2022年度、新幹線の騒音測定地点のうち日本の環境基準を満たしたのはわずか55.6%で、道路交通騒音の94.9%、航空機騒音の88.3%を大きく下回った(環境省、2023年度政策評価報告書)。 世界で最もよく知られた高速鉄道は、監視地点のほぼ半数で今も自らの騒音基準を満たしておらず、長野県の北陸新幹線では2025年度に17地点中わずか3地点しか基準に適合しなかった(長野県、北陸新幹線騒音・振動測定結果 2025年度)。この差の一部は物理で説明できる。転動音が支配的な通過時の全体レベルは速度の対数の約30倍で上昇するが、空力騒音は速度の対数の60〜80倍で上昇する(Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015)ため、速度域の上端では1 km/h増えるごとにより多くのデシベルを払うことになる。当社は、欧州連合の騒音TSI規則、米国連邦鉄道局、日本の環境省と2つの県の監視プログラム、HS2 Ltd、そして中国、英国、スペインの査読付き音響研究のデータを集計した。道路、航空機、都市の騒音への曝露を含む全体像については当社の騒音公害統計まとめをご覧ください。このページは、線路脇の物理と、それを取り巻くルールに絞っている。
主なポイント
- 新幹線の測定地点のうち日本の騒音基準を満たしたのは2022年度でわずか55.6%で、2020年度の60.8%から低下した(環境省、2023年度政策評価報告書)。
- 同じ年の日本の道路交通騒音の基準達成率は94.9%、航空機騒音は88.3%だった(環境省、2023年度政策評価報告書)。
- 長野県の北陸新幹線の測定地点のうち、2025年度に70 dBの基準を満たしたのは17地点中わずか3地点で、達成率は17.6%だった(長野県、2025年度結果)。
- EUの電車(EMU)が250 km/hで通過する際の騒音は、軌道から7.5 m離れた位置で最大95 dB(A)に制限されている(規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版)。
- 空力騒音は速度の対数の60〜80倍で上昇し、約300-350 km/hから支配的になる(Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015)。
- 中国の列車の通過時のdB(A)全体レベルは、350 km/hでも転動音が支配的だった(Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023)。
- 車輪・レール騒音は、通常は約160 mph、つまり約257 km/hまでA特性レベルを支配する(FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012)。
- HS2は、360 km/hでの車両の騒音目標を2008年のTSI限度値より3 dB低く設定した(Sica ほか、HS2 Ltd と SENER、IWRN13 2019)。
- 完全に囲った防音壁は、シミュレーションした列車の空力騒音を4.5-6 dB低減し、垂直壁の約4 dBを上回った(Zhang ほか、Frontiers in Acoustics 2025)。
- WHOが推奨する鉄道騒音のレベルは54 dB Lden、44 dB Lnightで、EUの報告閾値である55 dBと50 dBを下回る(EEA、欧州の環境騒音 2025)。
1. 速度の逆転点:空力騒音が車輪音を上回るとき
高速鉄道の音響で最も役に立つ数値は、レベルではなく傾きである。空力騒音は速度の対数の60〜80倍で上昇する(Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015)のに対し、転動音が支配的な中国の列車の通過時の全体レベルでは約30倍である(下の表を参照)。単純な算術では、速度が2倍になると転動音は約9 dB増える(30 × log10(2) = 9.0 dB)が、空力騒音は18〜24 dB増える(60 × log10(2) = 18.1 dB、80 × log10(2) = 24.1 dB)。300から350 km/hへの増速だけでも、転動音は約2.0 dB(30 × log10(350/300))、空力騒音は4.0〜5.4 dB増える。
逆転点の速度が路線設計にとってこれほど重要なのはそのためであり、各資料がその位置について一致しないのもそのためである。米国のマニュアルは車輪・レールの支配を約160 mphまでとし、Southamptonの総説は空力騒音の支配を300-350 km/hとし、中国の現地データは350 km/hでも車輪が優位だと示した。答えは、車輪とレールがもともとどれだけ静かかによって決まる。軌道が滑らかなほど逆転点は高くなる。総説は出版社の記録(DOI 10.1080/23248378.2015.1052996)から入手でき、中国の測定結果はオープンアクセスの2023年の高速鉄道騒音研究の総説に要約されている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 車輪・レール騒音が通常A特性レベルを支配する速度の上限 | 約160 mph(約257 km/h) | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 空力音源が顕著な騒音を発生し始める速度 | 約180 mph(約290 km/h) | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 空力騒音が主要な音源になる速度域 | 約300-350 km/h | Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 列車速度に対して空力音レベルが上昇する割合 | 速度の対数の60〜80倍 | Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 中国の8両編成列車の通過時全体レベルが200から350 km/hの間で上昇した割合 | 約30 log(V/V0)、V0 = 200 km/h | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 中国の路線で350 km/hでの通過時dB(A)全体レベルの主な寄与源 | 車輪・レールの転動音 | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 1984年の西ドイツの試験列車でパンタグラフ騒音が支配的になり得た速度 | 200 km/h超 | Pfizenmaier と King、INTERNOISE 84論文集 1984 |
背景に関する注記:FRAとThompsonの数値は、それぞれの文書の入手可能な最新版(2012年と2015年)のものである。1984年の試験は歴史的な目安としてのみ掲載している。当時の設計者は、350 km/h向けに設計された列車について、25 mでの線路脇ピークレベルを90 dB(A)以下に抑えることを目標としていた(Pfizenmaier と King、INTERNOISE 84論文集 1984)。
2. 通過の内側:列車のどの部分が騒音を出すのか
高速列車は単一の音源ではなく、それぞれ高さと周波数帯の異なる音源の重なりである。350 km/hでは、騒音は周波数ではっきりと分かれる。橋梁構造が約80 Hz以下、空力的な流れが約100〜300 Hz、車輪・レールの転動音が約500 Hz以上である(Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023)。この分かれ方こそが、対策を難しくしている。高音の転動音を取り除く対策では、遮るのが難しい低音の空力騒音と構造騒音が手つかずで残る。これは、当社の風力タービンの超低周波音・低周波騒音統計に見られるのと同じ低周波の問題である。
レールの影響は、多くの人が思うより大きい。全体レベルではレールが車輪よりも多くの音を放射しており、パンタグラフ(屋根に取り付けられ、架線から集電するアーム)は地上近くの防音壁では遮りにくい高さにある。走行中の列車でこれらの音源を分離するにはマイクロホンアレイが使われる。これは、当社の音響カメラと騒音源特定の統計で取り上げたビームフォーミングと同じ技術である。米国の基準値はFRAの高速地上輸送の騒音・振動影響評価マニュアルに、新幹線の集電に関する結果は鉄道総合技術研究所の研究記録に基づく。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 高速電車の50 ft地点での基準単発騒音暴露レベル(SEL):90 mphでの車輪・レール音源と、180 mphでの空力音源(列車先頭部、車輪周辺、パンタグラフ)の比較 | 91 dBA、対して89、89、86 dBA | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012(表5-2) |
| 中国の高架線での350 km/hにおける各音源が支配する周波数帯 | 橋梁は約80 Hz以下、空力は約100-300 Hz、転動は約500 Hz以上 | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 軌道のどの部分が最も多くの転動音を放射するか | レールは500-2,000 Hzおよび全体レベルで支配的、車輪は2,500 Hz超で支配的 | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 集電系(パンタグラフ)の線路脇騒音が全体レベルを下回る量、新幹線100系と300系の比較 | 7 dB(A)低い、対して3.5 dB(A)低い | Morikawa、RTRI Quarterly Reports 1997 |
外れ値に関する注記:新幹線の結果は、2世代の列車の間でパンタグラフの寄与の割合が増していることを示している。旧型の100系では集電系は全体レベルより7 dB(A)低かったが、より高速な300系では残りの音源とほぼ同じレベルだった(Morikawa、RTRI Quarterly Reports 1997)。この論文は1997年のもので、この記録で入手可能な最新のデータである。
3. 欧州の型式試験の上限:騒音TSIの限度値
EU市場に投入されるすべての新型列車は、騒音に関する相互運用性技術仕様(騒音TSI)に基づく型式試験に合格しなければならない。主要な指標は通過騒音であり、軌道中心から7.5 m、レール上1.2 mに置いたマイクロホンの前を列車が通過する時間にわたるA特性等価レベルである。電車(EMU)、つまり各車両に電動機を分散させた一般的な高速列車の形式は、250 km/hで最大95 dB(A)まで、電気機関車は99 dB(A)まで認められる(規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版)。最高速度250 km/h以上の列車については、パンタグラフと車体上部の音を捉えるため、レール上3.5 mの位置に2つ目のマイクロホンを追加し、試験は上限320 km/hまで行う。限度値の全表はEUR-Lexの騒音TSI統合版にあり、改正の履歴は欧州連合鉄道庁の騒音TSIのページにある。
限度値は上限であって目標ではない。HS2は、360 km/hで2008年のTSI値より3 dB低い独自の仕様を定め、HS2専用の現地試験ではSiemens Velaro Eを250〜350 km/hで走行させた(Sica ほか、HS2 Ltd と SENER、IWRN13 2019)。3 dBの低減は見かけだけのものではなく、音響エネルギーを半分にする。試験はHS2 Learning Legacyの論文に記録されている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 250 km/hでの電車(EMU)の通過騒音限度(LpAeq,Tp、軌道中心から7.5 m) | 95 dB(A) | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 250 km/hでの電気機関車の通過騒音限度 | 99 dB(A) | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 電車(EMU)の発進騒音限度、最高速度250 km/h以上と250 km/h未満の比較 | 83 dB、対して80 dB | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 最高速度時の運転室内騒音限度、最高速度250 km/h以上350 km/h未満の列車と250 km/h未満の列車の比較 | 80 dB、対して78 dB | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 250 km/hの試験をスラブ軌道(バラストではなくコンクリート版の上に敷設した軌道)で行う場合の追加許容 | 標準の限度値より2 dB高く | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 360 km/hでの2008年のTSI限度値と比べたHS2の車両騒音目標 | 3 dB低い | Sica ほか、HS2 Ltd と SENER、IWRN13 2019 |
| HS2の現地試験で用いた速度正規化則、基準速度250 km/h | 50 log(V/Vref)、350 km/hまで確実に拡張 | Sica ほか、HS2 Ltd と SENER、IWRN13 2019 |
4. 日本の新幹線基準:書面上は厳格、実際には部分的
日本が規制しているのは、試験線で列車が出す音ではなく、近隣住民に聞こえる音である。基準は、主として住居の用に供される地域で70 dB以下、それ以外で75 dB以下であり、連続する20本の列車のピークレベルのうち上位半数のエネルギー平均で評価される(環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準)。ピークに基づくルールは平均に基づくルールより厳しい。1回のうるさい通過がそのまま数えられるためである。規則の全文は環境省の新幹線騒音基準のページにある。
全国の達成率は2020年度の60.8%から2022年度の55.6%に低下し、目標の100%には遠く及ばない(環境省、2023年度政策評価報告書)。環境省自身も、事業者は発生源での騒音低減を進めているが、線路沿いの土地利用対策が追いついていない可能性があると指摘している。福井県境から敦賀までの新しい区間を含む北陸新幹線の県のデータは、問題が最も古い路線に限られないことを示している。住居地点は商業地点よりはるかに高い頻度で基準を満たせていない。地点ごとの結果は、長野県の監視ページと福井県の2025年度調査報告書で公表されている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 新幹線の騒音基準、主として住居の用に供される地域(類型I)とそれ以外の地域(類型II)の比較 | 70 dB以下、対して75 dB以下 | 環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準 |
| 測定規則 | 連続する20本の列車のピークレベルのうち上位半数のエネルギー平均、地上1.2 m、午前6時から深夜0時まで適用 | 環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準 |
| 基準を満たした新幹線測定地点の全国割合、2020年度、2021年度、2022年度の比較 | 60.8%、対して55.5%、対して55.6% | 環境省、2023年度政策評価報告書 |
| 2022年度の達成率:道路交通騒音、航空機騒音、新幹線騒音の比較 | 94.9%、対して88.3%、対して55.6% | 環境省、2023年度政策評価報告書 |
| 福井県で基準を満たした北陸新幹線の地点、2025年度:全地点と住居地点(70 dB)の比較 | 24地点中15地点(63%)、対して17地点中8地点(47%) | 福井県、北陸新幹線騒音・振動調査 2025年度 |
| 福井県の2024年度調査:基準を満たした地点と、25 mでの測定評価値の範囲 | 34地点中17地点(50%)、61 dBから74 dB | 福井県、北陸新幹線騒音・振動調査 2024年度 |
| 長野県で70 dBの基準を満たした北陸新幹線の地点、2021年度と2025年度の比較 | 17地点中10地点(58.8%)、対して17地点中3地点(17.6%) | 長野県、北陸新幹線騒音・振動測定結果 2025年度 |
入手可能な最新の全国データ:環境省の2022年度の数値で、2023年度政策評価に公表されたもの。背景に関する注記:振動は別の話である。福井県と長野県はともに、2025年度に全地点が70 dBの振動指針値の範囲内だったと報告しており、問題は地盤を伝わる振動ではなく空気伝搬音である(福井県、2025年度調査、長野県、2025年度結果)。長野駅より北では、2025年度に4地点のいずれも基準を満たさなかった(長野県、2025年度結果)。
5. 影響の測定:うるささ、驚き、曝露の閾値
高速列車の通過は短いため、平均に基づく指標では問題が小さく見えてしまう。米国の評価方法には、立ち上がり率、つまり列車の接近に伴って音が1秒あたり何デシベル上昇するかを調べる確認が加えられている。下の表に要約した米国のマニュアルによると、うるささは1秒あたり約15 dBを超えると増し、人は1秒あたり約30 dBを超えると驚きやすくなる。1秒あたり15 dBという数値は、航空機騒音に関する米空軍の研究に由来する。これは、当社の航空機騒音曝露と空港周辺地域の統計の数値を左右するのと同じ、突発的な立ち上がりの問題である。
防護の大部分は距離が担っている。マニュアルのスクリーニング距離、つまり詳細な調査が必要となる範囲は、静かな農村地域では空力騒音が関わると2倍以上になる。曝露の面では、WHOは鉄道についてEUが報告に用いる値より低いレベルを推奨しており、報告線を上回る公式の人数は、健康に基づく線を上回る人口を過少に見積もっていることになる。WHOの値はEEAの欧州の環境騒音2025の閾値比較に、米国の排出規則は40 CFR 201.13に掲載されている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| うるささが増す立ち上がり率(音のレベルが上昇する速さ)の閾値 | 約15 dB/秒 | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 人が驚きやすくなる立ち上がり率 | 約30 dB/秒 | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 静かな郊外または農村地域に新設する鋼車輪方式の回廊のスクリーニング距離:車輪・レールの速度域と空力の速度域の比較 | 600 ft(約183 m)、対して1,300 ft(約396 m) | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012(表4-1) |
| 45 mphを超える鉄道車両に対する米国連邦の騒音排出限度、軌道中心から30 mで測定 | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13、鉄道車両運用基準 |
| WHO推奨の鉄道騒音レベルとEUの報告閾値の比較、昼夕夜(Lden) | 54 dB、対して55 dB | EEA、欧州の環境騒音 2025 |
| WHO推奨の鉄道騒音レベルとEUの報告閾値の比較、夜間(Lnight) | 44 dB、対して50 dB | EEA、欧州の環境騒音 2025 |
背景に関する注記:夜間の差(44 dBと50 dB)は、昼夕夜の差(54 dBと55 dB)の6倍である。したがって、高速鉄道の夜間運行は、鉄道騒音に対する健康面の見方と規制面の見方が最も大きく乖離する領域である。FRAのマニュアルは2012年のものであり、入手可能な最新版である。
6. 対策:防音壁、橋梁、台車でどれだけデシベルを減らせるか
対策による低減量は、人々が期待するより小さい。それぞれの対策は、1つの周波数帯の1つの音源にしか作用しないからである。完全に囲った防音壁はシミュレーションした列車の空力騒音を4.5-6 dB低減したが、従来型の垂直壁では約4 dBだった(Zhang ほか、Frontiers in Acoustics 2025)。同じ研究にはより大きな警告もある。3分の2が開口した防音壁は、1か所の監視地点で10 mを超える距離では防音壁がまったくない場合より高いレベルを生んだため、形状の悪い部分的な覆いは逆効果になり得る。全結果はFrontiers in Acousticsの防音壁の研究にある。道路と鉄道にわたる防音壁の材料と性能については、当社の屋外防音壁の統計をご覧ください。
中国の路線網は、橋梁がなぜ重要かを示している。約42,000 kmの高速線(2022年末)の80%以上が高架橋を走っており、Sheng総説が引用した研究の1つでは、高架橋の側壁に穴を開けることで全体で約3 dBの低減が得られた。高さも制約になる。空力騒音を狙った防音壁は、パンタグラフと車体上部が車輪よりはるかに高い位置にあるため、レール頭頂面から少なくとも15 ft(約4.6 m)高くする必要がある。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 線路脇の防音壁による一般的な減衰量、空力騒音を遮るためのレール頭頂面からの最低高さ | 5-15 dBA、少なくとも15 ft | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 完全に囲った防音壁と垂直壁による低減量の比較、約350 km/hの列車モデルの空力騒音 | 4.5-6 dB、対して約4 dB | Zhang ほか、Frontiers in Acoustics 2025 |
| 1か所の監視地点で、3分の2が開口した防音壁が防音壁なしより大きな音になった軌道からの距離 | 10 m超 | Zhang ほか、Frontiers in Acoustics 2025 |
| 高架橋の側壁に開けた直径0.75 mの16個の穴による全体の低減量(音響的短絡)、He ほか 2021を引用 | 約3 dB | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 400 km/hでの台車部の二重千鳥配置エアジェットによる低減量、He 2023を引用:音圧レベルと音響パワーの比較 | 2 dB、対して3.5 dB | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 既存の新幹線で80 dB以上を計測する区域を改善する期限 | 3年以内 | 環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準 |
背景に関する注記:エアジェットと高架橋の結果は総説の中で引用された研究上の知見であり、路線網全体での成果ではない。Sheng総説は、400 km/hの列車では転動音の制御が空力騒音の制御と少なくとも同じくらい重要だと結論づけており、これは先頭部とパンタグラフの再設計と並んで、レールと車輪の対策が必要であることを示している。
数字で見る高速鉄道の空力騒音と車輪・レール騒音(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 日本の騒音基準を満たした新幹線の測定地点、2022年度 | 55.6% | 環境省、2023年度政策評価報告書 |
| 日本の道路交通騒音と航空機騒音の達成率の比較、2022年度 | 94.9%、対して88.3% | 環境省、2023年度政策評価報告書 |
| 長野県で70 dBの基準を満たした北陸新幹線の地点、2025年度 | 17地点中3地点(17.6%) | 長野県、2025年度結果 |
| 福井県で基準を満たした北陸新幹線の地点、2025年度 | 24地点中15地点(63%) | 福井県、2025年度調査 |
| 新幹線の基準、住居地域とそれ以外の比較 | 70 dB、対して75 dB | 環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準 |
| 250 km/h、7.5 mでの電車(EMU)に対するEUの通過騒音限度 | 95 dB(A) | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 250 km/hでの電気機関車に対するEUの通過騒音限度 | 99 dB(A) | 規則(EU)No 1304/2014、騒音TSI、2023年統合版 |
| 360 km/hでの2008年のTSI限度値と比べたHS2の目標 | 3 dB低い | Sica ほか、IWRN13 2019 |
| 速度に伴う空力騒音の増加 | 速度の対数の60〜80倍 | Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 空力騒音が主要な音源になる速度域 | 約300-350 km/h | Thompson ほか、International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 中国の路線で350 km/hでのdB(A)全体レベルの主な寄与源 | 車輪・レールの転動音 | Sheng ほか、Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 車輪・レール騒音が通常支配的である速度の上限 | 約160 mph(約257 km/h) | FRA、高速地上輸送の騒音・振動影響評価 2012 |
| 全体レベルを下回るパンタグラフ騒音、新幹線100系と300系の比較 | 7 dB(A)、対して3.5 dB(A) | Morikawa、RTRI Quarterly Reports 1997 |
| 米国の鉄道車両の45 mph超、30 mでの排出限度 | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| WHO推奨の夜間の鉄道騒音レベル(Lnight) | 44 dB | EEA、欧州の環境騒音 2025 |
| 完全に囲った防音壁と垂直壁による低減量の比較 | 4.5-6 dB、対して約4 dB | Zhang ほか、Frontiers in Acoustics 2025 |
方法論と出典
- 欧州連合、欧州委員会規則(EU)No 1304/2014、騒音に関する相互運用性技術仕様、2023年9月28日付の統合版:EUR-Lex
- 欧州連合鉄道庁、騒音TSIのページ(改正2019/774および2023/1694、静音路線の状況は2024年12月15日時点):era.europa.eu
- 米国連邦鉄道局、高速地上輸送の騒音・振動影響評価、2012年版:railroads.dot.gov のPDF
- 米国連邦鉄道局とRicardo、列車の基準に関する騒音比較、DOT/FRA/ORD-22/02(2019年付):ROSA Pの記録
- 米国連邦規則集、40 CFR 201.13、鉄道車両運用基準:law.cornell.edu
- Thompson、Latorre Iglesias、Liu、Zhu、Hu、高速列車の空力騒音の予測と制御における最近の進展、International Journal of Rail Transportation、2015年:DOI
- Sheng ほか、高速鉄道騒音の研究における最近の進展、Intelligent Transportation Infrastructure、2023年:Oxford Academic
- Zhang、Li、Yang、Chen、Yang、高速列車の空力騒音に対する防音壁の騒音低減効果に関する研究、Frontiers in Acoustics、2025年:frontiersin.org
- Sica、Sole、Huguenet(HS2 Ltd と SENER)、列車に近い周辺での音響測定による高速車両の通過騒音評価、IWRN13、2019年:HS2 Learning Legacy
- 環境省、新幹線鉄道騒音に係る環境基準:env.go.jp
- 環境省、2023年度政策評価報告書、目標3-2(大気生活環境の保全)、2020〜2022年度の達成データ:env.go.jp のPDF
- 福井県、北陸新幹線(福井県境から敦賀まで)の騒音・振動調査、2025年度:pref.fukui.lg.jp、2024年度:pref.fukui.lg.jp
- 長野県、新幹線鉄道の騒音・振動測定結果、2020〜2025年度:pref.nagano.lg.jp
- 欧州環境機関、欧州の環境騒音2025、ENDとWHOの閾値の比較:eea.europa.eu
- Morikawa、新幹線における線路脇の時間依存騒音レベルのシミュレーション、RTRI Quarterly Reports 第38巻第4号、1997年:TRIDの記録
- Pfizenmaier と King、列車が発生させる空力騒音源と車輪・レール騒音源の相対的重要性について、INTERNOISE 84、1984年:TRIDの記録
- データウォッチ:逆転点の速度は本当に議論が分かれている。FRAのマニュアルは、車輪・レール騒音は約160 mphまで支配的で、空力音源は約180 mphで顕著になるとしているが、同マニュアル自身の表4-3は電車の遷移を170 mphとしている。Thompson ほかは空力騒音の支配を300-350 km/hとし、中国の測定では350 km/hでも転動音が支配的だった。FRAの2019年の比較報告書は、日本の指標を1時間のLeqと説明し、中国のGB 12525-90の昼夜の値を、規格そのものでは確認できなかった順序で掲載しているため、当社は環境省自身のピークレベルの定義を用い、中国の限度値は除外した。日本の2023年度以降の新幹線の全国達成率は、当社が読んだ評価には公表されておらず、FRAのマニュアル(2012年)とThompsonの総説(2015年)は3年より古いため、入手可能な最新版として明記している。2025年のFrontiersの研究は、シミュレーションと測定の間に1.4 dBの差があり、図のラベルが本文と食い違っていると報告しているため、防音壁の値はモデルの結果として扱うべきである。鉄道騒音に曝露される人数に関するEEAの見出しの数値は、当社の一般的な騒音公害のまとめで扱っているため、意図的に除外した。
最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、日本の環境省が2023年度と2024年度の新幹線の達成率データを含む次の政策評価を公表する時期を予定している。