음향 보행자 신호가 설치되기 전, 사전-사후 현장 연구에 참여한 시각장애인은 보행(WALK) 신호 중에 횡단을 시작한 비율이 전체 횡단의 25%에 그쳤다. 설치 후에는 이 비율이 84%로 뛰었다(NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). 타이밍을 정확히 잡는 일의 무게는 크다. 2023년 미국 도로에서 보행자 7,314명이 사망했으며, 이는 전체 교통 사망자의 18%다(NHTSA, Pedestrians: 2023 Data). 뉴욕시 한 곳만 해도 2031년 말까지 신호등이 있는 교차로 최소 10,000곳에 APS를 설치하라는 법원 명령을 받았고, 2024년 말까지 3,247곳에 도달했다(NYC DOT, APS Program Status Report 2025). 저희는 NHTSA, Governors Highway Safety Association, US Access Board, Transportation Research Board의 NCHRP 프로그램, NYC DOT, 토론토시, 영국 교통부, 세계보건기구, American Foundation for the Blind의 데이터를 종합했다. 비시각 접근의 읽기 측면은 함께 보면 좋은 정리 글인 점자 문해율 통계를 참고하세요.
요약
- 2023년 미국에서 보행자 7,314명이 사망했으며, 전체 교통 사망자의 18%를 차지했다(NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- 미국 보행자 사망자는 10년 새 49% 늘어, 2014년 4,910명에서 2023년 7,314명이 되었다(NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- 2025년 보행자 사망자는 6,732명으로 추정되며, 2024년보다 7% 감소했다(GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data).
- 전 세계에서 최소 22억 명이 근거리 또는 원거리 시각 장애를 겪고 있다(WHO, Blindness and visual impairment fact sheet 2026).
- 2022년 미국 성인 5,018만 명이 시력 문제 또는 실명을 보고했다(AFB, NHIS 2022 인용).
- APS 덕분에 보행(WALK) 신호 중에 시작된 횡단 비율이 25%에서 84%로 올랐다(NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- 시각장애 보행자의 횡단 시작 지연 시간 평균이 APS로 5.1초에서 2.9초로 줄었다(NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- 뉴욕시는 2024년 12월 31일 기준 3,247개 교차로에 APS를 갖췄다(NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- 뉴욕시의 2024년 APS 추가 설치 공사는 교차로당 평균 약 60,800달러였다(NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- 토론토는 2023년 5월 26일 기준 신호등이 있는 교차로 1,219곳에 APS를 갖췄다(City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals 페이지).
- PROWAG는 깊이 24인치 이상의 감지 가능한 경고 표면과 높이 0.2인치의 절단 돔을 요구한다(US Access Board, PROWAG Chapter 3, 2023).
- 하이브리드 차량은 내연기관 차량보다 보행자를 칠 가능성이 약 1.18배 높았고, 이것이 미국의 저소음 차량 음향 규정으로 이어졌다(NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule 2016).
1. 보행자 안전의 기준선: 어디서, 언제 사람들이 사망하는가
전국 수치는 비시각 횡단 신호가 배려가 아니라 안전 도구인 이유를 설명해 준다. 보행자 사망자는 10년 새 49% 늘어 2014년 4,910명에서 2023년 7,314명이 되었다. 그리고 위험은 시각이 가장 중요한 곳, 즉 해가 진 뒤와 통제된 횡단 지점에서 떨어진 곳에 집중된다. 시각장애인이나 저시력자는 방향을 꺾는 운전자의 헤드라이트를 볼 수 없으므로, 정보는 소리나 촉각으로 전달되어야 한다.
교차로 비중(17%)은 교차로 밖 사망자 비중 74%에 비하면 작아 보이지만, 그것이 바로 요점의 일부이기도 하다. 소리와 진동 신호를 갖춘 신호등 횡단 지점은 인프라가 보행자에게 자기 차례를 능동적으로 알려줄 수 있는 몇 안 되는 장소다. 신호를 쓸 수 없어서 표시 없는 블록 중간으로 밀려난 횡단은 모두 위험이 더 높은 쪽으로 옮겨진 횡단이다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 미국 교통사고 보행자 사망자, 2023년 | 7,314명(전체 교통 사망자의 18%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 2022년 대비 변화 | 3.7% 감소(7,593명에서) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 보행자 사망자, 2014년 대 2023년 | 4,910명 대 7,314명(49% 증가) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 어두운 시간대 보행자 사망 비중 | 77%(낮에는 19%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 교차로 밖 대 교차로 내 비중 | 74% 대 17% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 보행자 부상자, 2023년 | 68,244명(2022년 대비 1.3% 증가) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 보행자 사망률 | 인구 10만 명당 2.18명 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 보행자 사망 빈도 | 72분마다 1명 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
참고: NHTSA는 보행자 사망의 84%가 도시 지역에서 발생했고, 사망자의 70%가 남성이었으며, 사망의 26%가 오후 6시에서 8시 59분 사이에 일어났고, 알코올(혈중알코올농도 0.01 g/dL 이상)이 보행자 치명 사고의 46%에 관여했다고도 보고한다. 전체 표는 NHTSA Pedestrians: 2023 Data 요약 자료에 있다. 확보 가능한 가장 최근의 확정 데이터: NHTSA, 2023년.
2. 2024~2025년 추세: 사망은 줄었지만 위험 구조는 그대로
2025년 잠정 집계는 수년 만에 처음 나온 분명한 좋은 소식이지만, 위험 구조는 달라지지 않았다. GHSA는 2025년 보행자 사망자를 6,732명으로 추정하며, 이는 2024년보다 7% 감소한 수치이자 팬데믹 이전 이후 처음으로 사망률이 인구 10만 명당 2.0 아래로 내려간 것이다. 그럼에도 합계는 여전히 팬데믹 이전 수준보다 5% 높다. 어둠, 보도 부재, 주의가 산만한 운전자가 여전히 지배적인 양상이다.
시각장애인과 저시력 보행자에게 가장 중요한 것은 주의 산만 운전 추세다. 소리로 차량 흐름의 틈을 판단하는 보행자는 앞을 보지 않는 운전자를 스스로 보완할 수 없다. 신호는 인프라 자체에서 와야 한다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 2025년 추정 보행자 사망자 | 6,732명 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data(2026년 7월) |
| 2024년 대비 변화 | 7% 감소 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 팬데믹 이전 기준선 대비 위치 | 5% 높음 | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024년 보행자 사망 중 해가 진 뒤의 비중 | 76.5% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024년 사망 중 보도가 없었던 비중 | 62.2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024년 보행자 사망 중 뺑소니 비중 | 23.8%(1,669명) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 주의 산만 운전 비중, 2024년 대 2019년 | 21.7% 대 15.6% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024년 사망 중 경트럭이 관련된 비중 | 50.4% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
출처: GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data. GHSA 수치는 주 도로안전 담당 기관의 집계를 바탕으로 한 잠정 추정이며, NHTSA의 2024년과 2025년 확정 FARS 수치와 다를 수 있다.
3. 소리와 촉각 신호에 의지하는 사람들
APS와 점자블록의 이용자층은 전맹인 사람의 수보다 훨씬 크다. 전 세계에서 최소 22억 명이 근거리 또는 원거리 시각 장애를 겪고 있으며, 이 중 최소 10억 명은 예방할 수 있었거나 아직 해결되지 않은 경우다(WHO). 미국에서는 조사의 정의에 따라 수치가 크게 달라진다. National Health Interview Survey의 폭넓은 ‘시력 문제’ 질문은 성인 5,018만 명이라는 결과를 내지만, American Community Survey의 더 좁은 장애 질문은 약 770만 명이라는 결과를 낸다.
나이는 배수 효과를 낸다. 2016년 ACS 데이터에서 시각 장애 유병률은 65세 이상에서 6.6%로 전 연령 평균의 3배였고, NHTSA는 2023년 교통사고로 사망한 65세 이상 7,891명 중 1,533명이 보행자였다고 집계한다(19%). 고령화는 시력이 약해지고 있어도 여전히 대중교통, 상점, 병원까지 걸어 다니는 보행자가 늘어난다는 뜻이다. 이런 사람들 중 상당수는 지팡이가 필요해지기 훨씬 전부터 시력 교정에 의존하며, 이 변화는 저희 소아 근시 진행 통계에서 추적하고 있다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 근거리 또는 원거리 시각 장애가 있는 사람, 전 세계 | 최소 22억 명 | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet(2026년 2월) |
| 예방할 수 있었거나 해결되지 않은 사례 | 최소 10억 건 | WHO, fact sheet 2026 |
| 시각 장애로 인한 연간 세계 생산성 손실 | US$4,110억 | WHO, fact sheet 2026 |
| 시력 문제 또는 실명을 보고한 미국 성인 | 5,018만 명 | AFB, NHIS 2022 인용 |
| 시각 장애가 있는 미국인(ACS 정의) | 7,675,600명(2.4%) | NFB, Cornell 경유 ACS 2016 인용(Erickson et al., 2017) |
| 시각 장애 유병률, 65세 이상 | 3,171,100명(6.6%) | NFB, ACS 2016 인용 |
| 시각 장애가 있는 근로 연령 성인 중 연중 풀타임으로 일하는 비율 | 29.5% | NFB, ACS 2016 인용 |
| 시각 장애가 있는 근로 연령 성인 중 빈곤선 이하 비율 | 27.7% | NFB, ACS 2016 인용 |
출처: WHO 요약 자료, AFB 통계, NFB 시각장애 통계. NFB 페이지에서 확보 가능한 가장 최근 ACS 수치: 2016년. 낮은 고용률이 여기서 중요한 이유는 운전할 수 없는 사람들이 출근하기 위해 도보와 대중교통에 의존하기 때문이다.
4. APS가 연석에서 실제로 바꾸는 것
음향 신호를 뒷받침하는 연구 근거는 이례적으로 구체적이다. 음향 신호가 없으면 시각장애 보행자는 평행한 차량 흐름이 출발하는 소리를 들으며 횡단 타이밍을 가늠하는데, 이 단서는 조용한 교차로, 적색 신호 우회전 차량, 보행자 선행 신호가 있을 때 통하지 않는다. NCHRP가 요약한 사전-사후 연구에서 시각장애 참가자가 보행(WALK) 신호 중에 횡단을 시작한 비율은 APS 설치 전 전체 횡단의 25%에 그쳤고 설치 후에는 84%였다. 또한 교차 방향 차량이 녹색 신호를 받은 뒤에 횡단을 마친 비율은 50%에서 12%로 떨어졌다.
APS는 타이밍뿐 아니라 길 찾기 문제도 해결한다. 푸시버튼 위치 안내음은 이용자를 올바른 지점으로 이끈다. SKERI 연구에서 횡단보도 안에서 횡단을 시작한 비율은 APS로 70%에서 97%로 올랐다. 이는 표시된 구역 안에서 건너는 것과 회전하는 차량 흐름 쪽으로 쏠리는 것의 차이다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 보행(WALK) 신호 중에 시작된 횡단, APS 설치 전 대 후 | 25% 대 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), NEI Portland 사전-사후 연구 |
| 교차 방향 녹색 신호 후에 완료된 횡단, APS 설치 전 대 후 | 50% 대 12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 횡단 시작 지연 시간 평균, APS 없음 대 있음 | 5.1초 대 2.9초 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 횡단보도 안에서 시작된 횡단, APS 없음 대 있음 | 70% 대 97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI 연구 |
| 횡단보도 위치를 스스로 찾은 이용자가 횡단보도 밖에서 시작한 횡단 | 약 29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 시각장애 보행자가 시작 시점을 알기 위해 도움을 요청한 시도(APS 없음) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI 연구 |
| NCHRP 3-62 현장 시험 참가자 | 40명(Tucson 20명, Charlotte 20명) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
출처: NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report. 확보 가능한 가장 최근 데이터: TRB/NCHRP, 2007년. 이 연구들은 여전히 미국 APS 지침의 근간이 되는 기준 현장 연구이지만, 오늘날의 신호 운영 방식과 더 조용해진 차량군보다 앞선 것이며, 새로운 통제 연구가 오래전에 필요했다.
5. APS 보급과 비용: 뉴욕시라는 기준점
뉴욕은 연방 법원이 연간 목표를 정하기 때문에 북미에서 가장 면밀히 추적되는 APS 프로그램이다. NYC DOT는 지금까지 법원이 정한 모든 기준을 넘어섰으며, 2022~2024년에 필요한 1,600곳 대비 2,284개 교차로를 갖췄고 2024년 12월 31일까지 시 전역 3,247개 교차로에 APS를 설치했다. 더 어려운 부분은 앞에 남아 있다. 일정은 2027년부터 2031년까지 연간 약 1,100개 교차로로 늘어난다.
진짜 제약은 비용이다. 기존 기둥에 APS 장치 1대를 설치하는 데는 과거 약 1,800달러가 들었지만, 2024년 추가 설치 공사는 교차로당 평균 약 60,800달러였다. 많은 모퉁이에서 새 기둥, 배선, 제어기 작업이 필요하기 때문이다. 매년 기존 교차로 20~30곳을 개선하는 토론토는 법원 명령이 없는 도시가 도달하는 속도를 보여준다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| APS가 있는 뉴욕시 교차로, 2024년 12월 31일 기준 | 3,247곳 | NYC DOT, APS Program Status Report(2025년 12월) |
| 설치된 뉴욕시 교차로, 2022년 / 2023년 / 2024년 | 520 / 888 / 876(요구: 400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 법원 목표 | 2031년 말까지 최소 10,000곳, 나머지 신호등 교차로 전부는 2036년까지 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 2025년과 2026년 요구 연간 속도 | 연간 900개 교차로 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 기존 기둥의 APS 장치 1대당 기준 비용 | 약 1,800달러 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 교차로당 최소 추정 비용 | 최소 14,400달러 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 2024년 교차로당 추가 설치 비용, 평균 대 중앙값 | 약 60,800달러 대 52,000달러 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| APS가 있는 토론토 신호등 교차로, 2023년 5월 26일 | 1,219곳(매년 기존 교차로 20~30곳 개선) | City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals page |
출처: NYC DOT APS Program Status Report, City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals. NYC DOT는 설치 계약 3년 동안의 지출을 약 1억 4,700만 달러로 추정한다. 토론토의 설계는 소리 설계가 나라마다 다르다는 점도 보여준다. 남북 방향 횡단에는 뻐꾸기 소리를, 동서 방향에는 새소리나 멜로디를 쓰며, 이용자는 대부분의 교차로에서 음향 신호를 작동시키기 위해 푸시버튼을 최소 3초 이상 누르고 있어야 한다.
6. 점자블록과 APS 기술 표준
표준은 선의를 측정 가능한 표면과 소리로 바꾼다. US Access Board는 2011년 제안에 대해 460명의 의견 제출자로부터 약 600건의 의견을 받은 규칙 제정 절차를 거쳐, 2023년 8월 8일 Public Right-of-Way Accessibility Guidelines(PROWAG) 최종안을 공표했고 2023년 9월 7일부터 시행되었다. PROWAG는 절단 돔의 높이를 0.2인치, 중심 간격을 1.6~2.4인치로 정하며, 감지 가능한 경고 표면은 깊이가 최소 24인치여야 한다.
소리 쪽도 똑같이 구체적이다. 위치 안내음은 0.15초를 넘지 않고 초당 한 번 반복되며 주변 소음보다 5 dBA 이상 크지 않아야 하고, 보행 신호음은 초당 8~10회의 타격음으로 880 Hz 성분이 우세해야 한다. 영국은 촉각 어휘에 다른 접근을 취해 6가지 서로 다른 표면 유형을 두며, 붉은색 돌기 포장은 통제된 횡단 지점에만 쓰도록 제한한다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 절단 돔 밑면 지름 | 0.9 | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| 절단 돔 높이와 간격 | 높이 0.2인치, 중심 간격 1.6~2.4인치 | US Access Board, PROWAG R305.1.1 및 R305.1.2 |
| 감지 가능한 경고 표면의 최소 깊이 | 24인치(610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| APS 위치 안내음 | 0.15초 이하, 1초 간격으로 반복 | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| APS 위치 안내음 음량 | 주변 소음보다 최대 5 dBA 높게, 자동 조절 상한 100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| APS 보행 가능 표시음 | 초당 8~10회 타격음, 우세 성분 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| 영국의 촉각 표면 유형 | 6가지 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| 영국의 돌기 포장 깊이, 통제된 횡단 대 통제되지 않은 횡단 | 1,200 mm 대 800 mm(돌기 높이 5 mm) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
출처: PROWAG Chapter 3, Technical Requirements, PROWAG 개요, UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. Access Board는 GSA가 2024년 7월 3일에, Department of Transportation이 2024년 12월 18일에 PROWAG를 채택했다고 밝힌다. 영국의 골지형 위험 경고 표면은 높이 6 mm, 너비 20 mm의 막대를 중심 간격 50 mm로 배열하며 보통 깊이는 800 mm다. 미국 교통 통제 측면에서는 FHWA가 2023년 12월에 MUTCD 11th Edition을 공표했고, 현재는 Revision 1(2025년 12월)이 유효하며, FHWA의 MUTCD 사이트에 따른다.
7. 차량 소리와 디지털 신호: 소리 그림의 나머지 절반
횡단 신호가 다루는 것은 보행자가 연석에서 내려서는 순간뿐이며, 차량 자체가 또 하나의 소리 단서다. NHTSA는 하이브리드 차량이 내연기관 차량보다 보행자와의 충돌에 연루될 가능성이 약 1.18배 높다는 점을 밝혀냈고, 2010년 Pedestrian Safety Enhancement Act는 최소 음향 기준을 제정하도록 명령했다. 그 결과인 FMVSS No. 141은 시속 30 km 이하에서 경고음을 요구하며, 2019년 9월 1일에 전면 준수에 도달했다.
비용 대비 편익 계산은 크게 한쪽으로 기울어 있었다. 차량당 75달러 미만의 비용으로 연간 부상 보행자와 자전거 이용자 약 2,390명을 줄일 수 있다고 추정되었다. 현재 연구는 APS를 디지털 위치 측위와 결합하고 있다. 교차로에 Bluetooth 비콘을 설치한 2022년 연구는 9개 구역에서 97.7%의 정확도로 이용자를 올바른 횡단 구역에 위치시켰다. 합성 음성도 같은 도구 모음의 일부로, 말하는 보행 안내 메시지부터 내비게이션 앱까지 이어지며, 이 부분은 저희 음성 합성 접근성 통계에서 다룬다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 하이브리드 대 내연기관 차량의 보행자 충돌 가능성 | 약 1.18배 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 경고음 요건이 적용되는 속도 범위 | 시속 30 km까지 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 준수 기한 | 2018년 9월 1일까지 생산량의 50%, 2019년 9월 1일까지 전면 준수 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 피한 부상 추정(MY2020 분석) | 부상 보행자와 자전거 이용자 약 2,390명 감소 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 차량당 추정 비용 | 74.36달러(승용차), 71.97달러(경트럭) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 금전으로 환산한 편익(MY2020) | 3억 2,000만 달러(할인율 3%) / 2억 4,750만 달러(할인율 7%) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| BLE 비콘 횡단 구역 측위 정확도 | 99.8%(4개 구역), 97.7%(9개 구역) | Shin et al., Sensors (2022) |
출처: NHTSA FMVSS No. 141 최종 규칙(Federal Register, 2016년 12월 14일), Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. 확보 가능한 가장 최근의 규제 분석: NHTSA, 2016년. 편익 추정은 전기차와 하이브리드 차량이 등록 대수의 4%를 차지한다고 가정했다. 청각과 시각을 모두 잃은 이용자에게는 진동 푸시버튼이 저희 통신 중계 서비스 통계에서 다루는 중계 및 문자 접근을 보완한다.
숫자로 보는 점자블록과 APS 음향
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 미국 보행자 사망자, 2023년 | 7,314명(교통 사망자의 18%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 보행자 사망자의 10년간 변화, 2014~2023년 | 49% 증가 | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 어두운 시간대 보행자 사망, 2023년 | 77% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 65세 이상 교통 사망자 중 65세 이상 보행자, 2023년 | 19%(7,891명 중 1,533명) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| 2025년 추정 보행자 사망자 | 6,732명(7% 감소) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 2024년 사망 중 보도가 없었던 비중 | 62.2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| 전 세계 시각 장애인 | 최소 22억 명 | WHO, fact sheet 2026 |
| 시력 문제 또는 실명을 보고한 미국 성인 | 5,018만 명 | AFB, NHIS 2022 인용 |
| 보행(WALK) 신호 중에 시작된 횡단, APS 설치 전 대 후 | 25% 대 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 횡단 시작 지연 시간 평균, APS 없음 대 있음 | 5.1초 대 2.9초 | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| APS가 있을 때 횡단보도 안에서 시작된 횡단 | 97%(70%에서) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| 뉴욕시 APS 교차로, 2024년 말 | 3,247곳 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 뉴욕시 법원 목표 | 2031년까지 10,000개 교차로 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 뉴욕시 2024년 교차로당 평균 추가 설치 비용 | 약 60,800달러 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| 토론토 APS 교차로, 2023년 5월 | 1,219곳 | City of Toronto |
| PROWAG 감지 가능한 경고 표면 최소 깊이 | 24인치 | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| PROWAG 위치 안내음 음량 상한 | 주변 소음보다 5 dBA 높게 | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| 영국의 촉각 표면 유형 | 6가지 | UK DfT, tactile paving guidance 2022 |
| 하이브리드 대 내연기관 차량의 보행자 충돌 가능성 | 약 1.18배 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| 승용차당 저소음 차량 경고 장치 추정 비용 | 74.36달러 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
방법론과 출처
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data(DOT HS 813 727, 2025년 6월): crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data(2026년 7월): ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet(2026년 2월): who.int
- American Foundation for the Blind, 통계(NHIS 2022): afb.org
- National Federation of the Blind, 시각장애 통계(Cornell 경유 ACS 2016, Erickson et al. 2017): nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report(2007년): onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report(2025년 12월, 2024년까지의 데이터): nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals: toronto.ca
- US Access Board, PROWAG 개요 및 Chapter 3 Technical Requirements(2023년 최종 규칙): access-board.gov/prowag 및 기술 장
- US Access Board, PROWAG 최종 규칙, Federal Register 2023-16149(의견 건수): govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces(2022년 1월): gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition: mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, 최종 규칙(2016년 12월): govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors(2022년): doi.org
- 데이터 참고 사항: 미국에서 APS가 있는 교차로나 규정에 맞는 감지 가능한 경고 표면을 갖춘 연석 경사로에 대한 공개된 전국 집계는 없으므로, 도시 프로그램(뉴욕, 토론토)이 기준점 역할을 한다. 미국의 시력 상실 인원은 조사 질문에 따라 자릿수가 달라질 만큼 차이가 나므로(NHIS 시력 문제: 성인 5,018만 명, ACS 시각 장애: 약 770만 명), 두 수치는 비교할 수 없다. APS 효과 연구(NCHRP, 2007년)와 저소음 차량 비용 대비 편익 분석(NHTSA, 2016년)은 3년보다 오래되었지만 확보 가능한 가장 최근의 자료로 남아 있다. GHSA의 2025년 수치는 잠정 추정이며, NHTSA의 2024년 확정 FARS 데이터가 2024년 위험 요인 비중을 대체할 것이다. NFB의 ACS 수치는 2016년 자료다. NHTSA와 TRB의 PDF는 일반 텍스트 미러를 통해 읽었고 원래 URL로 인용했다.
마지막 업데이트: 2026년 10월 4일. 저희는 이 정리를 분기마다 업데이트하며, 다음 갱신은 NHTSA가 Pedestrians: 2024 Data를 발표하고 NYC DOT가 다음 APS Program Status Report를 공개할 때 이루어질 것으로 예상한다.