Avant l’installation des feux piétons accessibles, les participants aveugles d’une étude de terrain avant-après ne commençaient à traverser pendant la phase WALK que dans 25% des traversées ; après l’installation, ce chiffre est passé à 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). Les enjeux d’un bon calage du temps sont élevés : 7 314 piétons ont été tués sur les routes américaines en 2023, soit 18% de tous les décès sur la route (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data). La ville de New York à elle seule est sous ordonnance judiciaire pour équiper au moins 10 000 intersections à feux d’APS d’ici la fin de 2031, et elle en avait atteint 3 247 à la fin de 2024 (NYC DOT, APS Program Status Report 2025). Nous avons agrégé des données de la NHTSA, de la Governors Highway Safety Association, de l’US Access Board, du programme NCHRP du Transportation Research Board, du NYC DOT, de la Ville de Toronto, du ministère britannique des Transports, de l’Organisation mondiale de la santé et de l’American Foundation for the Blind. Pour le versant lecture de l’accès non visuel, consultez notre tour d’horizon complémentaire sur les statistiques d’alphabétisation en braille.
TL;DR
- 7 314 piétons américains ont été tués en 2023, soit 18% de tous les décès sur la route (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Les décès de piétons aux États-Unis ont augmenté de 49% en dix ans, de 4 910 en 2014 à 7 314 en 2023 (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Les décès de piétons en 2025 sont projetés à 6 732, en baisse de 7% par rapport à 2024 (GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data).
- Au moins 2,2 milliards de personnes dans le monde ont une déficience visuelle de près ou de loin (WHO, Blindness and visual impairment fact sheet 2026).
- 50,18 millions d’adultes américains ont déclaré avoir du mal à voir ou être aveugles en 2022 (AFB, citant la NHIS 2022).
- Avec les APS, les traversées commencées pendant la phase WALK sont passées de 25% à 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Le délai moyen de démarrage des piétons aveugles est passé de 5,1 à 2,9 secondes avec les APS (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- New York avait des APS à 3 247 intersections au 31 décembre 2024 (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Les rénovations APS de 2024 à New York ont coûté en moyenne environ 60 800 $ par intersection (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Toronto comptait 1 219 intersections à feux équipées d’APS au 26 mai 2023 (City of Toronto, page Accessible Pedestrian Signals).
- Le PROWAG exige des avertissements détectables d’au moins 24 pouces de profondeur avec des plots tronqués de 0,2 pouce de haut (US Access Board, PROWAG Chapter 3, 2023).
- Les hybrides avaient environ 1,18 fois plus de risques que les véhicules thermiques de heurter un piéton, ce qui a motivé la règle américaine sur le son des voitures silencieuses (NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule 2016).
1. La situation de référence en sécurité des piétons : où et quand meurent les gens
Les chiffres nationaux expliquent pourquoi les repères de traversée non visuels sont un outil de sécurité et non une simple courtoisie. Les décès de piétons ont augmenté de 49% en dix ans, de 4 910 en 2014 à 7 314 en 2023, et le risque se concentre exactement là où la vue compte le plus : après la tombée de la nuit et loin des passages contrôlés. Une personne aveugle ou malvoyante ne peut pas voir les phares d’un conducteur pivoter dans un virage ; l’information doit donc arriver par le son ou le toucher.
La part des intersections (17%) paraît faible à côté des 74% de décès hors intersection, mais c’est en partie le but : une traversée à feux dotée de repères sonores et vibrotactiles est l’un des rares endroits où l’infrastructure peut dire activement à un piéton que c’est son tour. Chaque traversée repoussée vers un point de mi-îlot non marqué parce que le feu est inutilisable devient une traversée déplacée dans la colonne à plus haut risque.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Piétons tués dans des accidents de la route aux États-Unis, 2023 | 7 314 (18% de tous les décès sur la route) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Variation par rapport à 2022 | -3,7% (contre 7 593) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Décès de piétons, 2014 contre 2023 | 4 910 contre 7 314 (+49%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Part des décès de piétons dans l’obscurité | 77% (19% de jour) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Part hors intersection contre aux intersections | 74% contre 17% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Piétons blessés, 2023 | 68 244 (+1,3% par rapport à 2022) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Taux de mortalité des piétons | 2,18 pour 100 000 habitants | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Fréquence des décès de piétons | Un toutes les 72 minutes | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
Contexte : la NHTSA indique aussi que 84% des décès de piétons ont eu lieu en zone urbaine, que 70% des personnes tuées étaient des hommes, que 26% des décès sont survenus entre 18 h et 20 h 59 et que l’alcool (alcoolémie de .01 g/dL ou plus) était en cause dans 46% des accidents mortels de piétons. Les tableaux complets figurent dans la fiche NHTSA Pedestrians: 2023 Data. Données finales les plus récentes disponibles : NHTSA, 2023.
2. La tendance 2024-2025 : moins de décès, même profil de risque
Le décompte préliminaire de 2025 est la première bonne nouvelle nette depuis des années, mais le profil de risque n’a pas changé. La GHSA projette 6 732 décès de piétons en 2025, en baisse de 7% par rapport à 2024 et le premier taux de mortalité inférieur à 2,0 pour 100 000 depuis avant la pandémie, mais le total reste 5% au-dessus du niveau d’avant la pandémie. L’obscurité, l’absence de trottoirs et les conducteurs inattentifs restent les schémas dominants.
Pour les piétons aveugles et malvoyants, la tendance à la conduite distraite est la plus importante. Un piéton qui compte sur l’écoute du trafic pour juger une brèche ne peut pas compenser un conducteur qui ne regarde pas : le repère doit venir de l’infrastructure elle-même.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Décès de piétons projetés, 2025 | 6 732 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (juillet 2026) |
| Variation par rapport à 2024 | -7% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Position par rapport au niveau d’avant la pandémie | 5% au-dessus | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Part des décès de piétons de 2024 après la tombée de la nuit | 76,5% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Part des décès de 2024 sans trottoir | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Part des délits de fuite dans les décès de piétons de 2024 | 23,8% (1 669 décès) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Part de la conduite distraite, 2024 contre 2019 | 21,7% contre 15,6% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Part des décès de 2024 impliquant des camions légers | 50,4% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
Source : GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data. Les chiffres de la GHSA sont des projections préliminaires construites à partir des décomptes des bureaux de sécurité routière des États ; les chiffres FARS définitifs de la NHTSA pour 2024 et 2025 peuvent différer.
3. Qui s’appuie sur les repères sonores et tactiles
La base d’utilisateurs des APS et des dalles podotactiles est bien plus large que le nombre de personnes totalement aveugles. Au moins 2,2 milliards de personnes dans le monde ont une déficience visuelle de près ou de loin, et pour au moins 1 milliard d’entre elles, elle aurait pu être évitée ou n’a pas encore été prise en charge (WHO). Aux États-Unis, les définitions des enquêtes font énormément varier le décompte : une question large sur la difficulté à voir dans la National Health Interview Survey donne 50,18 millions d’adultes, tandis que la question plus étroite sur le handicap de l’American Community Survey donne environ 7,7 millions de personnes.
L’âge est le multiplicateur. La prévalence du handicap visuel était de 6,6% chez les 65 ans et plus dans les données ACS 2016, soit trois fois le taux tous âges confondus, et la NHTSA compte 1 533 piétons parmi les 7 891 personnes de 65 ans et plus tuées dans des accidents de la route en 2023 (19%). Le vieillissement de la population signifie plus de piétons dont la vue décline mais qui marchent encore jusqu’aux transports, aux commerces et aux cliniques. Beaucoup de ces personnes dépendent d’une correction optique bien avant d’avoir besoin d’une canne, une évolution suivie dans nos statistiques sur la progression de la myopie pédiatrique.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Personnes ayant une déficience visuelle de près ou de loin, dans le monde | Au moins 2,2 milliards | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (févr. 2026) |
| Cas qui auraient pu être évités ou non pris en charge | Au moins 1 milliard | WHO, fiche d’information 2026 |
| Coût annuel mondial de la déficience visuelle en productivité | 411 milliards de dollars US | WHO, fiche d’information 2026 |
| Adultes américains déclarant des difficultés à voir ou la cécité | 50,18 millions | AFB, citant la NHIS 2022 |
| Personnes aux États-Unis ayant un handicap visuel (définition ACS) | 7 675 600 (2,4%) | NFB, citant l’ACS 2016 via Cornell (Erickson et al., 2017) |
| Prévalence du handicap visuel, 65 ans et plus | 3 171 100 (6,6%) | NFB, citant l’ACS 2016 |
| Adultes en âge de travailler avec un handicap visuel employés à temps plein toute l’année | 29,5% | NFB, citant l’ACS 2016 |
| Adultes en âge de travailler avec un handicap visuel sous le seuil de pauvreté | 27,7% | NFB, citant l’ACS 2016 |
Sources : fiche d’information de la WHO, statistiques de l’AFB et statistiques sur la cécité de la NFB. Chiffres ACS les plus récents disponibles sur la page de la NFB : 2016. Le faible taux d’emploi compte ici, car les personnes qui ne peuvent pas conduire dépendent de la marche et des transports pour aller travailler.
4. Ce que les APS changent réellement au bord du trottoir
Les arguments de la recherche en faveur des signaux sonores sont d’une concrétude inhabituelle. Sans eux, les piétons aveugles calent leur traversée en écoutant la montée du trafic parallèle, un repère qui échoue aux intersections calmes, avec le trafic tournant à droite au feu rouge ou avec des phases piétonnes anticipées. Dans une étude avant-après résumée par le NCHRP, les participants aveugles ont commencé à traverser pendant la phase WALK dans seulement 25% des traversées avant l’installation des APS et dans 84% après, et les traversées terminées après que le trafic perpendiculaire a obtenu son vert sont passées de 50% à 12%.
Les APS résolvent aussi un problème d’orientation, pas seulement de timing. Les tonalités de localisation des boutons-poussoirs attirent les piétons au bon endroit : le départ à l’intérieur du passage piéton est passé de 70% à 97% avec les APS dans la recherche du SKERI. C’est la différence entre traverser dans la voie marquée et dériver vers le trafic qui tourne.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Traversées commencées pendant la phase WALK, avant contre après les APS | 25% contre 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), NEI Portland pre-post study |
| Traversées terminées après le vert perpendiculaire, avant contre après les APS | 50% contre 12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Délai moyen de démarrage, sans contre avec APS | 5,1 s contre 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Traversées commencées à l’intérieur du passage piéton, sans contre avec APS | 70% contre 97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| Traversées commencées hors du passage piéton par des personnes l’ayant localisé seules | Environ 29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Essais où des piétons aveugles ont demandé de l’aide pour savoir quand partir (sans APS) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| Participants à l’étude dans les essais de terrain NCHRP 3-62 | 40 (20 à Tucson, 20 à Charlotte) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
Source : NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report. Données les plus récentes disponibles : TRB/NCHRP, 2007. Ce sont toujours les études de terrain de référence derrière les recommandations américaines sur les APS, mais elles précèdent les pratiques actuelles de réglage des feux et des parcs de véhicules plus silencieux ; de nouvelles études contrôlées se font attendre.
5. Déploiement et coût des APS : la référence de New York
New York est le programme d’APS le plus suivi d’Amérique du Nord, car un tribunal fédéral fixe ses objectifs annuels. Le NYC DOT a battu tous les jalons judiciaires jusqu’ici, équipant 2 284 intersections en 2022-2024 contre 1 600 exigées, et a atteint 3 247 intersections avec APS dans toute la ville au 31 décembre 2024. Le plus difficile reste à faire : le calendrier grimpe jusqu’à environ 1 100 intersections par an de 2027 à 2031.
Le coût est la vraie contrainte. Une seule unité APS sur un poteau existant a historiquement coûté environ 1 800 $, mais les rénovations de 2024 ont coûté en moyenne environ 60 800 $ par intersection, car de nombreux angles nécessitent de nouveaux poteaux, du câblage et des travaux sur le contrôleur. Toronto, qui met à niveau de 20 à 30 intersections existantes par an, montre le rythme qu’atteint une ville sans ordonnance judiciaire.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Intersections de New York avec APS, au 31 déc. 2024 | 3 247 | NYC DOT, APS Program Status Report (déc. 2025) |
| Intersections de New York équipées, 2022 / 2023 / 2024 | 520 / 888 / 876 (exigé : 400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Objectif judiciaire | Au moins 10 000 d’ici fin 2031 ; toutes les intersections à feux restantes d’ici 2036 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Rythme annuel exigé, 2025 et 2026 | 900 intersections par an | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Coût de référence par unité APS sur un poteau existant | Environ 1 800 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Coût minimal estimé par intersection | Au moins 14 400 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Coût de rénovation 2024 par intersection, moyenne contre médiane | Environ 60 800 $ contre 52 000 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Intersections à feux de Toronto avec APS, 26 mai 2023 | 1 219 (20 à 30 intersections existantes mises à niveau par an) | City of Toronto, page Accessible Pedestrian Signals |
Sources : NYC DOT APS Program Status Report et City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals. Le NYC DOT évalue les dépenses sur les trois années de son contrat d’installation à environ 147 millions de $. La conception de Toronto rappelle aussi que le design sonore varie selon les pays : elle utilise un chant de coucou pour les traversées nord-sud et un gazouillis ou une mélodie pour les traversées est-ouest, et les utilisateurs maintiennent le bouton-poussoir enfoncé pendant au moins trois secondes pour activer le signal sonore à la plupart des intersections.
6. Normes techniques des dalles podotactiles et des APS
Les normes transforment les bonnes intentions en surfaces et en sons mesurables. L’US Access Board a publié ses Public Right-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG) définitives le 8 août 2023, en vigueur le 7 septembre 2023, après un processus réglementaire qui a recueilli environ 600 commentaires de 460 contributeurs sur la proposition de 2011. Le PROWAG fixe la hauteur des plots tronqués à 0,2 pouce avec 1,6 à 2,4 pouces entre centres, et les avertissements détectables doivent avoir au moins 24 pouces de profondeur.
Le volet sonore est tout aussi précis : une tonalité de localisation de 0,15 seconde au plus, répétée une fois par seconde, d’au plus 5 dBA au-dessus de l’ambiant, et une tonalité de marche percussive de huit à dix tics par seconde avec une composante dominante à 880 Hz. Le Royaume-Uni adopte une approche différente du vocabulaire tactile, avec six types de surface distincts et des dalles à bulles rouges réservées aux seuls passages contrôlés.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Diamètre de base des plots tronqués | 0,9 à 1,4 pouce (23 à 36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| Hauteur et espacement des plots tronqués | 0,2 pouce de haut ; 1,6 à 2,4 pouces entre centres | US Access Board, PROWAG R305.1.1 et R305.1.2 |
| Profondeur minimale de l’avertissement détectable | 24 pouces (610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Tonalité de localisation APS | 0,15 s ou moins, répétée à intervalles de 1 s | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| Volume de la tonalité de localisation APS | Jusqu’à 5 dBA au-dessus de l’ambiant ; réglage automatique plafonné à 100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Indication sonore de marche APS | 8 à 10 tics par seconde, composante dominante à 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| Types de surfaces tactiles au Royaume-Uni | 6 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| Profondeur des dalles à bulles au Royaume-Uni aux passages contrôlés contre non contrôlés | 1 200 mm contre 800 mm (bulles de 5 mm de haut) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
Sources : PROWAG Chapter 3, Technical Requirements, la présentation du PROWAG et UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. L’Access Board indique l’adoption du PROWAG par la GSA le 3 juillet 2024 et par le Department of Transportation le 18 décembre 2024. La surface d’avertissement de danger à côtes du Royaume-Uni utilise des barres de 6 mm de haut, 20 mm de large, espacées de 50 mm entre centres, généralement sur 800 mm de profondeur. Côté signalisation routière américaine, la FHWA a publié le MUTCD 11th Edition en décembre 2023, désormais en vigueur sous la forme de la Revision 1 (décembre 2025), selon le site MUTCD de la FHWA.
7. Son des véhicules et repères numériques : l’autre moitié du tableau sonore
Les signaux de traversée ne couvrent que le moment où le piéton descend du trottoir ; les véhicules eux-mêmes sont l’autre repère sonore. La NHTSA a constaté que les hybrides avaient environ 1,18 fois plus de risques que les véhicules thermiques d’être impliqués dans une collision avec un piéton, et le Pedestrian Safety Enhancement Act de 2010 a ordonné une norme de son minimal. Le résultat, la FMVSS No. 141, exige un son d’alerte jusqu’à 30 km/h et a atteint la pleine conformité le 1er septembre 2019.
Le calcul coûts-bénéfices était très déséquilibré : moins de 75 $ par véhicule contre environ 2 390 piétons et cyclistes blessés en moins par an. La recherche associe désormais les APS à la localisation numérique : une étude de 2022 plaçant des balises Bluetooth à une intersection a localisé les utilisateurs dans la bonne zone de traversée avec 97,7% de précision sur neuf zones. La synthèse vocale fait partie de la même boîte à outils, des messages de marche parlants aux applications de navigation ; nos statistiques d’accessibilité de la synthèse vocale couvrent ce volet.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Probabilité d’accident avec piéton, hybride contre thermique | Environ 1,18 fois | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Plage de vitesse couverte par l’exigence de son d’alerte | Jusqu’à 30 km/h | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Dates de conformité | 50% de la production au 1er sept. 2018 ; totalité au 1er sept. 2019 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Blessures évitées estimées (analyse MY2020) | Environ 2 390 piétons et cyclistes blessés en moins | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Coût estimé par véhicule | 74,36 $ (voiture particulière), 71,97 $ (camion léger) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Bénéfices monétisés (MY2020) | 320,0 millions de $ (actualisation à 3%) / 247,5 millions de $ (actualisation à 7%) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Précision de localisation de la zone de traversée par balises BLE | 99,8% (4 zones), 97,7% (9 zones) | Shin et al., Sensors (2022) |
Sources : règle définitive FMVSS No. 141 de la NHTSA (Federal Register, 14 déc. 2016) et Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. Analyse réglementaire la plus récente disponible : NHTSA, 2016 ; les estimations de bénéfices supposaient que les véhicules électriques et hybrides représentaient 4% des immatriculations. Pour les voyageurs sourds-aveugles, les boutons vibrotactiles complètent l’accès par relais et par texte traité dans nos statistiques sur les services de relais de télécommunications.
Résumé : dalles podotactiles et son des APS en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Décès de piétons aux États-Unis, 2023 | 7 314 (18% des décès sur la route) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Variation décennale des décès de piétons, 2014-2023 | +49% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Décès de piétons dans l’obscurité, 2023 | 77% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Piétons de 65 ans et plus parmi les décès routiers de 65 ans et plus, 2023 | 19% (1 533 sur 7 891) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Décès de piétons projetés, 2025 | 6 732 (-7%) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Décès de 2024 sans trottoir | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Personnes ayant une déficience visuelle dans le monde | Au moins 2,2 milliards | WHO, fiche d’information 2026 |
| Adultes américains déclarant des difficultés à voir ou la cécité | 50,18 millions | AFB, citant la NHIS 2022 |
| Traversées commencées pendant la phase WALK, avant contre après les APS | 25% contre 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Délai moyen de démarrage, sans contre avec APS | 5,1 s contre 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Traversées commencées à l’intérieur du passage piéton avec APS | 97% (contre 70%) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Intersections APS de New York, fin 2024 | 3 247 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Objectif judiciaire de New York | 10 000 intersections d’ici 2031 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Coût moyen de rénovation 2024 par intersection à New York | Environ 60 800 $ | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Intersections APS de Toronto, mai 2023 | 1 219 | City of Toronto |
| Profondeur minimale de l’avertissement détectable PROWAG | 24 pouces | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Plafond de volume de la tonalité de localisation PROWAG | 5 dBA au-dessus de l’ambiant | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Types de surfaces tactiles au Royaume-Uni | 6 | UK DfT, guide des dalles podotactiles 2022 |
| Probabilité d’accident avec piéton, hybrides contre véhicules thermiques | Environ 1,18 fois | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Coût estimé de l’alerte sonore des voitures silencieuses par voiture particulière | 74,36 $ | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
Méthodologie et sources
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data (DOT HS 813 727, juin 2025) : crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (juillet 2026) : ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (février 2026) : who.int
- American Foundation for the Blind, statistiques (NHIS 2022) : afb.org
- National Federation of the Blind, statistiques sur la cécité (ACS 2016 via Cornell, Erickson et al. 2017) : nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report (2007) : onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report (décembre 2025, données jusqu’en 2024) : nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals : toronto.ca
- US Access Board, présentation du PROWAG et Chapter 3 Technical Requirements (règle définitive 2023) : access-board.gov/prowag et chapitre technique
- US Access Board, PROWAG final rule, Federal Register 2023-16149 (nombre de commentaires) : govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces (janvier 2022) : gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition : mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, règle définitive (décembre 2016) : govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors (2022) : doi.org
- Note sur les données : il n’existe aucun décompte national public des intersections américaines équipées d’APS ni des rampes de trottoir dotées d’avertissements détectables conformes ; les programmes municipaux (New York, Toronto) servent donc de références. Les décomptes de la perte de vision aux États-Unis varient d’un ordre de grandeur selon la question posée (NHIS difficulté à voir : 50,18 millions d’adultes ; ACS handicap visuel : environ 7,7 millions de personnes), si bien que les deux chiffres ne sont pas comparables. Les études d’efficacité des APS (NCHRP, 2007) et l’analyse coûts-bénéfices des véhicules silencieux (NHTSA, 2016) ont plus de trois ans et restent les plus récentes disponibles. Les chiffres 2025 de la GHSA sont des projections préliminaires, et les données FARS définitives de la NHTSA pour 2024 remplaceront les parts de facteurs de risque de 2024. Les chiffres ACS de la NFB datent de 2016. Les PDF de la NHTSA et du TRB ont été lus via un miroir en texte brut et sont cités à leurs URL d’origine.
Dernière mise à jour : 4 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque la NHTSA publiera Pedestrians: 2024 Data et que le NYC DOT diffusera son prochain APS Program Status Report.