Nur 55,6% der Shinkansen-Lärmmesspunkte erfüllten im Fiskaljahr 2022 Japans Umweltnorm, gegenüber 94,9% beim Straßenverkehrslärm und 88,3% beim Fluglärm (Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023). Die bekannteste Hochgeschwindigkeitsbahn der Welt verfehlt ihre eigene Lärmregel an fast der Hälfte der überwachten Standorte, und am Hokuriku-Shinkansen in der Präfektur Nagano hielten im Fiskaljahr 2025 nur 3 von 17 Punkten die Norm ein (Präfektur Nagano, Lärm- und Erschütterungsergebnisse des Hokuriku-Shinkansen, Fiskaljahr 2025). Die Physik erklärt einen Teil der Lücke: Der Gesamt-Vorbeifahrpegel, vom Rollgeräusch dominiert, steigt mit etwa 30 log der Geschwindigkeit, der aerodynamische Lärm dagegen mit dem 60- bis 80-Fachen des Logarithmus der Geschwindigkeit (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), sodass jedes zusätzliche km/h am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereichs mehr Dezibel kostet. Wir haben Daten aus der Lärm-TSI der Europäischen Union, der U.S. Federal Railroad Administration, dem japanischen Umweltministerium und zwei präfekturalen Überwachungsprogrammen, von HS2 Ltd sowie aus begutachteter akustischer Forschung aus China, dem Vereinigten Königreich und Spanien zusammengeführt. Für das breitere Bild der Lärmbelastung durch Verkehr, Flugzeuge und Städte siehe unsere Zusammenstellung der Lärmbelastungs-Statistiken; diese Seite bleibt bei der Physik an der Strecke und den Regeln, die darum herum geschrieben wurden.
TL;DR
- Nur 55,6% der Shinkansen-Messpunkte erfüllten im Fiskaljahr 2022 Japans Lärmnorm, nach 60,8% im Fiskaljahr 2020 (Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023).
- Die Einhaltung beim Straßenverkehrslärm lag in Japan im selben Jahr bei 94,9%, beim Fluglärm bei 88,3% (Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023).
- Nur 3 von 17 Punkten des Hokuriku-Shinkansen in Nagano erfüllten im Fiskaljahr 2025 die 70-dB-Norm, eine Quote von 17,6% (Präfektur Nagano, Ergebnisse des Fiskaljahres 2025).
- Ein elektrischer Triebzug in der EU darf bei der Vorbeifahrt mit 250 km/h höchstens 95 dB(A) abstrahlen, gemessen 7,5 m von der Strecke (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023).
- Aerodynamischer Lärm steigt mit dem 60- bis 80-Fachen des Logarithmus der Geschwindigkeit und dominiert ab etwa 300-350 km/h (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015).
- Das Rollgeräusch dominierte bei 350 km/h weiterhin den Gesamt-Vorbeifahrpegel in dB(A) eines chinesischen Zuges (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- Das Rad-Schiene-Geräusch dominiert den A-bewerteten Pegel typischerweise bis etwa 160 mph, rund 257 km/h (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- HS2 setzte sein Lärmziel für das Rollmaterial bei 360 km/h um 3 dB unter den TSI-Grenzwert von 2008 (Sica et al., HS2 Ltd und SENER, IWRN13 2019).
- Eine vollständig geschlossene Lärmschutzwand senkte den simulierten aerodynamischen Zuglärm um 4,5-6 dB, gegenüber etwa 4 dB bei einer senkrechten Wand (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025).
- Der von der WHO empfohlene Pegel für Schienenlärm beträgt 54 dB Lden und 44 dB Lnight, unter den EU-Meldeschwellen von 55 dB und 50 dB (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. Der Geschwindigkeits-Crossover: Wann der aerodynamische Lärm die Räder überholt
Die nützlichste Zahl der Hochgeschwindigkeitsakustik ist die Steigung, nicht der Pegel. Aerodynamischer Lärm steigt mit dem 60- bis 80-Fachen des Logarithmus der Geschwindigkeit (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), gegenüber etwa dem 30-Fachen beim Gesamt-Vorbeifahrpegel eines chinesischen Zuges, der vom Rollgeräusch dominiert wird (siehe Tabelle unten). In einfacher Arithmetik bringt eine Verdopplung der Geschwindigkeit etwa 9 dB mehr Rollgeräusch (30 x log10(2) = 9,0 dB), aber 18 bis 24 dB mehr aerodynamischen Lärm (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Allein der Sprung von 300 auf 350 km/h bringt etwa 2,0 dB mehr Rollgeräusch (30 x log10(350/300)), aber 4,0 bis 5,4 dB mehr aerodynamischen Lärm.
Deshalb spielt die Crossover-Geschwindigkeit für die Streckenplanung eine so große Rolle, und deshalb gehen die Quellen darüber auseinander, wo sie liegt. Das US-Handbuch sieht die Dominanz von Rad und Schiene bis etwa 160 mph, der Überblick aus Southampton legt die aerodynamische Dominanz auf 300-350 km/h, und chinesische Felddaten fanden die Räder bei 350 km/h noch immer vorn. Die Antwort hängt davon ab, wie leise Räder und Schienen bereits sind: Ein glatteres Gleis schiebt den Crossover nach oben. Der Überblick ist über den Eintrag des Verlags (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996) verfügbar, und die chinesischen Messungen sind in der frei zugänglichen Übersicht von 2023 zur Forschung über Hochgeschwindigkeits-Bahnlärm zusammengefasst.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Geschwindigkeit, bis zu der das Rad-Schiene-Geräusch typischerweise den A-bewerteten Pegel dominiert | Etwa 160 mph (rund 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Geschwindigkeit, ab der aerodynamische Quellen nennenswerten Lärm erzeugen | Etwa 180 mph (rund 290 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Geschwindigkeitsbereich, ab dem aerodynamischer Lärm zur Hauptquelle wird | Rund 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Rate, mit der der aerodynamische Schallpegel mit der Zuggeschwindigkeit steigt | 60- bis 80-Faches des Logarithmus der Geschwindigkeit | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Rate, mit der der Gesamt-Vorbeifahrpegel eines chinesischen 8-Wagen-Zuges zwischen 200 und 350 km/h stieg | Etwa 30 log(V/V0), mit V0 = 200 km/h | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Hauptbeitrag zum Gesamt-Vorbeifahrpegel in dB(A) bei 350 km/h, chinesische Strecke | Rollgeräusch von Rad und Schiene | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Geschwindigkeit, ab der das Stromabnehmergeräusch bei einem westdeutschen Versuchszug von 1984 dominant werden könnte | Mehr als 200 km/h | Pfizenmaier und King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Kontexthinweis: Die Zahlen von FRA und Thompson stammen aus den jeweils neuesten verfügbaren Ausgaben dieser Dokumente (2012 und 2015). Der Versuch von 1984 ist nur als historische Markierung aufgenommen: Die Konstrukteure peilten damals für einen auf 350 km/h ausgelegten Zug einen Spitzenpegel an der Strecke von höchstens 90 dB(A) in 25 m Abstand an (Pfizenmaier und King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Im Inneren der Vorbeifahrt: Welcher Teil des Zuges den Lärm macht
Ein Hochgeschwindigkeitszug ist nicht eine Schallquelle, sondern ein Stapel davon, jede mit eigener Höhe und eigenem Frequenzband. Bei 350 km/h teilt sich der Lärm sauber nach Frequenz auf: Brückenstruktur unterhalb von etwa 80 Hz, aerodynamische Strömung von etwa 100 bis 300 Hz und Rad-Schiene-Rollgeräusch oberhalb von etwa 500 Hz (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Diese Aufteilung macht die Minderung so schwierig: Eine Maßnahme, die das hohe Rollgeräusch beseitigt, lässt den tiefen, schwer abzuschirmenden aerodynamischen und strukturellen Lärm unberührt, dasselbe Tieffrequenzproblem wie in unseren Statistiken zu Infraschall und tieffrequentem Lärm von Windkraftanlagen.
Die Schiene spielt eine größere Rolle, als die meisten annehmen. Die Schiene strahlt im Gesamtpegel mehr Schall ab als die Räder, und der Stromabnehmer (der Dacharm, der den Strom aus der Oberleitung abgreift) sitzt so hoch, dass bodennahe Lärmschutzwände ihn kaum abschirmen können. Die Trennung dieser Quellen an einem fahrenden Zug beruht auf Mikrofonarrays, derselben Beamforming-Technik wie in unseren Statistiken zu Akustikkameras und zur Lokalisierung von Lärmquellen. Die US-Referenzwerte stammen aus dem FRA-Handbuch High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, das Ergebnis zur Stromabnahme beim Shinkansen aus dem Studieneintrag des Railway Technical Research Institute.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Schallexpositionspegel (SEL) als Referenz in 50 ft für elektrische Hochgeschwindigkeitszüge: Rad-Schiene-Quelle bei 90 mph gegenüber aerodynamischen Quellen bei 180 mph (Zugnase, Radbereich, Stromabnehmer) | 91 dBA gegenüber 89, 89 und 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabelle 5-2) |
| Von jeder Quelle dominierte Frequenzbänder bei 350 km/h auf einer chinesischen Viaduktstrecke | Brücke unterhalb von etwa 80 Hz; aerodynamisch etwa 100-300 Hz; Rollen oberhalb von etwa 500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Welcher Teil des Fahrwegs das meiste Rollgeräusch abstrahlt | Die Schiene dominiert bei 500-2.000 Hz und im Gesamtpegel; das Rad dominiert oberhalb von 2.500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Strecken-Lärm des Stromabnahmesystems (Stromabnehmer) unter dem Gesamtpegel, Shinkansen Serie 100 gegenüber Serie 300 | 7 dB(A) niedriger gegenüber 3,5 dB(A) niedriger | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Hinweis zum Ausreißer: Das Shinkansen-Ergebnis zeigt, dass der Anteil des Stromabnehmers zwischen zwei Zuggenerationen wächst. Bei der älteren Serie 100 lag das Stromabnahmesystem 7 dB(A) unter dem Gesamtpegel, bei der schnelleren Serie 300 fast gleichauf mit den übrigen Quellen (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Diese Arbeit stammt von 1997 und liefert die neuesten verfügbaren Daten aus diesem Eintrag.
3. Europas Obergrenze bei Typprüfungen: die Grenzwerte der TSI Lärm
Jeder neue Zug, der auf den EU-Markt kommt, muss eine Typprüfung nach der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität zum Thema Lärm (der TSI Lärm) bestehen. Die Schlüsselgröße ist der Vorbeifahrtlärm, der A-bewertete äquivalente Pegel über die Zeit, die der Zug für das Passieren eines Mikrofons in 7,5 m Abstand von der Gleisachse und 1,2 m über der Schiene braucht. Ein elektrischer Triebzug, das übliche Format eines Hochgeschwindigkeitszuges mit über die Wagen verteilten Motoren, darf bei 250 km/h höchstens 95 dB(A) abstrahlen; eine Elektrolokomotive darf 99 dB(A) (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023). Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder mehr ergänzt die Vorschrift ein zweites Mikrofon 3,5 m über der Schiene, um Stromabnehmer und Oberbau des Zuges zu erfassen, und die Prüfungen laufen bis zu einer Obergrenze von 320 km/h. Die vollständigen Grenzwerttabellen stehen in der konsolidierten TSI Lärm auf EUR-Lex, mit der Änderungshistorie auf der Seite der Eisenbahnagentur der Europäischen Union zur TSI Lärm.
Die Grenzwerte sind eine Obergrenze, kein Ziel. HS2 schrieb seine eigene Spezifikation bei 360 km/h um 3 dB unter dem TSI-Wert von 2008 fest, und eigens für HS2 durchgeführte Feldversuche ließen einen Siemens Velaro E mit 250 bis 350 km/h fahren (Sica et al., HS2 Ltd und SENER, IWRN13 2019). Eine Absenkung um 3 dB ist nicht kosmetisch: Sie halbiert die Schallenergie. Die Versuche sind im Learning-Legacy-Papier von HS2 dokumentiert.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Vorbeifahrt-Lärmgrenzwert für elektrische Triebzüge bei 250 km/h (LpAeq,Tp, 7,5 m von der Gleisachse) | 95 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| Vorbeifahrt-Lärmgrenzwert für Elektrolokomotiven bei 250 km/h | 99 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| Anfahr-Lärmgrenzwert für elektrische Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder mehr gegenüber unter 250 km/h | 83 dB gegenüber 80 dB | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| Innengeräuschgrenzwert im Führerstand bei Höchstgeschwindigkeit, Züge mit Höchstgeschwindigkeit von 250 bis unter 350 km/h gegenüber unter 250 km/h | 80 dB gegenüber 78 dB | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| Zusätzlicher Spielraum, wenn die Prüfung bei 250 km/h auf fester Fahrbahn läuft (Gleis auf Betonplatte statt im Schotter) | 2 dB über den Standardgrenzwerten | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| Lärmziel von HS2 für das Rollmaterial im Vergleich zum TSI-Grenzwert von 2008 bei 360 km/h | 3 dB niedriger | Sica et al., HS2 Ltd und SENER, IWRN13 2019 |
| In den HS2-Feldversuchen verwendetes Gesetz zur Geschwindigkeitsnormierung, Referenzgeschwindigkeit 250 km/h | 50 log(V/Vref), zuverlässig bis 350 km/h erweitert | Sica et al., HS2 Ltd und SENER, IWRN13 2019 |
4. Japans Shinkansen-Norm: Streng auf dem Papier, teilweise in der Praxis
Japan regelt, was die Nachbarn hören, nicht, was ein Zug auf einer Teststrecke abstrahlt. Die Norm lautet 70 dB oder weniger in überwiegend Wohngebieten und 75 dB oder weniger anderswo, bewertet als Energiemittelwert der oberen Hälfte der Spitzenpegel von 20 aufeinanderfolgenden Zügen (Japanisches Umweltministerium, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Spitzenbasierte Regeln sind härter als mittelwertbasierte, weil eine einzige laute Vorbeifahrt voll zählt. Die vollständige Regel steht auf der Seite des Umweltministeriums zur Shinkansen-Lärmnorm.
Die landesweite Einhaltungsquote sank vom Fiskaljahr 2020 mit 60,8% auf 55,6% im Fiskaljahr 2022, bei einem Ziel von 100% (Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023). Das Ministerium selbst merkt an, dass die Betreiber den Lärm an der Quelle senken, Flächennutzungsmaßnahmen an der Strecke aber möglicherweise nicht Schritt halten. Präfekturdaten zum Hokuriku-Shinkansen, einschließlich des neueren Abschnitts von der Grenze zu Fukui bis Tsuruga, zeigen, dass das Problem nicht auf die ältesten Strecken beschränkt ist: Wohnpunkte verfehlen die Norm weitaus häufiger als gewerbliche. Naganos eigene Überwachungsseite und Fukuis Erhebungsbericht für das Fiskaljahr 2025 veröffentlichen die Ergebnisse Punkt für Punkt.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Shinkansen-Lärmnorm, überwiegend Wohngebiete (Kategorie I) gegenüber übrigen Gebieten (Kategorie II) | 70 dB oder weniger gegenüber 75 dB oder weniger | Japanisches Umweltministerium, Shinkansen-Lärmnorm |
| Messregel | Energiemittelwert der oberen Hälfte der Spitzenpegel von 20 aufeinanderfolgenden Zügen, 1,2 m über dem Boden, angewendet von 6 Uhr bis Mitternacht | Japanisches Umweltministerium, Shinkansen-Lärmnorm |
| Landesweiter Anteil der Shinkansen-Messpunkte, die die Norm erfüllen, Fiskaljahr 2020 gegenüber 2021 gegenüber 2022 | 60,8% gegenüber 55,5% gegenüber 55,6% | Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023 |
| Einhaltung im Fiskaljahr 2022: Straßenverkehrslärm gegenüber Fluglärm gegenüber Shinkansen-Lärm | 94,9% gegenüber 88,3% gegenüber 55,6% | Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023 |
| Punkte des Hokuriku-Shinkansen, die die Norm in Fukui erfüllen, Fiskaljahr 2025: alle Punkte gegenüber Wohnpunkten (70 dB) | 15 von 24 (63%) gegenüber 8 von 17 (47%) | Präfektur Fukui, Lärm- und Erschütterungserhebung zum Hokuriku-Shinkansen, Fiskaljahr 2025 |
| Fukui-Erhebung Fiskaljahr 2024: Punkte, die die Norm erfüllen, und Spanne der gemessenen Bewertungswerte in 25 m | 17 von 34 (50%); 61 dB bis 74 dB | Präfektur Fukui, Lärm- und Erschütterungserhebung zum Hokuriku-Shinkansen, Fiskaljahr 2024 |
| Punkte des Hokuriku-Shinkansen, die die 70-dB-Norm in Nagano erfüllen, Fiskaljahr 2021 gegenüber 2025 | 10 von 17 (58,8%) gegenüber 3 von 17 (17,6%) | Präfektur Nagano, Lärm- und Erschütterungsergebnisse des Hokuriku-Shinkansen, Fiskaljahr 2025 |
Neueste verfügbare nationale Daten: Zahlen des japanischen Umweltministeriums für das Fiskaljahr 2022, veröffentlicht in seiner Politikbewertung des Fiskaljahres 2023. Kontexthinweis: Bei Erschütterungen sieht es anders aus. Sowohl Fukui als auch Nagano meldeten im Fiskaljahr 2025 100% der Punkte innerhalb des Erschütterungsrichtwerts von 70 dB, das Problem ist also der Luftschall, nicht das über den Boden übertragene Beben (Präfektur Fukui, Erhebung des Fiskaljahres 2025; Präfektur Nagano, Ergebnisse des Fiskaljahres 2025). Nördlich des Bahnhofs Nagano hielt im Fiskaljahr 2025 keiner der 4 Punkte die Norm ein (Präfektur Nagano, Ergebnisse des Fiskaljahres 2025).
5. Schaden messen: Belästigung, Schreckreaktion und Belastungsschwellen
Eine Hochgeschwindigkeits-Vorbeifahrt ist kurz, weshalb mittelwertbasierte Kennzahlen das Problem beschönigen. Das US-Bewertungsverfahren ergänzt eine Prüfung der Anstiegsrate, also wie viele Dezibel pro Sekunde der Schall beim Herannahen des Zuges ansteigt. Die Belästigung nimmt ab etwa 15 dB pro Sekunde zu, und Menschen erschrecken tendenziell ab ungefähr 30 dB pro Sekunde, laut dem in der Tabelle unten zusammengefassten US-Handbuch. Der Wert von 15 dB pro Sekunde stammt aus Forschung der U.S. Air Force zu Fluglärm, demselben Problem des plötzlichen Einsetzens, das die Zahlen in unseren Statistiken zur Fluglärmbelastung und zu Flughafenanrainern bestimmt.
Der Abstand leistet den größten Teil der Schutzarbeit. Die Prüfabstände des Handbuchs, die Zone, innerhalb derer eine detaillierte Untersuchung erforderlich ist, verdoppeln sich in ruhigen ländlichen Gebieten mehr als, sobald aerodynamischer Lärm ins Spiel kommt. Auf der Belastungsseite empfiehlt die WHO für die Schiene niedrigere Pegel, als die EU für die Berichterstattung nutzt, was bedeutet, dass amtliche Zählungen oberhalb der Meldelinie die Bevölkerung oberhalb der gesundheitsbasierten Linie unterschätzen. Die WHO-Werte sind im Schwellenvergleich von Environmental Noise in Europe 2025 der EEA aufgeführt, und die US-Emissionsregel steht in 40 CFR 201.13.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Anstiegsrate (Geschwindigkeit, mit der der Schallpegel steigt), ab der die Belästigung zunimmt | Etwa 15 dB pro Sekunde | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Anstiegsrate, ab der Menschen tendenziell erschrecken | Ungefähr 30 dB pro Sekunde | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Prüfabstand für einen neuen Stahlrad-Korridor in ruhigen vorstädtischen oder ländlichen Gebieten: Geschwindigkeitsbereich Rad-Schiene gegenüber aerodynamischem Geschwindigkeitsbereich | 600 ft (rund 183 m) gegenüber 1.300 ft (rund 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabelle 4-1) |
| Bundesweiter US-Emissionsgrenzwert für Schienenfahrzeuge über 45 mph, gemessen 30 m von der Gleisachse | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| Von der WHO empfohlener Schienenlärmpegel gegenüber EU-Meldeschwelle, Tag-Abend-Nacht (Lden) | 54 dB gegenüber 55 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Von der WHO empfohlener Schienenlärmpegel gegenüber EU-Meldeschwelle, Nacht (Lnight) | 44 dB gegenüber 50 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Kontexthinweis: Die Nachtlücke (44 dB gegenüber 50 dB) ist sechsmal so groß wie die Tag-Abend-Nacht-Lücke (54 dB gegenüber 55 dB). Der nächtliche Hochgeschwindigkeitsbetrieb ist daher der Bereich, in dem gesundheitsbasierte und regulatorische Sicht auf Schienenlärm am stärksten auseinanderlaufen. Das FRA-Handbuch stammt von 2012 und ist die neueste verfügbare Ausgabe.
6. Minderung: Was Lärmschutzwände, Brücken und Drehgestelle an Dezibel bringen
Die Minderungswerte sind kleiner, als man erwartet, weil jede Maßnahme nur eine Quelle in einem Frequenzband trifft. Eine vollständig geschlossene Lärmschutzwand senkte den simulierten aerodynamischen Zuglärm um 4,5-6 dB, während eine herkömmliche senkrechte Wand etwa 4 dB brachte (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025). Die größere Warnung steht in derselben Studie: Eine Wand mit zwei Dritteln Öffnung erzeugte an einem Überwachungspunkt jenseits von 10 m höhere Pegel als gar keine Wand, sodass eine schlecht geformte Teilumhausung nach hinten losgehen kann. Die vollständigen Ergebnisse stehen in der Studie zu Lärmschutzwänden in Frontiers in Acoustics; zu Wandmaterialien und Wirkung bei Straße und Schiene siehe unsere Statistiken zu Lärmschutzwänden im Freien.
Chinas Netz zeigt, warum Brücken wichtig sind. Mehr als 80% seiner rund 42.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke (Ende 2022) verlaufen auf Viadukten, und Löcher in den Flügeln des Viadukts brachten in einer von der Sheng-Übersicht zitierten Studie etwa 3 dB Gesamtminderung. Die Höhe ist die andere Einschränkung: Wände gegen aerodynamischen Lärm müssen mindestens 15 ft (rund 4,6 m) über Schienenoberkante reichen, weil Stromabnehmer und Oberbau des Zuges weit über den Rädern sitzen.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Typische Dämmung einer Lärmschutzwand an der Strecke; Mindesthöhe über Schienenoberkante, um aerodynamischen Lärm abzuschirmen | 5-15 dBA; mindestens 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Minderung durch eine vollständig geschlossene Wand gegenüber einer senkrechten Wand, aerodynamischer Lärm eines Zugmodells bei etwa 350 km/h | 4,5-6 dB gegenüber etwa 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Abstand von der Strecke, jenseits dessen eine zu zwei Dritteln offene Wand an einem Überwachungspunkt lauter war als keine Wand | Mehr als 10 m | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Gesamtminderung durch sechzehn Löcher von 0,75 m in den Viaduktflügeln (akustischer Kurzschluss), unter Verweis auf He et al. 2021 | Etwa 3 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Minderung durch einen doppelten, versetzten Luftstrahl am Drehgestell bei 400 km/h, unter Verweis auf He 2023: Schalldruckpegel gegenüber Schallleistung | 2 dB gegenüber 3,5 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Frist für bestehende Shinkansen-Strecken, Zonen mit 80 dB oder mehr zu sanieren | Innerhalb von 3 Jahren | Japanisches Umweltministerium, Shinkansen-Lärmnorm |
Kontexthinweis: Die Ergebnisse zu Luftstrahl und Viadukt sind Forschungsbefunde, die innerhalb einer Übersichtsarbeit zitiert werden, keine netzweiten Resultate. Die Sheng-Übersicht kommt zu dem Schluss, dass bei Zügen mit 400 km/h die Kontrolle des Rollgeräuschs mindestens so wichtig ist wie die des aerodynamischen Lärms, was für Arbeit an Schiene und Rad neben der Neugestaltung von Nase und Stromabnehmer spricht.
Zusammenfassung: Aerodynamischer und Rad-Schiene-Lärm bei Hochgeschwindigkeitszügen in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Shinkansen-Messpunkte, die Japans Lärmnorm erfüllen, Fiskaljahr 2022 | 55,6% | Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023 |
| Einhaltung bei Straßenverkehrslärm gegenüber Fluglärm in Japan, Fiskaljahr 2022 | 94,9% gegenüber 88,3% | Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023 |
| Punkte des Hokuriku-Shinkansen, die die 70-dB-Norm in Nagano erfüllen, Fiskaljahr 2025 | 3 von 17 (17,6%) | Präfektur Nagano, Ergebnisse des Fiskaljahres 2025 |
| Punkte des Hokuriku-Shinkansen, die die Norm in Fukui erfüllen, Fiskaljahr 2025 | 15 von 24 (63%) | Präfektur Fukui, Erhebung des Fiskaljahres 2025 |
| Shinkansen-Norm, Wohngebiete gegenüber übrigen Gebieten | 70 dB gegenüber 75 dB | Japanisches Umweltministerium, Shinkansen-Lärmnorm |
| EU-Vorbeifahrtgrenzwert für elektrische Triebzüge bei 250 km/h, 7,5 m | 95 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| EU-Vorbeifahrtgrenzwert für Elektrolokomotiven bei 250 km/h | 99 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014, TSI Lärm, konsolidiert 2023 |
| HS2-Ziel im Vergleich zum TSI-Grenzwert von 2008 bei 360 km/h | 3 dB niedriger | Sica et al., IWRN13 2019 |
| Wachstum des aerodynamischen Lärms mit der Geschwindigkeit | 60- bis 80-Faches des Logarithmus der Geschwindigkeit | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Geschwindigkeitsbereich, in dem aerodynamischer Lärm zur Hauptquelle wird | Rund 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Hauptbeitrag zum Gesamt-dB(A) bei 350 km/h, chinesische Strecke | Rollgeräusch von Rad und Schiene | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Geschwindigkeit, bis zu der das Rad-Schiene-Geräusch typischerweise dominiert | Etwa 160 mph (rund 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Stromabnehmerlärm unter dem Gesamtpegel, Shinkansen Serie 100 gegenüber Serie 300 | 7 dB(A) gegenüber 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| US-Emissionsgrenzwert für Schienenfahrzeuge über 45 mph in 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Von der WHO empfohlener Schienenlärmpegel nachts (Lnight) | 44 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Minderung durch vollständig geschlossene gegenüber senkrechter Wand | 4,5-6 dB gegenüber etwa 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
Methodik und Quellen
- Europäische Union, Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission, Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Thema Lärm, konsolidierte Fassung vom 28. September 2023: EUR-Lex
- Eisenbahnagentur der Europäischen Union, Seite zur TSI Lärm (Änderungen 2019/774 und 2023/1694, Stand der leiseren Strecken am 15. Dezember 2024): era.europa.eu
- U.S. Federal Railroad Administration, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, Ausgabe 2012: PDF auf railroads.dot.gov
- U.S. Federal Railroad Administration und Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (datiert 2019): ROSA-P-Eintrag
- U.S. Code of Federal Regulations, 40 CFR 201.13, Rail car operations standard: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu und Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng et al., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen und Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole und Huguenet (HS2 Ltd und SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Japanisches Umweltministerium, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Japanisches Umweltministerium, Bericht zur Politikbewertung des Fiskaljahres 2023, Ziel 3-2 (Erhaltung der atmosphärischen Lebensumwelt), Zielerreichungsdaten der Fiskaljahre 2020 bis 2022: PDF auf env.go.jp
- Präfektur Fukui, Lärm- und Erschütterungserhebung zum Hokuriku-Shinkansen (Grenze zu Fukui bis Tsuruga), Fiskaljahr 2025: pref.fukui.lg.jp; Fiskaljahr 2024: pref.fukui.lg.jp
- Präfektur Nagano, Messergebnisse zu Lärm und Erschütterungen der Shinkansen-Bahn, Fiskaljahre 2020 bis 2025: pref.nagano.lg.jp
- Europäische Umweltagentur, Environmental Noise in Europe 2025, Schwellenvergleich END gegenüber WHO: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997: TRID-Eintrag
- Pfizenmaier und King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: TRID-Eintrag
- Daten-Hinweis: Die Crossover-Geschwindigkeit ist tatsächlich umstritten. Das FRA-Handbuch sagt, dass das Rad-Schiene-Geräusch bis etwa 160 mph dominiert und aerodynamische Quellen ab etwa 180 mph bedeutsam werden, während seine eigene Tabelle 4-3 den Übergang für elektrische Züge bei 170 mph ansetzt; Thompson et al. legen die aerodynamische Dominanz auf 300-350 km/h; und chinesische Messungen fanden das Rollgeräusch bei 350 km/h noch immer dominant. Der FRA-Vergleichsbericht von 2019 beschreibt die japanische Kennzahl als stündlichen Leq und führt die Tag- und Nachtwerte der chinesischen Norm GB 12525-90 in einer Reihenfolge auf, die wir an der Norm selbst nicht bestätigen konnten, daher haben wir die Spitzenpegel-Definition des Umweltministeriums selbst verwendet und die chinesischen Grenzwerte weggelassen. Die nationalen Shinkansen-Einhaltungszahlen für das Fiskaljahr 2023 und später waren in der von uns gelesenen Bewertung nicht veröffentlicht, und das FRA-Handbuch (2012) sowie die Thompson-Übersicht (2015) sind älter als drei Jahre und als neueste verfügbare Ausgaben gekennzeichnet. Die Frontiers-Studie von 2025 berichtet eine Abweichung von 1,4 dB zwischen Simulation und Messung sowie eine Abbildungsbeschriftung, die ihrem Text widerspricht, daher sind ihre Werte zu Lärmschutzwänden als Modellergebnisse zu behandeln. Wir haben die EEA-Schlagzeilenzahl der von Schienenlärm betroffenen Menschen bewusst ausgeschlossen, sie wird in unserer allgemeinen Zusammenstellung zur Lärmbelastung behandelt.
Zuletzt aktualisiert: 18. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn das japanische Umweltministerium seine nächste Politikbewertung mit den Shinkansen-Einhaltungsdaten der Fiskaljahre 2023 und 2024 veröffentlicht.