Zanim zamontowano dostępne sygnalizatory dla pieszych, niewidomi uczestnicy badania terenowego przed i po rozpoczynali przejście w czasie sygnału WALK tylko w 25% przejść; po montażu odsetek ten skoczył do 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007). Stawka za trafne wyczucie momentu jest wysoka: w 2023 roku na drogach USA zginęło 7 314 pieszych, czyli 18% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data). Sam Nowy Jork podlega nakazowi sądowemu wyposażenia co najmniej 10 000 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w APS do końca 2031 roku, a do końca 2024 roku osiągnął 3 247 (NYC DOT, APS Program Status Report 2025). Zebraliśmy dane z NHTSA, Governors Highway Safety Association, US Access Board, programu NCHRP przy Transportation Research Board, NYC DOT, miasta Toronto, brytyjskiego Department for Transport, Światowej Organizacji Zdrowia i American Foundation for the Blind. O drugiej stronie dostępu niewzrokowego, czyli czytaniu, przeczytasz w naszym towarzyszącym zestawieniu statystyki umiejętności czytania alfabetu Braille’a.
TL;DR
- W 2023 roku w USA zginęło 7 314 pieszych, czyli 18% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Liczba zabitych pieszych w USA wzrosła o 49% w dekadę, z 4 910 w 2014 roku do 7 314 w 2023 roku (NHTSA, Pedestrians: 2023 Data).
- Liczbę zabitych pieszych w 2025 roku szacuje się na 6 732, czyli o 7% mniej niż w 2024 (GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data).
- Co najmniej 2,2 miliarda ludzi na świecie ma zaburzenia widzenia z bliska lub z daleka (WHO, Blindness and visual impairment fact sheet 2026).
- 50,18 miliona dorosłych w USA zgłosiło trudności z widzeniem lub ślepotę w 2022 roku (AFB, powołując się na NHIS 2022).
- Dzięki APS odsetek przejść rozpoczętych w czasie WALK wzrósł z 25% do 84% (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Średnie opóźnienie rozpoczęcia przejścia przez niewidomych pieszych spadło z 5,1 do 2,9 sekundy dzięki APS (NCHRP Web-Only Document 117B, 2007).
- Nowy Jork miał APS na 3 247 skrzyżowaniach na dzień 31 grudnia 2024 roku (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Doposażenia APS w Nowym Jorku w 2024 roku kosztowały średnio około 60 800 dolarów na skrzyżowanie (NYC DOT, APS Program Status Report 2025).
- Toronto miało 1 219 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i APS na dzień 26 maja 2023 roku (City of Toronto, strona Accessible Pedestrian Signals).
- PROWAG wymaga ostrzegawczych pól wyczuwalnych dotykiem o głębokości co najmniej 24 cale i ściętych kopułek o wysokości 0,2 cala (US Access Board, PROWAG Chapter 3, 2023).
- Hybrydy uderzały w pieszych około 1,18 raza częściej niż pojazdy spalinowe, co doprowadziło do amerykańskiego przepisu o dźwięku cichych samochodów (NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule 2016).
1. Punkt wyjścia bezpieczeństwa pieszych: gdzie i kiedy giną ludzie
Dane krajowe wyjaśniają, dlaczego niewzrokowe sygnały przejścia są narzędziem bezpieczeństwa, a nie uprzejmością. Liczba zabitych pieszych wzrosła o 49% w dziesięć lat, z 4 910 w 2014 roku do 7 314 w 2023 roku, a ryzyko koncentruje się dokładnie tam, gdzie wzrok jest najważniejszy: po zmroku i z dala od kontrolowanych przejść. Osoba niewidoma lub słabowidząca nie widzi świateł samochodu skręcającego w jej stronę, więc informacja musi dotrzeć dźwiękiem lub dotykiem.
Udział skrzyżowań (17%) wygląda niewielko przy 74% ofiar poza skrzyżowaniami, ale to częściowo właśnie sedno: przejście z sygnalizacją i sygnałami dźwiękowymi oraz wibrotaktylnymi to jedno z niewielu miejsc, w których infrastruktura może aktywnie powiedzieć pieszemu, kiedy jest jego kolej. Każde przejście, które zostaje przeniesione w nieoznakowane miejsce w środku przecznicy, bo sygnał jest bezużyteczny, to przejście przeniesione do kolumny o wyższym ryzyku.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Piesi zabici w wypadkach drogowych w USA, 2023 | 7 314 (18% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Zmiana względem 2022 | spadek o 3,7% (z 7 593) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Liczba zabitych pieszych, 2014 a 2023 | 4 910 a 7 314 (wzrost o 49%) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Udział zabitych pieszych po zmroku | 77% (19% w świetle dziennym) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Udział poza skrzyżowaniami a na skrzyżowaniach | 74% a 17% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Piesi ranni, 2023 | 68 244 (wzrost o 1,3% względem 2022) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Wskaźnik śmiertelności pieszych | 2,18 na 100 000 mieszkańców | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Częstotliwość śmierci pieszych | jedna co 72 minuty | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
Kontekst: NHTSA podaje też, że 84% ofiar śmiertelnych wśród pieszych odnotowano na obszarach miejskich, 70% zabitych stanowili mężczyźni, 26% zgonów nastąpiło między 18:00 a 20:59, a alkohol (stężenie we krwi 0,01 g/dL lub wyższe) był obecny w 46% śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych. Pełne tabele znajdziesz w zestawieniu NHTSA Pedestrians: 2023 Data. Najnowsze dostępne dane ostateczne: NHTSA, 2023.
2. Trend 2024-2025: mniej zgonów, ten sam profil ryzyka
Wstępna liczba za 2025 rok to pierwsza wyraźnie dobra wiadomość od lat, ale profil ryzyka się nie zmienił. GHSA przewiduje 6 732 zabitych pieszych w 2025 roku, czyli o 7% mniej niż w 2024 i pierwszy wskaźnik śmiertelności poniżej 2,0 na 100 000 mieszkańców od czasów sprzed pandemii, jednak suma wciąż jest o 5% wyższa niż przed pandemią. Dominującymi wzorcami pozostają ciemność, brak chodników i nieuważni kierowcy.
Dla niewidomych i słabowidzących pieszych najważniejszy jest trend rozproszonej jazdy. Pieszy, który ocenia lukę w ruchu po słuchu, nie zrekompensuje kierowcy, który nie patrzy na drogę: sygnał musi pochodzić z samej infrastruktury.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Przewidywana liczba zabitych pieszych, 2025 | 6 732 | GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (lipiec 2026) |
| Zmiana względem 2024 | spadek o 7% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Pozycja względem poziomu sprzed pandemii | o 5% wyżej | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Udział zabitych pieszych po zmroku w 2024 | 76,5% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Udział zgonów w 2024, przy których nie było chodnika | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Udział ucieczek sprawców w zgonach pieszych w 2024 | 23,8% (1 669 zgonów) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Udział rozproszonej jazdy, 2024 a 2019 | 21,7% a 15,6% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Udział zgonów w 2024 z udziałem lekkich ciężarówek | 50,4% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
Źródło: GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data. Dane GHSA to wstępne szacunki oparte na liczbach stanowych urzędów bezpieczeństwa ruchu drogowego; ostateczne dane FARS z NHTSA za 2024 i 2025 rok mogą się różnić.
3. Kto polega na sygnałach dźwiękowych i dotykowych
Grupa użytkowników APS i nawierzchni dotykowych jest znacznie większa niż liczba osób całkowicie niewidomych. Co najmniej 2,2 miliarda ludzi na świecie ma zaburzenia widzenia z bliska lub z daleka, a u co najmniej miliarda z nich można było im zapobiec lub nie zostały jeszcze zaopiekowane (WHO). W USA definicje stosowane w badaniach ankietowych ogromnie zmieniają wynik: szerokie pytanie o “trudności z widzeniem” w National Health Interview Survey daje 50,18 miliona dorosłych, a węższe pytanie o niepełnosprawność w American Community Survey daje około 7,7 miliona osób.
Mnożnikiem jest wiek. Rozpowszechnienie niepełnosprawności wzroku wynosiło 6,6% wśród osób w wieku 65 lat i starszych w danych ACS z 2016 roku, czyli trzy razy więcej niż w całej populacji, a NHTSA liczy 1 533 pieszych wśród 7 891 osób w wieku 65 lat i starszych zabitych w wypadkach drogowych w 2023 roku (19%). Starzejące się społeczeństwa oznaczają więcej pieszych, których wzrok słabnie, ale którzy wciąż chodzą do komunikacji miejskiej, sklepów i przychodni. Wielu z nich długo przed potrzebą białej laski polega na korekcji wzroku, co śledzimy w naszych statystykach postępu krótkowzroczności u dzieci.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Osoby z zaburzeniami widzenia z bliska lub z daleka, na świecie | co najmniej 2,2 miliarda | WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (luty 2026) |
| Przypadki, którym można było zapobiec lub które nie zostały zaopiekowane | co najmniej 1 miliard | WHO, fact sheet 2026 |
| Roczny globalny koszt produktywności z powodu zaburzeń widzenia | 411 miliardów USD | WHO, fact sheet 2026 |
| Dorośli w USA zgłaszający trudności z widzeniem lub ślepotę | 50,18 miliona | AFB, powołując się na NHIS 2022 |
| Osoby w USA z niepełnosprawnością wzroku (definicja ACS) | 7 675 600 (2,4%) | NFB, powołując się na ACS 2016 za Cornell (Erickson et al., 2017) |
| Rozpowszechnienie niepełnosprawności wzroku, wiek 65+ | 3 171 100 (6,6%) | NFB, powołując się na ACS 2016 |
| Dorośli w wieku produkcyjnym z niepełnosprawnością wzroku zatrudnieni w pełnym wymiarze przez cały rok | 29,5% | NFB, powołując się na ACS 2016 |
| Dorośli w wieku produkcyjnym z niepełnosprawnością wzroku poniżej progu ubóstwa | 27,7% | NFB, powołując się na ACS 2016 |
Źródła: zestawienie WHO, statystyki AFB i statystyki dotyczące ślepoty NFB. Najnowsze dostępne dane ACS na stronie NFB: 2016. Niskie zatrudnienie ma tu znaczenie, ponieważ osoby, które nie mogą prowadzić samochodu, polegają na chodzeniu pieszo i komunikacji miejskiej w drodze do pracy.
4. Co APS faktycznie zmieniają przy krawężniku
Dowody badawcze za sygnałami dźwiękowymi są wyjątkowo konkretne. Bez nich niewidomi piesi wyczuwają moment przejścia, słuchając narastania ruchu równoległego, a ten sygnał zawodzi na cichych skrzyżowaniach, przy skręcie w prawo na czerwonym świetle lub przy wyprzedzających interwałach dla pieszych. W badaniu przed i po, podsumowanym przez NCHRP, niewidomi uczestnicy rozpoczynali przejście w czasie WALK tylko w 25% przejść przed montażem APS i w 84% po nim, a przejścia zakończone po tym, jak ruch prostopadły dostał zielone, spadły z 50% do 12%.
APS rozwiązują też problem orientacji, nie tylko czasu. Sygnały lokalizacyjne przycisku prowadzą podróżnych we właściwe miejsce: odsetek przejść rozpoczętych w obrębie pasów wzrósł z 70% do 97% dzięki APS w badaniach SKERI. To różnica między przejściem w wyznaczonym pasie a zniesieniem w stronę skręcającego ruchu.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Przejścia rozpoczęte w czasie WALK, przed APS a po APS | 25% a 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), badanie przed i po NEI Portland |
| Przejścia zakończone po zielonym dla ruchu prostopadłego, przed APS a po APS | 50% a 12% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Średnie opóźnienie rozpoczęcia przejścia, bez APS a z APS | 5,1 s a 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Przejścia rozpoczęte w obrębie pasów, bez APS a z APS | 70% a 97% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), badania SKERI |
| Przejścia rozpoczęte spoza pasów przez podróżnych, którzy samodzielnie je zlokalizowali | około 29% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Próby, w których niewidomi piesi prosili o pomoc w ustaleniu, kiedy zacząć (bez APS) | 24% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007), badania SKERI |
| Uczestnicy testów terenowych NCHRP 3-62 | 40 (20 w Tucson, 20 w Charlotte) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
Źródło: NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report. Najnowsze dostępne dane: TRB/NCHRP, 2007. To wciąż referencyjne badania terenowe stojące za amerykańskimi wytycznymi APS, ale powstały przed dzisiejszymi praktykami sterowania sygnalizacją i cichszymi flotami pojazdów; nowe badania kontrolowane są dawno potrzebne.
5. Wdrażanie APS i koszty: nowojorski punkt odniesienia
Nowy Jork ma najściślej śledzony program APS w Ameryce Północnej, ponieważ roczne cele wyznacza mu sąd federalny. NYC DOT przekroczył dotąd każdy próg wyznaczony przez sąd, wyposażając 2 284 skrzyżowania w latach 2022-2024 wobec wymaganych 1 600, i do 31 grudnia 2024 roku osiągnął 3 247 skrzyżowań z APS w całym mieście. Trudniejsza część jest jeszcze przed nim: harmonogram rośnie do około 1 100 skrzyżowań rocznie w latach 2027-2031.
Prawdziwym ograniczeniem są koszty. Pojedyncza jednostka APS na istniejącym słupie kosztowała historycznie około 1 800 dolarów, ale doposażenia w 2024 roku kosztowały średnio około 60 800 dolarów na skrzyżowanie, ponieważ wiele narożników wymaga nowych słupów, okablowania i prac przy sterowniku. Toronto, które modernizuje od 20 do 30 istniejących skrzyżowań rocznie, pokazuje tempo, jakie miasto osiąga bez nakazu sądowego.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Skrzyżowania w Nowym Jorku z APS, stan na 31 grudnia 2024 | 3 247 | NYC DOT, APS Program Status Report (grudzień 2025) |
| Skrzyżowania w Nowym Jorku wyposażone, 2022 / 2023 / 2024 | 520 / 888 / 876 (wymagane: 400 / 500 / 700) | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Cel sądowy | co najmniej 10 000 do końca 2031; wszystkie pozostałe skrzyżowania z sygnalizacją do 2036 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Wymagane tempo roczne, 2025 i 2026 | 900 skrzyżowań rocznie | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Koszt bazowy jednostki APS na istniejącym słupie | około 1 800 dolarów | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Minimalny szacowany koszt na skrzyżowanie | co najmniej 14 400 dolarów | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Koszt doposażenia na skrzyżowanie w 2024, średnia a mediana | około 60 800 dolarów a 52 000 dolarów | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Skrzyżowania z sygnalizacją i APS w Toronto, 26 maja 2023 | 1 219 (od 20 do 30 istniejących skrzyżowań modernizowanych rocznie) | City of Toronto, strona Accessible Pedestrian Signals |
Źródła: NYC DOT APS Program Status Report i City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals. NYC DOT szacuje wydatki w ciągu trzech lat umowy montażowej na około 147 milionów dolarów. Rozwiązanie z Toronto przypomina też, że projekt dźwięku różni się w zależności od kraju: używa dźwięku kukułki na przejściach północ-południe oraz ćwierkania lub melodii na przejściach wschód-zachód, a użytkownicy przytrzymują przycisk co najmniej trzy sekundy, aby aktywować sygnał dźwiękowy na większości skrzyżowań.
6. Standardy techniczne nawierzchni dotykowych i APS
Standardy zamieniają dobre intencje w mierzalne nawierzchnie i dźwięki. US Access Board opublikował ostateczną wersję Public Right-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG) 8 sierpnia 2023 roku, ze skutkiem od 7 września 2023 roku, po procesie legislacyjnym, w którym do propozycji z 2011 roku wpłynęło około 600 komentarzy od 460 komentujących. PROWAG ustala wysokość ściętych kopułek na 0,2 cala przy rozstawie osi od 1,6 do 2,4 cala, a ostrzegawcze pola wyczuwalne dotykiem muszą mieć co najmniej 24 cale głębokości.
Strona dźwiękowa jest równie szczegółowa: sygnał lokalizacyjny nie dłuższy niż 0,15 sekundy, powtarzany raz na sekundę, nie więcej niż 5 dBA ponad poziom otoczenia, oraz perkusyjny sygnał przejścia o częstotliwości od ośmiu do dziesięciu uderzeń na sekundę z dominującym składnikiem 880 Hz. Wielka Brytania stosuje inne podejście do słownika dotykowego: sześć odrębnych rodzajów nawierzchni, a czerwona nawierzchnia z wypustkami zarezerwowana wyłącznie dla przejść kontrolowanych.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Średnica podstawy ściętej kopułki | od 0,9 do 1,4 cala (od 23 do 36 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.1 (2023) |
| Wysokość i rozstaw ściętych kopułek | wysokość 0,2 cala; od 1,6 do 2,4 cala między osiami | US Access Board, PROWAG R305.1.1 i R305.1.2 |
| Minimalna głębokość ostrzegawczego pola wyczuwalnego dotykiem | 24 cale (610 mm) | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Sygnał lokalizacyjny APS | 0,15 s lub krócej, powtarzany co 1 s | US Access Board, PROWAG R307.8.1 |
| Głośność sygnału lokalizacyjnego APS | do 5 dBA ponad poziom otoczenia; regulacja automatyczna ograniczona do 100 dBA | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Dźwiękowy sygnał przejścia APS | od 8 do 10 uderzeń na sekundę, dominujący składnik 880 Hz | US Access Board, PROWAG R308.3.1 |
| Rodzaje nawierzchni dotykowych w Wielkiej Brytanii | 6 | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
| Głębokość nawierzchni z wypustkami w Wielkiej Brytanii na przejściach kontrolowanych a niekontrolowanych | 1200 mm a 800 mm (wypustki o wysokości 5 mm) | UK DfT, Guidance on the use of tactile paving surfaces (2022) |
Źródła: PROWAG Chapter 3, Technical Requirements, przegląd PROWAG i UK DfT, Inclusive mobility: using tactile paving surfaces. Access Board podaje, że PROWAG przyjęło GSA 3 lipca 2024 roku, a Department of Transportation 18 grudnia 2024 roku. Brytyjska nawierzchnia ostrzegawcza w formie rowków używa prętów o wysokości 6 mm i szerokości 20 mm przy rozstawie osi 50 mm, zwykle o głębokości 800 mm. Po stronie amerykańskiego sterowania ruchem FHWA opublikowała MUTCD 11th Edition w grudniu 2023 roku, obowiązującą obecnie jako Revision 1 (grudzień 2025), według witryny FHWA poświęconej MUTCD.
7. Dźwięk pojazdów i sygnały cyfrowe: druga połowa obrazu dźwiękowego
Sygnały przejścia obejmują tylko moment zejścia z krawężnika; same pojazdy to drugi sygnał dźwiękowy. NHTSA ustaliła, że hybrydy miały około 1,18 raza większe prawdopodobieństwo udziału w zderzeniu z pieszym niż pojazdy spalinowe, a ustawa Pedestrian Safety Enhancement Act z 2010 roku nakazała ustanowienie normy minimalnego dźwięku. Jej efekt, FMVSS No. 141, wymaga dźwięku ostrzegawczego przy prędkościach do 30 km/h i osiągnął pełną zgodność 1 września 2019 roku.
Rachunek kosztów i korzyści był jednostronny: poniżej 75 dolarów na pojazd wobec szacowanych 2 390 mniej rannych pieszych i rowerzystów rocznie. Badania łączą teraz APS z cyfrową lokalizacją: badanie z 2022 roku, w którym umieszczono na skrzyżowaniu beacony Bluetooth, lokalizowało użytkowników w poprawnej strefie przejścia z dokładnością 97,7% w dziewięciu strefach. Mowa syntetyczna jest częścią tego samego zestawu narzędzi, od mówiących komunikatów przejścia po aplikacje nawigacyjne; opisujemy to w naszych statystykach dostępności syntezy mowy.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Prawdopodobieństwo wypadku z pieszym: hybryda a pojazd spalinowy | około 1,18 raza | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Zakres prędkości objęty wymogiem dźwięku ostrzegawczego | do 30 km/h | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Terminy zgodności | 50% produkcji do 1 września 2018; pełna do 1 września 2019 | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Szacowana liczba uniknięć obrażeń (analiza rocznika modelowego 2020) | około 2 390 mniej rannych pieszych i rowerzystów | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Szacowany koszt na pojazd | 74,36 dolara (samochód osobowy), 71,97 dolara (lekka ciężarówka) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Korzyści wyrażone w pieniądzach (rocznik modelowy 2020) | 320,0 miliona dolarów (stopa dyskontowa 3%) / 247,5 miliona dolarów (stopa dyskontowa 7%) | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Dokładność lokalizacji strefy przejścia za pomocą beaconów BLE | 99,8% (4 strefy), 97,7% (9 stref) | Shin et al., Sensors (2022) |
Źródła: ostateczna reguła NHTSA FMVSS No. 141 (Federal Register, 14 grudnia 2016) i Shin et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals, Sensors 2022. Najnowsza dostępna analiza regulacyjna: NHTSA, 2016; szacunki korzyści zakładały, że pojazdy elektryczne i hybrydowe stanowią 4% rejestracji. Dla osób głuchoniewidomych przyciski wibrotaktylne uzupełniają usługi przekaźnikowe i dostęp tekstowy opisane w naszych statystykach usług przekaźnikowych w telekomunikacji.
Podsumowanie: nawierzchnie dotykowe i dźwięk APS w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Zabici piesi w USA, 2023 | 7 314 (18% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Zmiana liczby zabitych pieszych w dekadzie, 2014-2023 | wzrost o 49% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Zabici piesi po zmroku, 2023 | 77% | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Piesi w wieku 65+ wśród ofiar wypadków drogowych w wieku 65+, 2023 | 19% (1 533 z 7 891) | NHTSA, Pedestrians: 2023 Data |
| Przewidywana liczba zabitych pieszych, 2025 | 6 732 (spadek o 7%) | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Zgony w 2024, przy których nie było chodnika | 62,2% | GHSA, 2025 Preliminary Data |
| Osoby z zaburzeniami widzenia na świecie | co najmniej 2,2 miliarda | WHO, fact sheet 2026 |
| Dorośli w USA zgłaszający trudności z widzeniem lub ślepotę | 50,18 miliona | AFB, powołując się na NHIS 2022 |
| Przejścia rozpoczęte w czasie WALK, przed APS a po APS | 25% a 84% | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Średnie opóźnienie rozpoczęcia przejścia, bez APS a z APS | 5,1 s a 2,9 s | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Przejścia rozpoczęte w obrębie pasów z APS | 97% (z 70%) | NCHRP Web-Only Document 117B (2007) |
| Skrzyżowania z APS w Nowym Jorku, koniec 2024 | 3 247 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Cel sądowy dla Nowego Jorku | 10 000 skrzyżowań do 2031 | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Średni koszt doposażenia na skrzyżowanie w Nowym Jorku w 2024 | około 60 800 dolarów | NYC DOT, APS Program Status Report |
| Skrzyżowania z APS w Toronto, maj 2023 | 1 219 | City of Toronto |
| Minimalna głębokość ostrzegawczego pola wyczuwalnego dotykiem w PROWAG | 24 cale | US Access Board, PROWAG R305.1.4 |
| Limit głośności sygnału lokalizacyjnego w PROWAG | 5 dBA ponad poziom otoczenia | US Access Board, PROWAG R307.8.2 |
| Rodzaje nawierzchni dotykowych w Wielkiej Brytanii | 6 | UK DfT, tactile paving guidance 2022 |
| Prawdopodobieństwo wypadku z pieszym: hybryda a pojazd spalinowy | około 1,18 raza | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
| Szacowany koszt alarmu cichego samochodu na samochód osobowy | 74,36 dolara | NHTSA, FMVSS No. 141 Final Rule (2016) |
Metodologia i źródła
- NHTSA, Pedestrians: 2023 Data (DOT HS 813 727, czerwiec 2025): crashstats.nhtsa.dot.gov
- GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data (lipiec 2026): ghsa.org
- WHO, Blindness and visual impairment fact sheet (luty 2026): who.int
- American Foundation for the Blind, statystyki (NHIS 2022): afb.org
- National Federation of the Blind, statystyki dotyczące ślepoty (ACS 2016 za Cornell, Erickson et al. 2017): nfb.org
- TRB, NCHRP Web-Only Document 117B, Guidelines for Accessible Pedestrian Signals: Final Report (2007): onlinepubs.trb.org
- NYC DOT, Accessible Pedestrian Signals Program Status Report (grudzień 2025, dane do 2024): nyc.gov
- City of Toronto, Accessible Pedestrian Signals: toronto.ca
- US Access Board, przegląd PROWAG i rozdział 3 Technical Requirements (reguła ostateczna 2023): access-board.gov/prowag i rozdział techniczny
- US Access Board, reguła ostateczna PROWAG, Federal Register 2023-16149 (liczba komentarzy): govinfo.gov
- UK Department for Transport, Guidance on the use of tactile paving surfaces (styczeń 2022): gov.uk
- FHWA, MUTCD 11th Edition: mutcd.fhwa.dot.gov
- NHTSA, FMVSS No. 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, reguła ostateczna (grudzień 2016): govinfo.gov
- Shin K. et al., Outdoor Localization Using BLE RSSI and Accessible Pedestrian Signals for the Visually Impaired at Intersections, Sensors (2022): doi.org
- Uwaga o danych: nie ma publicznej krajowej liczby skrzyżowań w USA z APS ani zjazdów z krawężnika ze zgodnymi ostrzegawczymi polami wyczuwalnymi dotykiem, więc punktami odniesienia są programy miejskie (Nowy Jork, Toronto). Liczby osób z utratą wzroku w USA różnią się o rząd wielkości w zależności od pytania ankietowego (NHIS, trudności z widzeniem: 50,18 miliona dorosłych; ACS, niepełnosprawność wzroku: około 7,7 miliona osób), więc te dwie liczby nie są porównywalne. Badania skuteczności APS (NCHRP, 2007) oraz analiza kosztów i korzyści dla cichych pojazdów (NHTSA, 2016) są starsze niż trzy lata i pozostają najnowszymi dostępnymi. Dane GHSA za 2025 rok to wstępne szacunki, a ostateczne dane FARS z NHTSA za 2024 rok zastąpią udziały czynników ryzyka za 2024 rok. Dane ACS z NFB pochodzą z 2016 roku. Pliki PDF NHTSA i TRB odczytano przez tekstowy mirror i przytoczono pod ich oryginalnymi adresami URL.
Ostatnia aktualizacja: 4 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie co kwartał, a następnego odświeżenia spodziewamy się, gdy NHTSA opublikuje Pedestrians: 2024 Data, a NYC DOT wyda kolejny APS Program Status Report.