割合 | 76.5% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024年の死者のうち歩道がなかった割合 | 62.2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024年の歩行者死者のうちひき逃げの割合 | 23.8%(1,669人) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| ながら運転の割合、2024年と2019年 | 21.7%と15.6% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024年の死者のうち小型トラックが関与した割合 | 50.4% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
出典:GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data。GHSAの数値は州の道路交通安全担当機関の集計に基づく暫定推計であり、NHTSAによる2024年と2025年の確定FARS数値とは異なる可能性がある。
3. 音と触覚の手がかりに頼っているのは誰か
APSや点字ブロックの利用者層は、全盲の人の数よりもはるかに大きい。世界で少なくとも22億人が近見または遠見の視覚障害を抱えており、そのうち少なくとも10億人は予防可能だったか、まだ対処されていない(WHO)。米国では、調査の定義によって人数が大きく変わる。National Health Interview Surveyの広い「見えにくさ」の質問では成人5,018万人になるが、American Community Surveyのより狭い障害の質問では約770万人になる。
年齢は倍率として働く。2016年のACSデータでは、視覚障害の有病率は65歳以上で6.6%と全年齢の3倍で、NHTSAは2023年の交通事故で死亡した65歳以上の7,891人のうち1,533人が歩行者だったと数えている(19%)。高齢化は、視力が衰えつつも交通機関、店、診療所へ歩いて通う歩行者が増えることを意味する。こうした人々の多くは、白杖が必要になるずっと前から視力矯正に頼っており、その変化は当社の小児の近視進行に関する統計で追っている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 近見または遠見の視覚障害のある人、世界全体 | 少なくとも22億人 | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet(2026年2月) |
| 予防可能だった、または未対処の症例 | 少なくとも10億件 | WHO, fact sheet 2026 |
| 視覚障害による年間の世界的な生産性損失 | US$4,110億 | WHO, fact sheet 2026 |
| 見えにくさまたは失明を報告した米国の成人 | 5,018万人 | AFB、NHIS 2022を引用 |
| 視覚障害のある米国の人々(ACSの定義) | 7,675,600人(2.4%) | NFB、Cornell経由のACS 2016を引用(Erickson et al., 2017) |
| 視覚障害の有病率、65歳以上 | 3,171,100人(6.6%) | NFB、ACS 2016を引用 |
| 視覚障害のある就労年齢の成人のうち通年フルタイムで就業している割合 | 29.5% | NFB、ACS 2016を引用 |
| 視覚障害のある就労年齢の成人のうち貧困線を下回る割合 | 27.7% | NFB、ACS 2016を引用 |
出典:WHOの概要資料、AFBの統計、NFBの視覚障害統計。NFBのページで入手可能な最新のACS数値は2016年のもの。就業率の低さがここで重要なのは、運転できない人が通勤に徒歩や公共交通機関を頼っているためだ。
4. APSが縁石で実際に変えること
音響式信号を支持する研究上の根拠は、異例なほど具体的だ。音響式信号がなければ、視覚障害のある歩行者は並行する車の流れが動き出す音を聞いて横断のタイミングを計るが、この手がかりは静かな交差点、赤信号での右折車、歩行者先行信号がある場合には機能しない。NCHRPがまとめた事前事後調査では、視覚障害のある参加者がWALKの間に横断を始めたのは、APS設置前は全横断のわずか25%、設置後は84%だった。また、交差方向の交通が青信号になった後に横断を終えた割合は50%から12%に減少した。
APSはタイミングだけでなく、方向把握の問題も解決する。押しボタンの位置案内音は、利用者を正しい場所に導く。SKERIの研究では、横断歩道内から横断を始めた割合がAPSにより70%から97%に上昇した。これは、標示された範囲内を横断することと、曲がってくる車の流れへそれてしまうことの違いである。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| WALK表示の間に始まった横断、APS設置前と設置後 | 25%と84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007)、NEI Portland事前事後調査 |
| 交差方向の青信号後に完了した横断、APS設置前と設置後 | 50%と12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 横断開始の平均遅れ、APSなしとAPSあり | 5.1秒と2.9秒 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 横断歩道内から始まった横断、APSなしとAPSあり | 70%と97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007)、SKERIの研究 |
| 自力で横断歩道の位置を見つけた旅行者のうち、横断歩道の外から始めた横断 | 約29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 視覚障害のある歩行者が開始のタイミングについて助けを求めた試行(APSなし) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007)、SKERIの研究 |
| NCHRP 3-62現地試験の参加者 | 40人(Tucsonで20人、Charlotteで20人) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
出典:NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report。入手可能な最新データ:TRB/NCHRP、2007年。これらは今も米国のAPSガイダンスの背後にある基準となる現地調査だが、今日の信号制御の実務や静かな車両群より前のものであり、新たな管理された調査が待たれている。
5. APSの普及と費用:ニューヨーク市という基準
ニューヨークは、連邦裁判所が年間目標を定めているため、北米で最も詳しく追跡されているAPSプログラムだ。NYC DOTはこれまで裁判所の基準をすべて上回っており、2022〜2024年に2,284か所の交差点を整備した(必要数は1,600か所)。そして2024年12月31日までに市内3,247か所の交差点にAPSを設置した。難しいのはこれからで、スケジュールは2027年から2031年にかけて年間約1,100か所へと増える。
本当の制約は費用だ。既存のポールにAPS機器を1台設置する費用は、これまで約1,800ドルだったが、2024年の後付け工事は1交差点あたり平均約60,800ドルだった。多くの角で新しいポール、配線、制御機の工事が必要になるためだ。毎年20〜30か所の既存交差点を改修しているトロントは、裁判所の命令がない都市が達するペースを示している。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| APSのあるニューヨーク市の交差点、2024年12月31日時点 | 3,247か所 | NYC DOT, APS Program Status Report(2025年12月) |
| 整備されたニューヨーク市の交差点、2022年 / 2023年 / 2024年 | 520 / 888 / 876(必要数:400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 裁判所の目標 | 2031年末までに少なくとも10,000か所、残りの信号機のある交差点すべてを2036年までに | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 2025年と2026年の必要な年間ペース | 年間900か所 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 既存ポール上のAPS機器1台あたりの基準費用 | 約1,800ドル | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 1交差点あたりの最低推定費用 | 少なくとも14,400ドル | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 2024年の1交差点あたり後付け費用、平均と中央値 | 約60,800ドルと52,000ドル | NYC DOT, APS Program Status Report |
| APSのあるトロントの信号機付き交差点、2023年5月26日 | 1,219か所(毎年20〜30か所の既存交差点を改修) | City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals page |
出典:NYC DOT APS Program Status ReportとCity of Toronto, Accessible Pedestrian Signals。NYC DOTは、設置契約の3年間の支出を約1億4,700万ドルとしている。トロントの設計は、音の設計が国によって異なることも示している。南北方向の横断にはカッコウの音、東西方向にはさえずりまたはメロディを使い、利用者はほとんどの交差点で音響信号を作動させるために押しボタンを少なくとも3秒間押し続ける。
6. 点字ブロックとAPSの技術基準
基準は、善意を測定可能な路面と音に変える。US Access Boardは、2011年の案に対して460人の意見提出者から約600件の意見が寄せられた規則制定を経て、2023年8月8日にPublic Right-of-Way Accessibility Guidelines(PROWAG)の最終版を公表し、2023年9月7日に発効した。PROWAGは、切頂ドームの高さを0.2インチ、中心間隔を1.6〜2.4インチと定め、検知可能な警告面は奥行き24インチ以上でなければならない。
音の面も同様に具体的だ。位置案内音は0.15秒以下で毎秒1回繰り返され、周囲音を5 dBA以上上回らないこと、歩行音は毎秒8〜10回の打音で、880 Hzの成分が支配的であることが定められている。英国は触覚の語彙について異なるアプローチをとり、6種類の異なる路面タイプを持ち、赤いブリスター舗装は管理された横断箇所のみに限定している。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 切頂ドームの底面直径 | 0.9〜1.4インチ(23〜36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| 切頂ドームの高さと間隔 | 高さ0.2インチ、中心間隔1.6〜2.4インチ | US Access Board, PROWAG R305.1.1とR305.1.2 |
| 検知可能な警告面の最小奥行き | 24インチ(610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| APSの位置案内音 | 0.15秒以下、1秒間隔で繰り返し | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| APSの位置案内音の音量 | 周囲音を最大5 dBA上回る範囲、自動調整の上限は100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| APSの歩行可能表示音 | 毎秒8〜10回の打音、支配的な成分は880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| 英国の触覚路面の種類 | 6種類 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| 英国のブリスター舗装の奥行き、管理された横断箇所と管理されない横断箇所 | 1,200 mmと800 mm(突起の高さは5 mm) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
出典:PROWAG Chapter 3, Technical Requirements、PROWAGの概要、UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces。Access Boardは、GSAが2024年7月3日に、Department of Transportationが2024年12月18日にPROWAGを採用したと記載している。英国のコーデュロイ型の危険警告面は、高さ6 mm、幅20 mmの突条を中心間隔50 mmで並べたもので、奥行きは通常800 mmだ。米国の交通管制面では、FHWAが2023年12月にMUTCD 11th Editionを公表し、現在はRevision 1(2025年12月)が有効で、FHWAのMUTCDサイトに基づく。
7. 車両の音とデジタルの手がかり:音の全体像のもう半分
横断信号がカバーするのは、歩行者が縁石から踏み出す瞬間だけであり、車両そのものがもう一つの音の手がかりとなる。NHTSAは、ハイブリッド車は内燃機関車よりも歩行者との衝突に関与する可能性が約1.18倍高いことを明らかにし、2010年のPedestrian Safety Enhancement Actは最低限の音の基準を定めるよう命じた。その結果生まれたFMVSS No. 141は、時速30 km以下での警告音を求めており、2019年9月1日に全面適合に達した。
費用対効果の計算は大きく偏っていた。1台あたり75ドル未満で、年間約2,390人の負傷した歩行者と自転車利用者を減らせると推定された。現在の研究はAPSとデジタル測位を組み合わせている。交差点にBluetoothビーコンを設置した2022年の研究では、9つのゾーンにわたって97.7%の精度で利用者を正しい横断ゾーンに位置づけた。合成音声も同じツールキットの一部であり、音声で歩行を知らせるメッセージからナビゲーションアプリまで広がっている。この側面は当社の音声合成のアクセシビリティ統計で扱っている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| ハイブリッド車と内燃機関車の歩行者事故の可能性 | 約1.18倍 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 警告音の要件が適用される速度範囲 | 時速30 kmまで | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 適合期限 | 2018年9月1日までに生産の50%、2019年9月1日までに全面適合 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 回避される負傷の推定数(MY2020の分析) | 負傷する歩行者と自転車利用者が約2,390人減少 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 1台あたりの推定費用 | 74.36ドル(乗用車)、71.97ドル(小型トラック) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 金銭換算した便益(MY2020) | 3億2,000万ドル(割引率3%)/ 2億4,750万ドル(割引率7%) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| BLEビーコンによる横断ゾーン測位の精度 | 99.8%(4ゾーン)、97.7%(9ゾーン) | Shin et al., Sensors (2022) |
出典:NHTSA FMVSS No. 141最終規則(Federal Register、2016年12月14日)とShin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022。入手可能な最新の規制分析:NHTSA、2016年。便益の推定では、電気自動車とハイブリッド車が登録台数の4%を占めると仮定していた。盲ろうの旅行者にとっては、振動式の押しボタンが、当社の電気通信リレーサービスの統計で取り上げているリレーやテキストアクセスを補完する。
数字で見る点字ブロックとAPSの音(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 米国の歩行者死者数、2023年 | 7,314人(交通死者数の18%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 歩行者死者数の10年間の変化、2014〜2023年 | 49%増 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 暗い時間帯の歩行者死者、2023年 | 77% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 65歳以上の交通死者に占める65歳以上の歩行者、2023年 | 19%(7,891人中1,533人) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 2025年の推計歩行者死者数 | 6,732人(7%減) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024年の死者のうち歩道がなかった割合 | 62.2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 世界の視覚障害のある人 | 少なくとも22億人 | WHO, fact sheet 2026 |
| 見えにくさまたは失明を報告した米国の成人 | 5,018万人 | AFB、NHIS 2022を引用 |
| WALK表示の間に始まった横断、APS設置前と設置後 | 25%と84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 横断開始の平均遅れ、APSなしとAPSあり | 5.1秒と2.9秒 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| APSありで横断歩道内から始まった横断 | 97%(70%から) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| ニューヨーク市のAPS交差点、2024年末 | 3,247か所 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| ニューヨーク市の裁判所目標 | 2031年までに10,000か所 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| ニューヨーク市の2024年の1交差点あたり平均後付け費用 | 約60,800ドル | NYC DOT, APS Program Status Report |
| トロントのAPS交差点、2023年5月 | 1,219か所 | City of Toronto |
| PROWAGの検知可能な警告面の最小奥行き | 24インチ | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| PROWAGの位置案内音の音量上限 | 周囲音を5 dBA上回る範囲 | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| 英国の触覚路面の種類 | 6種類 | UK DfT, tactile paving guidance 2022 |
| ハイブリッド車と内燃機関車の歩行者事故の可能性 | 約1.18倍 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 乗用車1台あたりの静音車警告装置の推定費用 | 74.36ドル | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
方法論と出典
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data(DOT HS 813 727、2025年6月):crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data(2026年7月):ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet(2026年2月):who.int
- American Foundation for the Blind、統計(NHIS 2022):afb.org
- National Federation of the Blind、視覚障害統計(Cornell経由のACS 2016、Erickson et al. 2017):nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report(2007年):onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report(2025年12月、2024年までのデータ):nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals:toronto.ca
- US Access Board、PROWAGの概要と第3章 技術要件(2023年最終規則):access-board.gov/prowagおよび技術章
- US Access Board、PROWAG最終規則、Federal Register 2023-16149(意見数):govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces(2022年1月):gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition:mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles、最終規則(2016年12月):govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors(2022年):doi.org
- データウォッチ:米国でAPSがある交差点や、適合した検知可能な警告面を備えた縁石スロープについての公的な全国集計は存在しないため、都市のプログラム(ニューヨーク、トロント)が基準の代わりとなっている。米国の視力喪失者数は調査の質問によって桁違いに変わる(NHIS、見えにくさ:成人5,018万人、ACS、視覚障害:約770万人)ため、この2つの数値は比較できない。APSの有効性に関する研究(NCHRP、2007年)と静音車の費用対効果分析(NHTSA、2016年)は3年以上前のものだが、入手可能な最新のものである。GHSAの2025年の数値は暫定推計であり、NHTSAによる2024年の確定FARSデータが2024年のリスク要因の割合に取って代わる。NFBのACS数値は2016年のものだ。NHTSAとTRBのPDFはプレーンテキストのミラーを通じて読み取り、元のURLで引用している。
最終更新日:2026年10月4日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、NHTSAがPedestrians: 2024 Dataを公表し、NYC DOTが次回のAPS Program Status Reportを公開した時点を予定している。