Antes de instalar señales sonoras para peatones, los participantes ciegos de un estudio de campo previo-posterior iniciaban el cruce durante el intervalo WALK (paso permitido) en apenas el 25% de los cruces; después de la instalación, esa cifra saltó al 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). Lo que está en juego al acertar con el momento es mucho: 7.314 peatones murieron en las vías de Estados Unidos en 2023, el 18% de todas las muertes de tránsito (NHTSA, Peatones: datos de 2023). Solo la ciudad de Nueva York está bajo orden judicial de equipar al menos 10.000 intersecciones semaforizadas con APS para fines de 2031, y había llegado a 3.247 a fines de 2024 (NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS 2025). Reunimos datos de la NHTSA, la Governors Highway Safety Association, el US Access Board, el programa NCHRP del Transportation Research Board, el NYC DOT, la ciudad de Toronto, el Departamento de Transporte del Reino Unido, la Organización Mundial de la Salud y la American Foundation for the Blind. Para el lado de la lectura del acceso no visual, consulte nuestro compendio complementario sobre estadísticas de alfabetización en braille.
TL;DR
- 7.314 peatones murieron en Estados Unidos en 2023, el 18% de todas las muertes de tránsito (NHTSA, Peatones: datos de 2023).
- Las muertes de peatones en Estados Unidos subieron un 49% en una década, de 4.910 en 2014 a 7.314 en 2023 (NHTSA, Peatones: datos de 2023).
- Las muertes de peatones de 2025 se proyectan en 6.732, un 7% menos que en 2024 (GHSA, Muertes de peatones en el tránsito por estado: datos preliminares de 2025).
- Al menos 2.200 millones de personas en el mundo tienen una deficiencia visual de cerca o de lejos (OMS, hoja informativa sobre ceguera y deficiencia visual 2026).
- 50,18 millones de adultos estadounidenses reportaron dificultad para ver o ceguera en 2022 (AFB, citando la NHIS 2022).
- Con APS, los cruces iniciados durante el WALK subieron del 25% al 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- La demora media para empezar a cruzar de los peatones ciegos bajó de 5,1 a 2,9 segundos con APS (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Nueva York tenía APS en 3.247 intersecciones al 31 de diciembre de 2024 (NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS 2025).
- Las adaptaciones de APS de Nueva York en 2024 promediaron unos US$ 60.800 por intersección (NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS 2025).
- Toronto tenía 1.219 intersecciones semaforizadas con APS al 26 de mayo de 2023 (Ciudad de Toronto, página de señales sonoras para peatones).
- La PROWAG exige advertencias detectables de al menos 24 pulgadas de profundidad con domos truncados de 0,2 pulgadas de altura (US Access Board, PROWAG Capítulo 3, 2023).
- Los híbridos tenían aproximadamente 1,18 veces más probabilidad que los vehículos de combustión de atropellar a un peatón, lo que impulsó la norma estadounidense de sonido para autos silenciosos (NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141, 2016).
1. La Línea Base de la Seguridad Peatonal: Dónde y Cuándo Mueren las Personas
Las cifras nacionales explican por qué las señales de cruce no visuales son una herramienta de seguridad y no una cortesía. Las muertes de peatones subieron un 49% en diez años, de 4.910 en 2014 a 7.314 en 2023, y el riesgo se concentra justo donde más importa la vista: después del anochecer y lejos de los cruces controlados. Una persona ciega o con baja visión no puede ver cómo los faros de un conductor giran hacia ella, así que la información tiene que llegar por el sonido o el tacto.
La proporción en intersecciones (17%) parece pequeña junto al 74% de las muertes en lugares fuera de intersecciones, pero eso es en parte el punto: un cruce semaforizado con señales sonoras y vibrotáctiles es uno de los pocos lugares donde la infraestructura puede decirle activamente al peatón cuándo es su turno. Cada cruce que se desplaza a un punto sin marcar a mitad de cuadra porque el semáforo es inutilizable es un cruce movido a la columna de mayor riesgo.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Peatones muertos en accidentes de tránsito en Estados Unidos, 2023 | 7.314 (18% de todas las muertes de tránsito) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Variación frente a 2022 | -3,7% (desde 7.593) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Muertes de peatones, 2014 vs 2023 | 4.910 vs 7.314 (+49%) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Proporción de muertes de peatones en la oscuridad | 77% (19% con luz diurna) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Proporción en lugares fuera de intersecciones vs en intersecciones | 74% vs 17% | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Peatones heridos, 2023 | 68.244 (+1,3% frente a 2022) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Tasa de mortalidad de peatones | 2,18 por 100.000 habitantes | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Frecuencia de las muertes de peatones | Una cada 72 minutos | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
Contexto: la NHTSA también informa que el 84% de las muertes de peatones ocurrieron en zonas urbanas, el 70% de las víctimas eran hombres, el 26% de las muertes ocurrieron entre las 18:00 y las 20:59 y el alcohol (BAC de 0,01 g/dL o más) estuvo involucrado en el 46% de los accidentes fatales con peatones. Las tablas completas están en la hoja informativa Peatones: datos de 2023 de la NHTSA. Datos finales más recientes disponibles: NHTSA, 2023.
2. La Tendencia 2024-2025: Menos Muertes, el Mismo Perfil de Riesgo
El conteo preliminar de 2025 es la primera buena noticia clara en años, pero el perfil de riesgo no ha cambiado. La GHSA proyecta 6.732 muertes de peatones en 2025, un 7% menos que en 2024 y la primera tasa de mortalidad por debajo de 2,0 por 100.000 habitantes desde antes de la pandemia, aunque el total sigue un 5% por encima de la línea base previa a la pandemia. La oscuridad, la falta de aceras y los conductores distraídos siguen siendo los patrones dominantes.
Para los peatones ciegos y con baja visión, la tendencia de conducción distraída es la que más pesa. Un peatón que depende de oír el tráfico para juzgar un hueco no puede compensar a un conductor que no está mirando: la señal tiene que venir de la propia infraestructura.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Muertes de peatones proyectadas, 2025 | 6.732 | GHSA, Muertes de peatones en el tránsito por estado: datos preliminares de 2025 (julio de 2026) |
| Variación frente a 2024 | -7% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Posición frente a la línea base previa a la pandemia | 5% por encima | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Proporción de muertes de peatones de 2024 después del anochecer | 76,5% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Proporción de muertes de 2024 sin acera en el lugar | 62,2% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Proporción de huidas del lugar en las muertes de peatones de 2024 | 23,8% (1.669 muertes) | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Proporción de conducción distraída, 2024 vs 2019 | 21,7% vs 15,6% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Proporción de muertes de 2024 con camionetas y vehículos utilitarios ligeros | 50,4% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
Fuente: GHSA, Muertes de peatones en el tránsito por estado: datos preliminares de 2025. Las cifras de la GHSA son proyecciones preliminares elaboradas a partir de los conteos de las oficinas estatales de seguridad vial; las cifras finales del FARS de la NHTSA para 2024 y 2025 pueden diferir.
3. Quiénes Dependen de las Señales Sonoras y Táctiles
La base de usuarios de los APS y del pavimento táctil es mucho mayor que el número de personas totalmente ciegas. Al menos 2.200 millones de personas en el mundo tienen una deficiencia visual de cerca o de lejos, y para al menos 1.000 millones de ellas podría haberse evitado o aún no se ha atendido (OMS). En Estados Unidos, las definiciones de las encuestas hacen oscilar enormemente el conteo: una pregunta amplia sobre “dificultad para ver” en la National Health Interview Survey arroja 50,18 millones de adultos, mientras que la pregunta más estrecha sobre discapacidad de la American Community Survey arroja unos 7,7 millones de personas.
La edad es el multiplicador. La prevalencia de discapacidad visual era del 6,6% entre las personas de 65 años o más en los datos de la ACS de 2016, tres veces la tasa de todas las edades, y la NHTSA contabiliza 1.533 peatones entre las 7.891 personas de 65 años o más muertas en accidentes de tránsito en 2023 (19%). El envejecimiento de la población significa más peatones cuya vista se está debilitando pero que siguen caminando al transporte público, las tiendas y las clínicas. Muchas de esas mismas personas dependen de la corrección óptica mucho antes de necesitar un bastón, un cambio que seguimos en nuestras estadísticas de progresión de la miopía pediátrica.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Personas con deficiencia visual de cerca o de lejos, en el mundo | Al menos 2.200 millones | OMS, hoja informativa sobre ceguera y deficiencia visual (feb. 2026) |
| Casos que podrían haberse evitado o no se han atendido | Al menos 1.000 millones | OMS, hoja informativa 2026 |
| Costo anual global de productividad de la deficiencia visual | US$ 411 mil millones | OMS, hoja informativa 2026 |
| Adultos estadounidenses que reportan dificultad para ver o ceguera | 50,18 millones | AFB, citando la NHIS 2022 |
| Personas en Estados Unidos con discapacidad visual (definición de la ACS) | 7.675.600 (2,4%) | NFB, citando la ACS 2016 vía Cornell (Erickson et al., 2017) |
| Prevalencia de discapacidad visual, 65 años o más | 3.171.100 (6,6%) | NFB, citando la ACS 2016 |
| Adultos en edad laboral con discapacidad visual empleados a tiempo completo todo el año | 29,5% | NFB, citando la ACS 2016 |
| Adultos en edad laboral con discapacidad visual por debajo de la línea de pobreza | 27,7% | NFB, citando la ACS 2016 |
Fuentes: hoja informativa de la OMS, estadísticas de la AFB y estadísticas sobre ceguera de la NFB. Cifras más recientes de la ACS disponibles en la página de la NFB: 2016. El bajo nivel de empleo importa aquí porque quienes no pueden conducir dependen de caminar y del transporte público para llegar al trabajo.
4. Qué Cambian Realmente los APS en la Acera
El argumento de investigación a favor de las señales sonoras es inusualmente concreto. Sin ellas, los peatones ciegos calculan el momento de cruzar escuchando el flujo del tráfico paralelo, una señal que falla en intersecciones silenciosas, con giros a la derecha en rojo o con intervalos peatonales adelantados. En un estudio previo-posterior resumido por el NCHRP, los participantes ciegos iniciaron el cruce durante el WALK en solo el 25% de los cruces antes de instalar los APS y en el 84% después, y los cruces que terminaron después de que el tráfico perpendicular recibió el verde bajaron del 50% al 12%.
Los APS también resuelven un problema de orientación, no solo de tiempo. Los tonos de localización del pulsador llevan a los peatones al punto correcto: el inicio del cruce dentro del paso de peatones subió del 70% al 97% con APS en una investigación del SKERI. Esa es la diferencia entre cruzar dentro del carril marcado y desviarse hacia el tráfico que gira.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Cruces iniciados durante el WALK, antes vs después de los APS | 25% vs 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), estudio previo-posterior del NEI en Portland |
| Cruces terminados después del verde perpendicular, antes vs después de los APS | 50% vs 12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Demora media para empezar, sin vs con APS | 5,1 s vs 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Cruces iniciados dentro del paso de peatones, sin vs con APS | 70% vs 97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), investigación del SKERI |
| Cruces iniciados desde fuera del paso de peatones por personas que lo localizaron por sí mismas | Alrededor del 29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Intentos en que los peatones ciegos pidieron ayuda para saber cuándo empezar (sin APS) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), investigación del SKERI |
| Participantes en las pruebas de campo del NCHRP 3-62 | 40 (20 en Tucson, 20 en Charlotte) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
Fuente: NCHRP Web-Only Document 117B, Directrices para Señales Sonoras para Peatones: Informe Final. Datos más recientes disponibles: TRB/NCHRP, 2007. Siguen siendo los estudios de campo de referencia detrás de las directrices estadounidenses sobre APS, pero son anteriores a las prácticas actuales de temporización semafórica y a las flotas de vehículos más silenciosos; hacen falta nuevos estudios controlados.
5. Despliegue y Costo de los APS: la Referencia de Nueva York
Nueva York es el programa de APS con seguimiento más estrecho de Norteamérica porque un tribunal federal fija sus metas anuales. El NYC DOT ha superado todas las metas judiciales hasta ahora, equipando 2.284 intersecciones en 2022-2024 frente a las 1.600 exigidas, y llegó a 3.247 intersecciones con APS en toda la ciudad al 31 de diciembre de 2024. Lo más difícil está por delante: el calendario sube a cerca de 1.100 intersecciones por año de 2027 a 2031.
El costo es la verdadera restricción. Una sola unidad de APS en un poste existente ha costado históricamente unos US$ 1.800, pero las adaptaciones de 2024 promediaron unos US$ 60.800 por intersección porque muchas esquinas necesitan postes nuevos, cableado y trabajo en el controlador. Toronto, que actualiza de 20 a 30 intersecciones existentes por año, muestra el ritmo que alcanza una ciudad sin orden judicial.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Intersecciones de Nueva York con APS, al 31 de dic. de 2024 | 3.247 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS (dic. 2025) |
| Intersecciones de Nueva York equipadas, 2022 / 2023 / 2024 | 520 / 888 / 876 (exigidas: 400 / 500 / 700) | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Meta judicial | Al menos 10.000 para fines de 2031; todas las demás intersecciones semaforizadas para 2036 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Ritmo anual exigido, 2025 y 2026 | 900 intersecciones por año | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Costo base por unidad de APS en un poste existente | Alrededor de US$ 1.800 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Costo mínimo estimado por intersección | Al menos US$ 14.400 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Costo de adaptación por intersección en 2024, promedio vs mediana | Alrededor de US$ 60.800 vs US$ 52.000 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Intersecciones semaforizadas de Toronto con APS, 26 de mayo de 2023 | 1.219 (de 20 a 30 intersecciones existentes actualizadas por año) | Ciudad de Toronto, página de señales sonoras para peatones |
Fuentes: Informe de Estado del Programa de APS del NYC DOT y Ciudad de Toronto, Señales Sonoras para Peatones. El NYC DOT estima el gasto durante los tres años de su contrato de instalación en unos US$ 147 millones. El diseño de Toronto también recuerda que el diseño del sonido varía de un país a otro: usa un sonido de cuco para los cruces norte-sur y un trino o melodía para los este-oeste, y los usuarios mantienen presionado el pulsador al menos tres segundos para activar la señal sonora en la mayoría de las intersecciones.
6. Normas Técnicas del Pavimento Táctil y los APS
Las normas convierten las buenas intenciones en superficies y sonidos medibles. El US Access Board publicó sus Directrices de Accesibilidad para Vías Públicas (PROWAG) definitivas el 8 de agosto de 2023, en vigor desde el 7 de septiembre de 2023, tras un proceso normativo que recibió unos 600 comentarios de 460 participantes sobre la propuesta de 2011. La PROWAG fija los domos truncados en 0,2 pulgadas de altura, con 1,6 a 2,4 pulgadas entre centros, y las advertencias detectables deben tener al menos 24 pulgadas de profundidad.
El lado sonoro es igual de específico: un tono de localización de no más de 0,15 segundos, que se repite una vez por segundo, con no más de 5 dBA por encima del ambiente, y un tono de paso percusivo de ocho a diez pulsos por segundo con un componente dominante de 880 Hz. El Reino Unido adopta un enfoque distinto en el vocabulario táctil, con seis tipos distintos de superficie y pavimento de botones rojo reservado solo para cruces controlados.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Diámetro de la base de los domos truncados | 0,9 a 1,4 pulgadas (23 a 36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| Altura y separación de los domos truncados | 0,2 pulgadas de altura; 1,6 a 2,4 pulgadas de centro a centro | US Access Board, PROWAG R305.1.1 y R305.1.2 |
| Profundidad mínima de la advertencia detectable | 24 pulgadas (610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Tono de localización del APS | 0,15 s o menos, repetido a intervalos de 1 s | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| Volumen del tono de localización del APS | Hasta 5 dBA por encima del ambiente; ajuste automático limitado a 100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Indicación sonora de paso del APS | 8 a 10 pulsos por segundo, componente dominante en 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| Tipos de superficie táctil en el Reino Unido | 6 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| Profundidad del pavimento de botones en el Reino Unido en cruces controlados vs no controlados | 1.200 mm vs 800 mm (botones de 5 mm de altura) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
Fuentes: PROWAG Capítulo 3, Requisitos Técnicos, la descripción general de la PROWAG y UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. El Access Board registra la adopción de la PROWAG por la GSA el 3 de julio de 2024 y por el Departamento de Transporte el 18 de diciembre de 2024. La superficie de advertencia de peligro con barras (corduroy) del Reino Unido usa barras de 6 mm de altura y 20 mm de ancho con centros a 50 mm, normalmente de 800 mm de profundidad. Por el lado estadounidense del control del tráfico, la FHWA publicó la 11.ª edición del MUTCD en diciembre de 2023, hoy vigente como Revisión 1 (diciembre de 2025), según el sitio del MUTCD de la FHWA.
7. Sonido de los Vehículos y Señales Digitales: la Otra Mitad del Panorama Sonoro
Las señales de cruce solo cubren el momento en que el peatón baja de la acera; los propios vehículos son la otra señal sonora. La NHTSA halló que los híbridos tenían aproximadamente 1,18 veces más probabilidad que los vehículos de combustión de verse implicados en una colisión con un peatón, y la Pedestrian Safety Enhancement Act de 2010 ordenó una norma de sonido mínimo. El resultado, la FMVSS No. 141, exige un sonido de alerta a velocidades de hasta 30 km/h y alcanzó el cumplimiento total el 1 de septiembre de 2019.
La cuenta de costo-beneficio fue desigual: menos de US$ 75 por vehículo frente a una estimación de 2.390 peatones y ciclistas menos heridos por año. La investigación ahora combina los APS con la localización digital: un estudio de 2022 que colocó balizas Bluetooth en una intersección ubicó a los usuarios en la zona de cruce correcta con un 97,7% de precisión en nueve zonas. El habla sintética forma parte del mismo conjunto de herramientas, desde los mensajes hablados de paso hasta las aplicaciones de navegación; nuestras estadísticas de accesibilidad de la síntesis de voz cubren ese lado.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Probabilidad de accidente con peatones, híbrido vs vehículo de combustión | Alrededor de 1,18 veces | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Rango de velocidad cubierto por el requisito de sonido de alerta | Hasta 30 km/h | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Fechas de cumplimiento | 50% de la producción al 1 de sept. de 2018; total al 1 de sept. de 2019 | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Lesiones evitadas estimadas (análisis del año-modelo 2020) | Unos 2.390 peatones y ciclistas menos heridos | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Costo estimado por vehículo | US$ 74,36 (automóvil de pasajeros), US$ 71,97 (camioneta ligera) | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Beneficios monetizados (año-modelo 2020) | US$ 320,0 millones (descuento del 3%) / US$ 247,5 millones (descuento del 7%) | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Precisión de la localización de la zona de cruce con balizas BLE | 99,8% (4 zonas), 97,7% (9 zonas) | Shin et al., Sensors (2022) |
Fuentes: regla final de la FMVSS No. 141 de la NHTSA (Federal Register, 14 de dic. de 2016) y Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. Análisis regulatorio más reciente disponible: NHTSA, 2016; las estimaciones de beneficios supusieron que los vehículos eléctricos e híbridos eran el 4% de las matriculaciones. Para los viajeros sordociegos, los pulsadores vibrotáctiles complementan el acceso por retransmisión y texto que abordamos en nuestras estadísticas de servicios de retransmisión de telecomunicaciones.
Resumen: Pavimento Táctil y Señales Sonoras para Peatones en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Muertes de peatones en Estados Unidos, 2023 | 7.314 (18% de las muertes de tránsito) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Variación decenal de las muertes de peatones, 2014-2023 | +49% | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Muertes de peatones en la oscuridad, 2023 | 77% | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Peatones de 65 años o más entre las muertes de tránsito de 65 años o más, 2023 | 19% (1.533 de 7.891) | NHTSA, Peatones: datos de 2023 |
| Muertes de peatones proyectadas, 2025 | 6.732 (-7%) | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Muertes de 2024 sin acera en el lugar | 62,2% | GHSA, datos preliminares de 2025 |
| Personas con deficiencia visual en el mundo | Al menos 2.200 millones | OMS, hoja informativa 2026 |
| Adultos estadounidenses que reportan dificultad para ver o ceguera | 50,18 millones | AFB, citando la NHIS 2022 |
| Cruces iniciados durante el WALK, antes vs después de los APS | 25% vs 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Demora media para empezar, sin vs con APS | 5,1 s vs 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Cruces iniciados dentro del paso de peatones con APS | 97% (desde 70%) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Intersecciones de Nueva York con APS, fines de 2024 | 3.247 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Meta judicial de Nueva York | 10.000 intersecciones para 2031 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Costo promedio de adaptación por intersección en Nueva York, 2024 | Alrededor de US$ 60.800 | NYC DOT, Informe de Estado del Programa de APS |
| Intersecciones de Toronto con APS, mayo de 2023 | 1.219 | Ciudad de Toronto |
| Profundidad mínima de la advertencia detectable de la PROWAG | 24 pulgadas | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Límite de volumen del tono de localización de la PROWAG | 5 dBA por encima del ambiente | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Tipos de superficie táctil en el Reino Unido | 6 | UK DfT, guía sobre pavimento táctil 2022 |
| Probabilidad de accidente con peatones, híbridos vs vehículos de combustión | Alrededor de 1,18 veces | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
| Costo estimado de la alerta de auto silencioso por automóvil de pasajeros | US$ 74,36 | NHTSA, regla final de la FMVSS No. 141 (2016) |
Metodología y Fuentes
- NHTSA, Peatones: datos de 2023 (DOT HS 813 727, junio de 2025): crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Muertes de peatones en el tránsito por estado: datos preliminares de 2025 (julio de 2026): ghsa.org
- OMS, hoja informativa sobre ceguera y deficiencia visual (febrero de 2026): who.int
- American Foundation for the Blind, estadísticas (NHIS 2022): afb.org
- National Federation of the Blind, estadísticas sobre ceguera (ACS 2016 vía Cornell, Erickson et al. 2017): nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Directrices para Señales Sonoras para Peatones: Informe Final (2007): onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Informe de Estado del Programa de Señales Sonoras para Peatones (diciembre de 2025, datos hasta 2024): nyc.gov
- Ciudad de Toronto, Señales Sonoras para Peatones: toronto.ca
- US Access Board, descripción general de la PROWAG y Capítulo 3, Requisitos Técnicos (regla final de 2023): access-board.gov/prowag y capítulo técnico
- US Access Board, regla final de la PROWAG, Federal Register 2023-16149 (conteo de comentarios): govinfo.gov
- Departamento de Transporte del Reino Unido, guía sobre el uso de superficies de pavimento táctil (enero de 2022): gov.uk
- FHWA, MUTCD 11.ª edición: mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141, requisitos mínimos de sonido para vehículos híbridos y eléctricos, regla final (diciembre de 2016): govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors (2022): doi.org
- Nota sobre los datos: no existe un conteo nacional público de las intersecciones de Estados Unidos con APS ni de las rampas de acera con advertencias detectables conformes, por lo que los programas municipales (Nueva York, Toronto) sirven como referencia. Los conteos de pérdida de visión en Estados Unidos varían en un orden de magnitud según la pregunta de la encuesta (NHIS, dificultad para ver: 50,18 millones de adultos; ACS, discapacidad visual: unos 7,7 millones de personas), por lo que las dos cifras no son comparables. Los estudios de eficacia de los APS (NCHRP, 2007) y el análisis de costo-beneficio de los vehículos silenciosos (NHTSA, 2016) tienen más de tres años y siguen siendo los más recientes disponibles. Las cifras de la GHSA para 2025 son proyecciones preliminares y los datos finales del FARS de la NHTSA para 2024 sustituirán las proporciones de factores de riesgo de 2024. Las cifras de la ACS que cita la NFB datan de 2016. Los PDF de la NHTSA y del TRB se leyeron a través de un espejo en texto plano y se citan en sus URL originales.
Última actualización: 4 de octubre de 2026. Actualizamos este compendio trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando la NHTSA publique Peatones: datos de 2024 y el NYC DOT divulgue su próximo Informe de Estado del Programa de APS.