Erişilebilir yaya sinyalleri kurulmadan önce, öncesi-sonrası bir saha çalışmasındaki görme engelli katılımcılar geçişlerin yalnızca %25’inde WALK aralığı sırasında yürümeye başlıyordu; kurulumdan sonra bu oran %84’e sıçradı (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). Zamanlamayı doğru yapmanın riski yüksek: 2023’te ABD yollarında 7.314 yaya öldü, bu da tüm trafik ölümlerinin %18’i (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data). Yalnızca New York City, 2031 sonuna kadar en az 10.000 sinyalli kavşağı APS ile donatması için mahkeme kararı altında ve 2024 sonunda 3.247’ye ulaşmış durumda (NYC DOT, APS Program Status Report 2025). NHTSA, Governors Highway Safety Association, ABD Access Board, Transportation Research Board’un NCHRP programı, NYC DOT, Toronto Şehri, Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı, Dünya Sağlık Örgütü ve American Foundation for the Blind verilerini bir araya getirdik. Görsel olmayan erişimin okuma tarafı için braille okuryazarlığı istatistikleri başlıklı tamamlayıcı derlememize bakın.
TL;DR
- 2023’te 7.314 ABD’li yaya öldü, bu tüm trafik ölümlerinin %18’i (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- ABD’de yaya ölümleri on yılda %49 arttı: 2014’te 4.910, 2023’te 7.314 (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- 2025 yaya ölümlerinin 6.732 olacağı öngörülüyor, 2024’e göre %7 düşüş (GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data).
- Dünya genelinde en az 2,2 milyar kişide yakın veya uzak görme bozukluğu var (WHO, Blindness and visual impairment fact sheet 2026).
- 2022’de 50,18 milyon ABD’li yetişkin görmekte güçlük çektiğini veya kör olduğunu bildirdi (AFB, NHIS 2022’yi alıntılayarak).
- APS ile WALK sırasında başlayan geçişler %25’ten %84’e yükseldi (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Görme engelli yayalar için ortalama başlama gecikmesi APS ile 5,1 saniyeden 2,9 saniyeye düştü (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- NYC, 31 Aralık 2024 itibarıyla 3.247 kavşakta APS’ye sahipti (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- NYC’nin 2024 APS yenilemeleri kavşak başına ortalama yaklaşık 60.800 $ tuttu (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Toronto, 26 Mayıs 2023 itibarıyla 1.219 sinyalli kavşakta APS’ye sahipti (City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals sayfası).
- PROWAG, en az 24 inç derinliğinde ve 0,2 inç yüksekliğinde kesik kubbeli algılanabilir uyarılar şart koşuyor (US Access Board, PROWAG Chapter 3, 2023).
- Hibritlerin bir yayaya çarpma olasılığı yanmalı motorlu araçlara göre yaklaşık 1,18 kat daha yüksekti; bu, ABD’nin sessiz araç ses kuralını tetikledi (NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule 2016).
1. Yaya Güvenliği Başlangıç Noktası: İnsanlar Nerede ve Ne Zaman Ölüyor
Ulusal rakamlar, görsel olmayan geçiş ipuçlarının neden bir nezaket değil, bir güvenlik aracı olduğunu açıklıyor. Yaya ölümleri on yılda %49 arttı: 2014’te 4.910’dan 2023’te 7.314’e, ve risk tam olarak görmenin en çok önem taşıdığı yerlerde yoğunlaşıyor: hava karardıktan sonra ve kontrollü geçitlerin dışında. Kör veya az gören bir yolcu, bir sürücünün farlarının bir dönüşe doğru savrulduğunu göremez; dolayısıyla bilginin ses veya dokunma yoluyla gelmesi gerekir.
Kavşak payı (%17), kavşak dışı konumlardaki %74’lük ölüm payının yanında küçük görünüyor, ama bu kısmen asıl mesele: sesli ve titreşimli ipuçları olan sinyalli bir geçit, altyapının yayaya sırasının ne zaman geldiğini aktif olarak söyleyebildiği az sayıdaki yerden biri. Sinyal kullanılamaz olduğu için işaretsiz bir blok ortası noktaya itilen her geçiş, daha yüksek riskli sütuna taşınmış bir geçiştir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| ABD trafik kazalarında ölen yayalar, 2023 | 7.314 (tüm trafik ölümlerinin %18’i) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 2022’ye göre değişim | %-3,7 (7.593’ten) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Yaya ölümleri, 2014 ve 2023 | 4.910 ve 7.314 (%+49) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Karanlıktaki yaya ölümlerinin payı | %77 (gün ışığında %19) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Kavşak dışı ve kavşaktaki konumların payı | %74 ve %17 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Yaralanan yayalar, 2023 | 68.244 (2022’ye göre %+1,3) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Yaya ölüm oranı | 100.000 nüfus başına 2,18 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Yaya ölümlerinin sıklığı | Her 72 dakikada bir | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
Bağlam: NHTSA ayrıca yaya ölümlerinin %84’ünün kentsel alanlarda gerçekleştiğini, ölenlerin %70’inin erkek olduğunu, ölümlerin %26’sının akşam 6 ile 8:59 arasında meydana geldiğini ve ölümlü yaya kazalarının %46’sında alkolün (.01 g/dL veya üzeri BAC) rol oynadığını bildiriyor. Tam tablolar NHTSA Pedestrians: 2023 Data bilgi notunda yer alıyor. Mevcut en son nihai veri: NHTSA, 2023.
2. 2024-2025 Eğilimi: Daha Az Ölüm, Aynı Risk Profili
2025 ön sayımı yıllardır ilk net iyi haber, ancak risk profili değişmedi. GHSA, 2025’te 6.732 yaya ölümü öngörüyor; bu, 2024’e göre %7 düşüş ve pandemi öncesinden bu yana 100.000’de 2,0’ın altına inen ilk ölüm oranı, yine de toplam pandemi öncesi referans düzeyinin %5 üzerinde duruyor. Karanlık, eksik kaldırımlar ve dikkatsiz sürücüler baskın örüntüler olmaya devam ediyor.
Kör ve az gören yayalar için en önemli olan, dikkati dağılmış sürüş eğilimi. Boşluğu değerlendirmek için trafiği duymaya güvenen bir yaya, bakmayan bir sürücüyü telafi edemez: ipucunun altyapının kendisinden gelmesi gerekir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Öngörülen yaya ölümleri, 2025 | 6.732 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (Temmuz 2026) |
| 2024’e göre değişim | %-7 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Pandemi öncesi referansa göre konum | %5 üzerinde | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024 yaya ölümlerinin karanlıktaki payı | %76,5 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Kaldırım bulunmayan yerlerdeki 2024 ölümlerinin payı | %62,2 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024 yaya ölümlerinde çarpıp kaçma payı | %23,8 (1.669 ölüm) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Dikkati dağılmış sürüş payı, 2024 ve 2019 | %21,7 ve %15,6 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Hafif kamyonların karıştığı 2024 ölümlerinin payı | %50,4 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
Kaynak: GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data. GHSA rakamları, eyalet karayolu güvenliği ofislerinin sayımlarından oluşturulmuş ön öngörülerdir; NHTSA’nın 2024 ve 2025 için nihai FARS rakamları farklı olabilir.
3. Sesli ve Dokunsal İpuçlarına Kimler Güveniyor
APS ve dokunsal kaldırımın kullanıcı tabanı, tamamen kör olanların sayısından çok daha geniş. Dünya genelinde en az 2,2 milyar kişide yakın veya uzak görme bozukluğu var ve bunların en az 1 milyarı için bozukluk önlenebilirdi veya henüz ele alınmadı (WHO). ABD’de anket tanımları sayıyı muazzam ölçüde değiştiriyor: National Health Interview Survey’deki geniş bir “görmekte güçlük” sorusu 50,18 milyon yetişkin verirken, daha dar kapsamlı American Community Survey engellilik sorusu yaklaşık 7,7 milyon kişi veriyor.
Yaş bir çarpan. ACS 2016 verilerinde görsel engellilik yaygınlığı 65 yaş ve üzerindeki kişilerde %6,6 idi, yani tüm yaşlardaki oranın üç katı; NHTSA ise 2023 trafik kazalarında ölen 65 yaş ve üzeri 7.891 kişi arasında 1.533 yaya sayıyor (%19). Yaşlanan nüfuslar, görmesi zayıflayan ama hâlâ toplu taşımaya, dükkânlara ve kliniklere yürüyen daha fazla yaya demek. Aynı kişilerin çoğu, baston gerekmeden çok önce gözlük düzeltmesine bağımlı hale geliyor; bu kaymayı çocuklarda miyopi ilerlemesi istatistikleri yazımızda izliyoruz.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Dünya genelinde yakın veya uzak görme bozukluğu olan kişiler | En az 2,2 milyar | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (Şub 2026) |
| Önlenebilir olan veya ele alınmamış vakalar | En az 1 milyar | WHO, bilgi notu 2026 |
| Görme bozukluğunun yıllık küresel verimlilik maliyeti | 411 milyar ABD doları | WHO, bilgi notu 2026 |
| Görmekte güçlük veya körlük bildiren ABD’li yetişkinler | 50,18 milyon | AFB, NHIS 2022’yi alıntılayarak |
| Görsel engeli olan ABD’liler (ACS tanımı) | 7.675.600 (%2,4) | NFB, ACS 2016’yı Cornell üzerinden alıntılayarak (Erickson et al., 2017) |
| Görsel engellilik yaygınlığı, 65 yaş ve üzeri | 3.171.100 (%6,6) | NFB, ACS 2016’yı alıntılayarak |
| Görsel engeli olup tam zamanlı, tam yıl çalışan çalışma çağındaki yetişkinler | %29,5 | NFB, ACS 2016’yı alıntılayarak |
| Görsel engeli olup yoksulluk sınırının altındaki çalışma çağındaki yetişkinler | %27,7 | NFB, ACS 2016’yı alıntılayarak |
Kaynaklar: WHO bilgi notu, AFB istatistikleri ve NFB körlük istatistikleri. NFB sayfasındaki mevcut en son ACS rakamları: 2016. Düşük istihdam burada önemli, çünkü araba kullanamayan kişiler işe ulaşmak için yürümeye ve toplu taşımaya bağımlı.
4. APS Kaldırım Kenarında Gerçekte Neyi Değiştiriyor
Sesli sinyaller lehindeki araştırma gerekçesi alışılmadık derecede somut. Onlar olmadan görme engelli yayalar, paralel trafiğin yükselişini dinleyerek geçişi zamanlıyor; bu ipucu sessiz kavşaklarda, kırmızıda sağa dönüş trafiğinde veya öncü yaya aralıklarında işe yaramıyor. NCHRP tarafından özetlenen bir öncesi-sonrası çalışmada, görme engelli katılımcılar APS kurulumundan önce geçişlerin yalnızca %25’inde, sonrasında ise %84’ünde WALK sırasında yürümeye başladı, ve dik yöndeki trafik yeşil ışığını aldıktan sonra biten geçişler %50’den %12’ye düştü.
APS ayrıca yalnızca bir zamanlama sorununu değil, bir yön bulma sorununu da çözüyor. Buton yer belirleme tonları yolcuları doğru noktaya çekiyor: SKERI araştırmasında yaya geçidinin içinden başlama oranı APS ile %70’ten %97’ye yükseldi. Bu, işaretli şerit içinde geçmekle dönen trafiğe doğru sürüklenmek arasındaki farktır.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| WALK sırasında başlayan geçişler, APS öncesi ve sonrası | %25 ve %84 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), NEI Portland pre-post study |
| Dik yöndeki yeşilden sonra tamamlanan geçişler, APS öncesi ve sonrası | %50 ve %12 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Ortalama başlama gecikmesi, APS olmadan ve APS ile | 5,1 sn ve 2,9 sn | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Yaya geçidi içinden başlayan geçişler, APS olmadan ve APS ile | %70 ve %97 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| Yaya geçidini bağımsız olarak bulan yolcuların geçidin dışından başlattığı geçişler | Yaklaşık %29 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Görme engelli yayaların ne zaman başlayacaklarını bilmek için yardım istediği denemeler (APS yok) | %24 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| NCHRP 3-62 saha testlerindeki çalışma katılımcıları | 40 (Tucson’da 20, Charlotte’ta 20) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
Kaynak: NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report. Mevcut en son veri: TRB/NCHRP, 2007. Bunlar hâlâ ABD APS rehberliğinin arkasındaki referans saha çalışmaları, ancak günümüzün sinyal zamanlama uygulamalarından ve daha sessiz araç filolarından öncesine ait; yeni kontrollü çalışmaların zamanı geldi de geçiyor.
5. APS Yaygınlaşması ve Maliyeti: New York City Ölçütü
New York, Kuzey Amerika’da en yakından izlenen APS programı, çünkü yıllık hedeflerini federal bir mahkeme belirliyor. NYC DOT şimdiye kadar her mahkeme ölçütünü aştı; 2022-2024 döneminde gereken 1.600 kavşağa karşılık 2.284 kavşağı donattı ve 31 Aralık 2024’e kadar şehir genelinde 3.247 APS’li kavşağa ulaştı. Daha zor kısım hâlâ önümüzde: takvim, 2027’den 2031’e kadar yılda yaklaşık 1.100 kavşağa tırmanıyor.
Asıl kısıt maliyet. Mevcut bir direkteki tek bir APS birimi tarihsel olarak yaklaşık 1.800 $ tuttu, ancak 2024 yenilemeleri kavşak başına ortalama yaklaşık 60.800 $ tuttu, çünkü birçok köşe yeni direk, kablolama ve kontrolör işi gerektiriyor. Yılda 20 ila 30 mevcut kavşağı yükselten Toronto, bir şehrin mahkeme kararı olmadan ulaştığı hızı gösteriyor.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| APS’li NYC kavşakları, 31 Aralık 2024 itibarıyla | 3.247 | NYC DOT, APS Program Status Report (Aralık 2025) |
| Donatılan NYC kavşakları, 2022 / 2023 / 2024 | 520 / 888 / 876 (gereken: 400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Mahkeme hedefi | 2031 sonuna kadar en az 10.000; kalan tüm sinyalli kavşaklar 2036’ya kadar | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Gereken yıllık hız, 2025 ve 2026 | Yılda 900 kavşak | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Mevcut direkteki APS birimi başına taban maliyet | Yaklaşık 1.800 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Kavşak başına tahmini asgari maliyet | En az 14.400 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 2024 yenileme maliyeti kavşak başına, ortalama ve medyan | Yaklaşık 60.800 $ ve 52.000 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| APS’li Toronto sinyalli kavşakları, 26 Mayıs 2023 | 1.219 (yılda 20 ila 30 mevcut kavşak yükseltiliyor) | City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals sayfası |
Kaynaklar: NYC DOT APS Program Status Report ve City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals. NYC DOT, kurulum sözleşmesinin üç yılı boyunca harcamayı yaklaşık 147 milyon $ olarak belirtiyor. Toronto’nun tasarımı ayrıca ses tasarımının ülkeden ülkeye değiştiğini hatırlatıyor: kuzey-güney geçişlerinde guguk kuşu sesi, doğu-batı geçişlerinde ise bir cıvıltı veya melodi kullanıyor ve kullanıcılar çoğu kavşakta sesli sinyali etkinleştirmek için butona en az üç saniye basılı tutuyor.
6. Dokunsal Kaldırım ve APS Teknik Standartları
Standartlar, iyi niyetleri ölçülebilir yüzeylere ve seslere dönüştürür. ABD Access Board, nihai Public Right-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG) belgesini 8 Ağustos 2023’te yayımladı, yürürlük tarihi 7 Eylül 2023; bu, 2011 taslağı üzerine 460 yorumcudan yaklaşık 600 yorum alan bir kural koyma sürecinin ardından gerçekleşti. PROWAG, kesik kubbeleri 0,2 inç yükseklikte ve merkezler arası 1,6 ila 2,4 inç olarak sabitliyor ve algılanabilir uyarılar en az 24 inç derinliğinde olmalı.
Ses tarafı da aynı derecede kesin: 0,15 saniyeden uzun olmayan, saniyede bir tekrarlanan, ortamın en fazla 5 dBA üzerinde bir yer belirleme tonu ve saniyede sekiz ila on tık hızında, baskın 880 Hz bileşenli perküsif bir yürüyüş tonu. Birleşik Krallık dokunsal sözlük konusunda farklı bir yaklaşım izliyor: altı ayrı yüzey türü ve yalnızca kontrollü geçitlere ayrılmış kırmızı kabarcıklı kaldırım.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Kesik kubbe taban çapı | 0,9 ila 1,4 inç (23 ila 36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| Kesik kubbe yüksekliği ve aralığı | 0,2 inç yükseklik; merkezden merkeze 1,6 ila 2,4 inç | US Access Board, PROWAG R305.1.1 ve R305.1.2 |
| Asgari algılanabilir uyarı derinliği | 24 inç (610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| APS yer belirleme tonu | 0,15 sn veya daha kısa, 1 sn aralıklarla tekrar | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| APS yer belirleme tonu sesi | Ortamın en fazla 5 dBA üzerinde; otomatik ayar 100 dBA ile sınırlı | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| APS sesli yürüyüş göstergesi | Saniyede 8 ila 10 tık, baskın bileşen 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| Birleşik Krallık dokunsal yüzey türleri | 6 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| Birleşik Krallık kabarcıklı kaldırım derinliği, kontrollü ve kontrolsüz geçitlerde | 1.200 mm ve 800 mm (kabarcıklar 5 mm yüksekliğinde) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
Kaynaklar: PROWAG Chapter 3, Technical Requirements, PROWAG genel bakış ve UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. Access Board, PROWAG’ın GSA tarafından 3 Temmuz 2024’te ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından 18 Aralık 2024’te benimsendiğini belirtiyor. Birleşik Krallık’taki kordon tehlike uyarı yüzeyi, 6 mm yüksekliğinde, 20 mm genişliğinde, 50 mm aralıklı çubuklar kullanıyor ve tipik olarak 800 mm derinliğinde. ABD trafik kontrolü tarafında FHWA, MUTCD 11th Edition belgesini Aralık 2023’te yayımladı ve FHWA’nın MUTCD sitesine göre şu anda Revision 1 (Aralık 2025) geçerli.
7. Araç Sesi ve Dijital İpuçları: Ses Tablosunun Diğer Yarısı
Geçiş sinyalleri yalnızca yayanın kaldırımdan indiği anı kapsar; araçların kendisi diğer sesli ipucudur. NHTSA, hibritlerin bir yayayla çarpışmaya karışma olasılığının yanmalı motorlu araçlara göre yaklaşık 1,18 kat daha yüksek olduğunu buldu ve 2010 tarihli Pedestrian Safety Enhancement Act asgari ses standardı getirdi. Sonuç olan FMVSS No. 141, saatte 30 km hıza kadar uyarı sesi şart koşuyor ve 1 Eylül 2019’da tam uyuma ulaştı.
Maliyet-fayda hesabı çok dengesizdi: araç başına 75 doların altında bir maliyete karşılık yılda tahmini 2.390 daha az yaralanan yaya ve bisikletli. Araştırmalar artık APS’yi dijital konumlandırmayla eşleştiriyor: bir kavşağa Bluetooth işaretçileri yerleştiren 2022 tarihli bir çalışma, kullanıcıları dokuz bölge arasında %97,7 doğrulukla doğru geçiş bölgesine yerleştirdi. Sentetik konuşma aynı araç setinin bir parçası: konuşan yürüyüş mesajlarından navigasyon uygulamalarına kadar; konuşma sentezi erişilebilirlik istatistikleri yazımız bu tarafı kapsıyor.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Hibrit ve yanmalı motorlu araçların yaya kazası olasılığı | Yaklaşık 1,18 kat | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Uyarı sesi şartının kapsadığı hız aralığı | 30 km/sa’e kadar | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Uyum tarihleri | Üretimin %50’si 1 Eylül 2018’e kadar; tamamı 1 Eylül 2019’a kadar | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Tahmini önlenen yaralanmalar (MY2020 analizi) | Yaklaşık 2.390 daha az yaralanan yaya ve bisikletli | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Araç başına tahmini maliyet | 74,36 $ (binek otomobil), 71,97 $ (hafif kamyon) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Paraya çevrilen faydalar (MY2020) | 320,0 milyon $ (%3 iskonto) / 247,5 milyon $ (%7 iskonto) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| BLE işaretçisiyle geçiş bölgesi konumlandırma doğruluğu | %99,8 (4 bölge), %97,7 (9 bölge) | Shin et al., Sensors (2022) |
Kaynaklar: NHTSA FMVSS No. 141 final rule (Federal Register, 14 Aralık 2016) ve Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. Mevcut en son düzenleyici analiz: NHTSA, 2016; fayda tahminleri elektrikli ve hibrit araçların tescillerin %4’ünü oluşturduğunu varsaydı. Sağır-kör yolcular için titreşimli butonlar, telekomünikasyon aktarma hizmeti istatistikleri yazımızda ele alınan aktarma ve metin erişimini tamamlıyor.
Özet: Rakamlarla Dokunsal Kaldırım ve APS Sesi
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| ABD yaya ölümleri, 2023 | 7.314 (trafik ölümlerinin %18’i) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Yaya ölümlerinde on yıllık değişim, 2014-2023 | %+49 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Karanlıktaki yaya ölümleri, 2023 | %77 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 65+ trafik ölümleri arasında 65+ yayalar, 2023 | %19 (7.891’in 1.533’ü) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Öngörülen yaya ölümleri, 2025 | 6.732 (%-7) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Kaldırım bulunmayan yerlerdeki 2024 ölümleri | %62,2 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Dünya genelinde görme bozukluğu olan kişiler | En az 2,2 milyar | WHO, bilgi notu 2026 |
| Görmekte güçlük veya körlük bildiren ABD’li yetişkinler | 50,18 milyon | AFB, NHIS 2022’yi alıntılayarak |
| WALK sırasında başlayan geçişler, APS öncesi ve sonrası | %25 ve %84 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Ortalama başlama gecikmesi, APS olmadan ve APS ile | 5,1 sn ve 2,9 sn | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| APS ile yaya geçidi içinden başlayan geçişler | %97 (%70’ten) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| NYC APS kavşakları, 2024 sonu | 3.247 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| NYC mahkeme hedefi | 2031’e kadar 10.000 kavşak | NYC DOT, APS Program Status Report |
| NYC 2024 ortalama yenileme maliyeti kavşak başına | Yaklaşık 60.800 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Toronto APS kavşakları, Mayıs 2023 | 1.219 | City of Toronto |
| PROWAG asgari algılanabilir uyarı derinliği | 24 inç | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| PROWAG yer belirleme tonu ses sınırı | Ortamın 5 dBA üzerinde | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Birleşik Krallık dokunsal yüzey türleri | 6 | UK DfT, dokunsal kaldırım rehberi 2022 |
| Hibritlerin yanmalı motorlu araçlara göre yaya kazası olasılığı | Yaklaşık 1,18 kat | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Binek otomobil başına sessiz araç uyarısının tahmini maliyeti | 74,36 $ | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
Metodoloji ve Kaynaklar
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data (DOT HS 813 727, Haziran 2025): crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (Temmuz 2026): ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (Şubat 2026): who.int
- American Foundation for the Blind, istatistikler (NHIS 2022): afb.org
- National Federation of the Blind, körlük istatistikleri (ACS 2016, Cornell üzerinden, Erickson et al. 2017): nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report (2007): onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report (Aralık 2025, 2024’e kadar veriler): nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals: toronto.ca
- US Access Board, PROWAG genel bakış ve Chapter 3 Technical Requirements (nihai kural 2023): access-board.gov/prowag ve teknik bölüm
- US Access Board, PROWAG final rule, Federal Register 2023-16149 (yorum sayıları): govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces (Ocak 2022): gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition: mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, final rule (Aralık 2016): govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors (2022): doi.org
- Veri notu: ABD’de APS’li kavşakların veya uyumlu algılanabilir uyarılara sahip kaldırım rampalarının kamuya açık ulusal bir sayımı yok; bu nedenle şehir programları (NYC, Toronto) ölçüt olarak kullanılıyor. ABD görme kaybı sayıları anket sorusuna göre büyüklük mertebesi kadar değişiyor (NHIS görmekte güçlük: 50,18 milyon yetişkin; ACS görsel engellilik: yaklaşık 7,7 milyon kişi), dolayısıyla bu iki rakam karşılaştırılamaz. APS etkinlik çalışmaları (NCHRP, 2007) ve sessiz araç maliyet-fayda analizi (NHTSA, 2016) üç yıldan eski ve mevcut en güncel kaynaklar olmaya devam ediyor. GHSA 2025 rakamları ön öngörülerdir ve NHTSA’nın 2024 için nihai FARS verileri, 2024 risk faktörü paylarının yerini alacaktır. NFB’nin ACS rakamları 2016’ya ait. NHTSA ve TRB PDF’leri düz metin yansıması üzerinden okundu ve özgün URL’leriyle anılıyor.
Son güncelleme: 4 Ekim 2026. Bu derlemeyi üç ayda bir güncelliyoruz ve bir sonraki güncellemenin, NHTSA Pedestrians: 2024 Data raporunu yayımladığında ve NYC DOT bir sonraki APS Program Status Report belgesini çıkardığında yapılması bekleniyor.