Sebelum sinyal pejalan kaki aksesibel dipasang, peserta tunanetra dalam studi lapangan sebelum-sesudah hanya mulai menyeberang selama interval WALK pada 25% penyeberangan; setelah pemasangan, angka itu melonjak menjadi 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). Taruhan untuk mendapatkan waktu yang tepat sangat tinggi: 7.314 pejalan kaki tewas di jalan raya AS pada 2023, 18% dari seluruh kematian lalu lintas (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data). Kota New York sendiri berada di bawah perintah pengadilan untuk melengkapi minimal 10.000 persimpangan bersinyal dengan APS pada akhir 2031, dan sudah mencapai 3.247 pada akhir 2024 (NYC DOT, APS Program Status Report 2025). Kami menghimpun data dari NHTSA, Governors Highway Safety Association, US Access Board, program NCHRP milik Transportation Research Board, NYC DOT, Kota Toronto, Departemen Transportasi Inggris, Organisasi Kesehatan Dunia, dan American Foundation for the Blind. Untuk sisi membaca dari akses nonvisual, lihat rangkuman pendamping kami tentang statistik literasi braille.
TL;DR
- 7.314 pejalan kaki AS tewas pada 2023, 18% dari seluruh kematian lalu lintas (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Kematian pejalan kaki AS naik 49% dalam satu dekade, dari 4.910 pada 2014 menjadi 7.314 pada 2023 (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Kematian pejalan kaki 2025 diproyeksikan 6.732, turun 7% dari 2024 (GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data).
- Setidaknya 2,2 miliar orang di dunia memiliki gangguan penglihatan jarak dekat atau jauh (WHO, Blindness and visual impairment fact sheet 2026).
- 50,18 juta orang dewasa AS melaporkan kesulitan melihat atau buta pada 2022 (AFB, mengutip NHIS 2022).
- Dengan APS, penyeberangan yang dimulai selama WALK naik dari 25% menjadi 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Rata-rata keterlambatan memulai bagi pejalan kaki tunanetra turun dari 5,1 menjadi 2,9 detik dengan APS (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- NYC memiliki APS di 3.247 persimpangan per 31 Desember 2024 (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Pemasangan ulang APS di NYC pada 2024 rata-rata sekitar $60.800 per persimpangan (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Toronto memiliki 1.219 persimpangan bersinyal dengan APS per 26 Mei 2023 (City of Toronto, halaman Accessible Pedestrian Signals).
- PROWAG mensyaratkan peringatan yang dapat dideteksi sedalam minimal 24 inci dengan kubah terpotong setinggi 0,2 inci (US Access Board, PROWAG Chapter 3, 2023).
- Mobil hibrida sekitar 1,18 kali lebih mungkin menabrak pejalan kaki dibandingkan kendaraan mesin pembakaran, yang mendorong aturan suara mobil senyap di AS (NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule 2016).
1. Garis Dasar Keselamatan Pejalan Kaki: Di Mana dan Kapan Orang Tewas
Angka nasional menjelaskan mengapa isyarat menyeberang nonvisual adalah alat keselamatan, bukan sekadar kesopanan. Kematian pejalan kaki naik 49% dalam sepuluh tahun, dari 4.910 pada 2014 menjadi 7.314 pada 2023, dan risikonya terkonsentrasi persis di tempat penglihatan paling penting: setelah gelap dan jauh dari penyeberangan terkendali. Pejalan kaki tunanetra atau low vision tidak dapat melihat lampu depan pengemudi berbelok ke arahnya, sehingga informasi harus datang lewat suara atau sentuhan.
Porsi persimpangan (17%) tampak kecil dibandingkan 74% kematian di lokasi non-persimpangan, tetapi itu sebagian memang intinya: penyeberangan bersinyal dengan isyarat audio dan vibrotaktil adalah salah satu dari sedikit tempat di mana infrastruktur dapat secara aktif memberi tahu pejalan kaki kapan gilirannya. Setiap penyeberangan yang terdorong ke titik tengah blok tanpa marka karena sinyalnya tidak dapat digunakan adalah penyeberangan yang dipindahkan ke kolom berisiko lebih tinggi.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Pejalan kaki tewas dalam kecelakaan lalu lintas AS, 2023 | 7.314 (18% dari seluruh kematian lalu lintas) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Perubahan dibandingkan 2022 | -3,7% (dari 7.593) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Kematian pejalan kaki, 2014 dibandingkan 2023 | 4.910 dibandingkan 7.314 (+49%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Porsi kematian pejalan kaki dalam gelap | 77% (19% pada siang hari) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Porsi di lokasi non-persimpangan dibandingkan persimpangan | 74% dibandingkan 17% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Pejalan kaki terluka, 2023 | 68.244 (+1,3% dibandingkan 2022) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Tingkat kematian pejalan kaki | 2,18 per 100.000 penduduk | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Frekuensi kematian pejalan kaki | Satu setiap 72 menit | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
Konteks: NHTSA juga melaporkan bahwa 84% kematian pejalan kaki terjadi di daerah perkotaan, 70% korban adalah laki-laki, 26% kematian terjadi antara pukul 18.00 dan 20.59, dan alkohol (BAC .01 g/dL atau lebih tinggi) terlibat dalam 46% kecelakaan fatal pejalan kaki. Tabel lengkap ada di lembar fakta NHTSA Pedestrians: 2023 Data. Data final terbaru yang tersedia: NHTSA, 2023.
2. Tren 2024-2025: Kematian Lebih Sedikit, Profil Risiko Sama
Hitungan awal 2025 adalah kabar baik yang jelas pertama dalam beberapa tahun, tetapi profil risikonya tidak berubah. GHSA memproyeksikan 6.732 kematian pejalan kaki pada 2025, turun 7% dari 2024 dan tingkat kematian pertama di bawah 2,0 per 100.000 sejak sebelum pandemi, namun totalnya masih 5% di atas tingkat dasar sebelum pandemi. Kegelapan, trotoar yang tidak ada, dan pengemudi yang tidak memperhatikan tetap menjadi pola dominan.
Bagi pejalan kaki tunanetra dan low vision, tren berkendara dengan perhatian terpecah adalah yang paling penting. Pejalan kaki yang mengandalkan pendengaran terhadap lalu lintas untuk menilai celah tidak dapat mengimbangi pengemudi yang tidak melihat: isyarat harus datang dari infrastruktur itu sendiri.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Proyeksi kematian pejalan kaki, 2025 | 6.732 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (Juli 2026) |
| Perubahan dibandingkan 2024 | -7% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Posisi dibandingkan garis dasar sebelum pandemi | 5% di atas | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Porsi kematian pejalan kaki 2024 setelah gelap | 76,5% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Porsi kematian 2024 tanpa trotoar | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Porsi tabrak lari dari kematian pejalan kaki 2024 | 23,8% (1.669 kematian) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Porsi berkendara dengan perhatian terpecah, 2024 dibandingkan 2019 | 21,7% dibandingkan 15,6% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Porsi kematian 2024 yang melibatkan truk ringan | 50,4% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
Sumber: GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data. Angka GHSA adalah proyeksi awal yang disusun dari hitungan kantor keselamatan jalan raya negara bagian; angka FARS final NHTSA untuk 2024 dan 2025 mungkin berbeda.
3. Siapa yang Mengandalkan Isyarat Audio dan Taktil
Basis pengguna APS dan paving taktil jauh lebih besar daripada jumlah orang yang buta total. Setidaknya 2,2 miliar orang di dunia memiliki gangguan penglihatan jarak dekat atau jauh, dan untuk setidaknya 1 miliar di antaranya gangguan itu sebenarnya dapat dicegah atau belum ditangani (WHO). Di AS, definisi survei membuat hitungan berayun sangat jauh: pertanyaan luas tentang “kesulitan melihat” dalam National Health Interview Survey menghasilkan 50,18 juta orang dewasa, sedangkan pertanyaan disabilitas American Community Survey yang lebih sempit menghasilkan sekitar 7,7 juta orang.
Usia adalah pengali. Prevalensi disabilitas penglihatan adalah 6,6% pada orang berusia 65 tahun ke atas dalam data ACS 2016, tiga kali lipat tingkat untuk semua usia, dan NHTSA mencatat 1.533 pejalan kaki di antara 7.891 orang berusia 65+ yang tewas dalam kecelakaan lalu lintas 2023 (19%). Populasi yang menua berarti lebih banyak pejalan kaki yang penglihatannya memudar tetapi masih berjalan ke transportasi umum, toko, dan klinik. Banyak dari orang yang sama bergantung pada koreksi refraksi jauh sebelum membutuhkan tongkat, sebuah pergeseran yang kami lacak dalam statistik perkembangan miopia anak.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Orang dengan gangguan penglihatan jarak dekat atau jauh, di seluruh dunia | Setidaknya 2,2 miliar | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (Feb 2026) |
| Kasus yang dapat dicegah atau belum ditangani | Setidaknya 1 miliar | WHO, lembar fakta 2026 |
| Biaya produktivitas global tahunan akibat gangguan penglihatan | US$411 miliar | WHO, lembar fakta 2026 |
| Orang dewasa AS yang melaporkan kesulitan melihat atau buta | 50,18 juta | AFB, mengutip NHIS 2022 |
| Penduduk AS dengan disabilitas penglihatan (definisi ACS) | 7.675.600 (2,4%) | NFB, mengutip ACS 2016 via Cornell (Erickson et al., 2017) |
| Prevalensi disabilitas penglihatan, usia 65+ | 3.171.100 (6,6%) | NFB, mengutip ACS 2016 |
| Orang dewasa usia kerja dengan disabilitas penglihatan yang bekerja penuh waktu sepanjang tahun | 29,5% | NFB, mengutip ACS 2016 |
| Orang dewasa usia kerja dengan disabilitas penglihatan di bawah garis kemiskinan | 27,7% | NFB, mengutip ACS 2016 |
Sumber: lembar fakta WHO, statistik AFB dan statistik ketunanetraan NFB. Angka ACS terbaru yang tersedia di halaman NFB: 2016. Rendahnya angka pekerjaan penting di sini karena orang yang tidak dapat mengemudi bergantung pada berjalan kaki dan transportasi umum untuk mencapai tempat kerja.
4. Apa yang Sebenarnya Diubah APS di Tepi Jalan
Dasar penelitian untuk sinyal suara sangat konkret. Tanpa sinyal itu, pejalan kaki tunanetra menentukan waktu menyeberang dengan mendengarkan lonjakan lalu lintas sejajar, isyarat yang gagal di persimpangan yang sepi, pada lalu lintas belok kanan saat lampu merah, atau pada interval pejalan kaki mendahului. Dalam studi sebelum-sesudah yang diringkas NCHRP, peserta tunanetra mulai menyeberang selama WALK hanya pada 25% penyeberangan sebelum APS dipasang dan pada 84% sesudahnya, dan penyeberangan yang selesai setelah lalu lintas tegak lurus mendapat lampu hijau turun dari 50% menjadi 12%.
APS juga memperbaiki masalah penentuan arah, bukan hanya waktu. Nada penanda lokasi tombol menuntun pejalan kaki ke titik yang tepat: memulai di dalam zebra cross naik dari 70% menjadi 97% dengan APS dalam penelitian SKERI. Itulah perbedaan antara menyeberang di dalam jalur bermarka dan melenceng ke lalu lintas yang berbelok.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Penyeberangan dimulai selama WALK, sebelum dibandingkan sesudah APS | 25% dibandingkan 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), NEI Portland pre-post study |
| Penyeberangan selesai setelah hijau tegak lurus, sebelum dibandingkan sesudah APS | 50% dibandingkan 12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Rata-rata keterlambatan memulai, tanpa dibandingkan dengan APS | 5,1 dtk dibandingkan 2,9 dtk | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Penyeberangan dimulai di dalam zebra cross, tanpa dibandingkan dengan APS | 70% dibandingkan 97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| Penyeberangan dimulai dari luar zebra cross oleh pejalan kaki yang menemukannya secara mandiri | Sekitar 29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Percobaan di mana pejalan kaki tunanetra meminta bantuan untuk mengetahui kapan mulai (tanpa APS) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), SKERI research |
| Peserta studi dalam uji lapangan NCHRP 3-62 | 40 (20 di Tucson, 20 di Charlotte) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
Sumber: NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report. Data terbaru yang tersedia: TRB/NCHRP, 2007. Ini masih menjadi studi lapangan acuan di balik pedoman APS AS, tetapi mendahului praktik pengaturan sinyal saat ini dan armada kendaraan yang lebih senyap; studi terkontrol baru sudah lama dinantikan.
5. Penerapan dan Biaya APS: Tolok Ukur New York City
New York adalah program APS yang paling ketat dipantau di Amerika Utara karena pengadilan federal menetapkan target tahunannya. NYC DOT telah melampaui setiap tolok ukur pengadilan sejauh ini, melengkapi 2.284 persimpangan pada 2022-2024 dibandingkan 1.600 yang diwajibkan, dan mencapai 3.247 persimpangan APS di seluruh kota per 31 Desember 2024. Bagian yang lebih sulit masih di depan: jadwalnya naik menjadi sekitar 1.100 persimpangan per tahun dari 2027 hingga 2031.
Biaya adalah kendala sebenarnya. Satu unit APS pada tiang yang sudah ada secara historis berbiaya sekitar $1.800, tetapi pemasangan ulang pada 2024 rata-rata sekitar $60.800 per persimpangan karena banyak sudut jalan membutuhkan tiang baru, pengawatan, dan pekerjaan pengendali. Toronto, yang meningkatkan 20 hingga 30 persimpangan yang ada setiap tahun, menunjukkan laju yang dicapai sebuah kota tanpa perintah pengadilan.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Persimpangan NYC dengan APS, per 31 Des 2024 | 3.247 | NYC DOT, APS Program Status Report (Des 2025) |
| Persimpangan NYC yang dilengkapi, 2022 / 2023 / 2024 | 520 / 888 / 876 (diwajibkan: 400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Target pengadilan | Minimal 10.000 pada akhir 2031; semua persimpangan bersinyal yang tersisa pada 2036 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Laju tahunan yang diwajibkan, 2025 dan 2026 | 900 persimpangan per tahun | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Biaya dasar per unit APS pada tiang yang sudah ada | Sekitar $1.800 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Perkiraan biaya minimum per persimpangan | Minimal $14.400 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Biaya pemasangan ulang 2024 per persimpangan, rata-rata dibandingkan median | Sekitar $60.800 dibandingkan $52.000 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Persimpangan bersinyal Toronto dengan APS, 26 Mei 2023 | 1.219 (20 hingga 30 persimpangan yang ada ditingkatkan per tahun) | City of Toronto, halaman Accessible Pedestrian Signals |
Sumber: NYC DOT APS Program Status Report dan City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals. NYC DOT menempatkan pengeluaran selama tiga tahun kontrak pemasangannya sekitar $147 juta. Desain Toronto juga menjadi pengingat bahwa desain suara bervariasi menurut negara: Toronto memakai suara burung kukuk untuk penyeberangan utara-selatan dan kicauan atau melodi untuk timur-barat, dan pengguna menahan tombol minimal tiga detik untuk mengaktifkan sinyal suara di sebagian besar persimpangan.
6. Standar Teknis Paving Taktil dan APS
Standar mengubah niat baik menjadi permukaan dan suara yang terukur. US Access Board menerbitkan Public Right-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG) final pada 8 Agustus 2023, berlaku efektif 7 September 2023, setelah proses perumusan aturan yang menarik sekitar 600 komentar dari 460 pemberi komentar atas usulan 2011. PROWAG menetapkan kubah terpotong setinggi 0,2 inci dengan jarak antarpusat 1,6 hingga 2,4 inci, dan peringatan yang dapat dideteksi harus sedalam minimal 24 inci.
Sisi audionya sama spesifiknya: nada penanda lokasi tidak lebih panjang dari 0,15 detik, berulang sekali per detik, tidak lebih dari 5 dBA di atas suara sekitar, dan nada berjalan perkusif dengan delapan hingga sepuluh ketukan per detik dengan komponen dominan 880 Hz. Inggris mengambil pendekatan berbeda untuk kosakata taktil, dengan enam jenis permukaan yang berbeda dan paving blister merah yang hanya diperuntukkan bagi penyeberangan terkendali.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Diameter dasar kubah terpotong | 0,9 hingga 1,4 inci (23 hingga 36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| Tinggi dan jarak kubah terpotong | Tinggi 0,2 inci; antarpusat 1,6 hingga 2,4 inci | US Access Board, PROWAG R305.1.1 dan R305.1.2 |
| Kedalaman minimum peringatan yang dapat dideteksi | 24 inci (610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Nada penanda lokasi APS | 0,15 dtk atau kurang, berulang dengan interval 1 dtk | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| Volume nada penanda lokasi APS | Hingga 5 dBA di atas suara sekitar; penyesuaian otomatis dibatasi 100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Indikasi berjalan suara APS | 8 hingga 10 ketukan per detik, komponen dominan pada 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| Jenis permukaan taktil di Inggris | 6 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| Kedalaman paving blister di Inggris pada penyeberangan terkendali dibandingkan tidak terkendali | 1.200 mm dibandingkan 800 mm (blister setinggi 5 mm) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
Sumber: PROWAG Chapter 3, Technical Requirements, ikhtisar PROWAG dan UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. Access Board mencatat adopsi PROWAG oleh GSA pada 3 Juli 2024 dan oleh Department of Transportation pada 18 Desember 2024. Permukaan peringatan bahaya corduroy di Inggris memakai batang setinggi 6 mm, lebar 20 mm dengan jarak antarpusat 50 mm, biasanya sedalam 800 mm. Di sisi pengendalian lalu lintas AS, FHWA menerbitkan MUTCD 11th Edition pada Desember 2023, kini berlaku sebagai Revision 1 (Desember 2025), menurut situs MUTCD FHWA.
7. Suara Kendaraan dan Isyarat Digital: Separuh Lain dari Gambaran Audio
Sinyal penyeberangan hanya mencakup momen ketika pejalan kaki melangkah turun dari trotoar; kendaraan itu sendiri adalah isyarat audio lainnya. NHTSA menemukan mobil hibrida sekitar 1,18 kali lebih mungkin terlibat tabrakan dengan pejalan kaki dibandingkan kendaraan mesin pembakaran, dan Pedestrian Safety Enhancement Act 2010 memerintahkan standar suara minimum. Hasilnya, FMVSS No. 141, mensyaratkan bunyi peringatan pada kecepatan hingga 30 km/jam dan mencapai kepatuhan penuh pada 1 September 2019.
Perhitungan biaya-manfaatnya sangat timpang: di bawah $75 per kendaraan dibandingkan perkiraan 2.390 pejalan kaki dan pesepeda yang cedera lebih sedikit per tahun. Penelitian kini memasangkan APS dengan lokalisasi digital: studi 2022 yang menempatkan beacon Bluetooth di sebuah persimpangan menempatkan pengguna ke zona penyeberangan yang benar dengan akurasi 97,7% di sembilan zona. Suara sintetis adalah bagian dari perangkat yang sama, dari pesan berjalan yang berbicara hingga aplikasi navigasi; statistik aksesibilitas sintesis suara kami membahas sisi itu.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kemungkinan tabrakan dengan pejalan kaki, hibrida dibandingkan kendaraan mesin pembakaran | Sekitar 1,18 kali | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Rentang kecepatan yang tercakup persyaratan bunyi peringatan | Hingga 30 km/jam | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Tanggal kepatuhan | 50% produksi pada 1 Sep 2018; penuh pada 1 Sep 2019 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Perkiraan cedera yang dihindari (analisis MY2020) | Sekitar 2.390 pejalan kaki dan pesepeda cedera lebih sedikit | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Perkiraan biaya per kendaraan | $74,36 (mobil penumpang), $71,97 (truk ringan) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Manfaat yang dimoneterisasi (MY2020) | $320,0 juta (diskonto 3%) / $247,5 juta (diskonto 7%) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Akurasi lokalisasi zona penyeberangan dengan beacon BLE | 99,8% (4 zona), 97,7% (9 zona) | Shin et al., Sensors (2022) |
Sumber: aturan final NHTSA FMVSS No. 141 (Federal Register, 14 Des 2016) dan Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. Analisis regulasi terbaru yang tersedia: NHTSA, 2016; estimasi manfaat mengasumsikan kendaraan listrik dan hibrida sebesar 4% dari registrasi. Bagi pelancong tunanetra-tunarungu, tombol vibrotaktil melengkapi akses relai dan teks yang dibahas dalam statistik layanan relai telekomunikasi kami.
Ringkasan: Paving Taktil dan Audio APS dalam Angka
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kematian pejalan kaki AS, 2023 | 7.314 (18% dari kematian lalu lintas) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Perubahan satu dekade kematian pejalan kaki, 2014-2023 | +49% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Kematian pejalan kaki dalam gelap, 2023 | 77% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Pejalan kaki berusia 65+ di antara kematian lalu lintas 65+, 2023 | 19% (1.533 dari 7.891) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Proyeksi kematian pejalan kaki, 2025 | 6.732 (-7%) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Kematian 2024 tanpa trotoar | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Orang dengan gangguan penglihatan di seluruh dunia | Setidaknya 2,2 miliar | WHO, lembar fakta 2026 |
| Orang dewasa AS yang melaporkan kesulitan melihat atau buta | 50,18 juta | AFB, mengutip NHIS 2022 |
| Penyeberangan dimulai selama WALK, sebelum dibandingkan sesudah APS | 25% dibandingkan 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Rata-rata keterlambatan memulai, tanpa dibandingkan dengan APS | 5,1 dtk dibandingkan 2,9 dtk | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Penyeberangan dimulai di dalam zebra cross dengan APS | 97% (dari 70%) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Persimpangan APS NYC, akhir 2024 | 3.247 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Target pengadilan NYC | 10.000 persimpangan pada 2031 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Rata-rata biaya pemasangan ulang NYC 2024 per persimpangan | Sekitar $60.800 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Persimpangan APS Toronto, Mei 2023 | 1.219 | City of Toronto |
| Kedalaman minimum peringatan yang dapat dideteksi PROWAG | 24 inci | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Batas volume nada penanda lokasi PROWAG | 5 dBA di atas suara sekitar | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Jenis permukaan taktil di Inggris | 6 | UK DfT, panduan paving taktil 2022 |
| Kemungkinan tabrakan dengan pejalan kaki, hibrida dibandingkan kendaraan mesin pembakaran | Sekitar 1,18 kali | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Perkiraan biaya bunyi peringatan mobil senyap per mobil penumpang | $74,36 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
Metodologi dan Sumber
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data (DOT HS 813 727, Juni 2025): crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (Juli 2026): ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (Februari 2026): who.int
- American Foundation for the Blind, statistik (NHIS 2022): afb.org
- National Federation of the Blind, statistik ketunanetraan (ACS 2016 via Cornell, Erickson et al. 2017): nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report (2007): onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report (Desember 2025, data hingga 2024): nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals: toronto.ca
- US Access Board, ikhtisar PROWAG dan Chapter 3 Technical Requirements (aturan final 2023): access-board.gov/prowag dan bab teknis
- US Access Board, PROWAG final rule, Federal Register 2023-16149 (jumlah komentar): govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces (Januari 2022): gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition: mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, aturan final (Desember 2016): govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors (2022): doi.org
- Catatan data: Tidak ada hitungan nasional publik tentang persimpangan AS yang memiliki APS atau tentang ramp trotoar dengan peringatan yang dapat dideteksi yang sesuai standar, sehingga program kota (NYC, Toronto) dipakai sebagai tolok ukur. Hitungan kehilangan penglihatan di AS berbeda hingga satu orde besaran tergantung pertanyaan survei (NHIS kesulitan melihat: 50,18 juta orang dewasa; ACS disabilitas penglihatan: sekitar 7,7 juta orang), sehingga kedua angka itu tidak sebanding. Studi efektivitas APS (NCHRP, 2007) dan analisis biaya-manfaat kendaraan senyap (NHTSA, 2016) berusia lebih dari tiga tahun dan tetap yang terbaru yang tersedia. Angka GHSA 2025 adalah proyeksi awal dan data FARS final NHTSA untuk 2024 akan menggantikan porsi faktor risiko 2024. Angka ACS dari NFB berasal dari 2016. PDF NHTSA dan TRB dibaca melalui mirror teks biasa dan dikutip pada URL aslinya.
Terakhir diperbarui: 4 Oktober 2026. Kami memperbarui rangkuman ini setiap kuartal, dan pembaruan berikutnya diperkirakan terjadi ketika NHTSA mempublikasikan Pedestrians: 2024 Data dan NYC DOT merilis APS Program Status Report berikutnya.