Shinkansen gürültü ölçüm noktalarının yalnızca %55,6’sı 2022 mali yılında Japonya’nın çevre standardını karşıladı; karayolu trafik gürültüsünde bu oran %94,9, uçak gürültüsünde %88,3 oldu (Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report). Dünyanın en bilinen yüksek hızlı demiryolu, izlenen noktalarının neredeyse yarısında kendi gürültü kuralını hâlâ sağlayamıyor; Nagano Eyaleti’ndeki Hokuriku Shinkansen’inde 2025 mali yılında 17 noktanın yalnızca 3’ü uyumlu çıktı (Nagano Eyaleti, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025). Fiziğin bu açığı kısmen açıklıyor: yuvarlanma gürültüsünün baskın olduğu toplam geçiş seviyesi hızın logaritmasının yaklaşık 30 katı oranında yükselirken, aerodinamik gürültü hızın logaritmasının 60 ila 80 katı oranında yükseliyor (Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015); dolayısıyla hız aralığının üst ucunda her ek km/h daha fazla desibele mal oluyor. Avrupa Birliği’nin Gürültü TSI düzenlemesinden, ABD Federal Demiryolu İdaresi’nden, Japonya Çevre Bakanlığı’ndan ve iki eyalet izleme programından, HS2 Ltd’den ve Çin, Birleşik Krallık ile İspanya’dan hakemli akustik araştırmalarından veri derledik. Trafik, uçak ve kentsel gürültü maruziyetinin daha geniş resmi için gürültü kirliliği istatistikleri derlememize bakabilirsiniz; bu sayfa ray kenarındaki fiziğe ve onun çevresinde yazılmış kurallara odaklanıyor.
TL;DR
- Shinkansen ölçüm noktalarının yalnızca %55,6’sı 2022 mali yılında Japonya’nın gürültü standardını karşıladı; bu oran 2020 mali yılında %60,8 idi (Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report).
- Japonya’da karayolu trafik gürültüsü uyumu aynı yıl %94,9, uçak gürültüsü uyumu %88,3 oldu (Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report).
- Nagano’daki Hokuriku Shinkansen’inin 17 noktasından yalnızca 3’ü 2025 mali yılında 70 dB standardını karşıladı, yani %17,6 oran (Nagano Eyaleti, 2025 mali yılı sonuçları).
- Bir AB elektrikli tren seti, raya 7,5 m uzaklıkta ölçülen 250 km/h geçiş hızında en fazla 95 dB(A) gürültü yayabilir (Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni).
- Aerodinamik gürültü hızın logaritmasının 60 ila 80 katı oranında artar ve yaklaşık 300-350 km/h’den itibaren baskın hale gelir (Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015).
- Yuvarlanma gürültüsü, 350 km/h hızda bir Çin treninin toplam dB(A) geçiş seviyesine hâlâ hâkimdi (Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- Tekerlek-ray gürültüsü tipik olarak yaklaşık 160 mph’ye, yani yaklaşık 257 km/h’ye kadar A ağırlıklı seviyeye hâkimdir (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- HS2, demiryolu araçları hedefini 360 km/h hızda 2008 TSI sınırının 3 dB altına koydu (Sica vd., HS2 Ltd ve SENER, IWRN13 2019).
- Tamamen kapalı bir bariyer benzetimi yapılan aerodinamik tren gürültüsünü 4,5-6 dB azalttı, dikey bir bariyer ise yaklaşık 4 dB azalttı (Zhang vd., Frontiers in Acoustics 2025).
- DSÖ’nün demiryolu gürültüsü için önerdiği seviye 54 dB Lden ve 44 dB Lnight olup AB raporlama eşiklerinin, yani 55 dB ve 50 dB’nin altındadır (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. Hız Kesişim Noktası: Aerodinamik Gürültü Tekerlekleri Ne Zaman Geride Bırakır
Yüksek hızlı demiryolu akustiğindeki en faydalı sayı seviye değil, eğimdir. Aerodinamik gürültü hızın logaritmasının 60 ila 80 katı oranında artar (Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015); yuvarlanma gürültüsünün baskın olduğu bir Çin treninin toplam geçiş seviyesinde ise bu oran yaklaşık 30 kattır (aşağıdaki tabloya bakın). Düz aritmetikle, hızı ikiye katlamak yaklaşık 9 dB yuvarlanma gürültüsü ekler (30 x log10(2) = 9,0 dB), ama 18 ila 24 dB aerodinamik gürültü ekler (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Yalnızca 300’den 350 km/h’ye çıkmak yaklaşık 2,0 dB yuvarlanma gürültüsü (30 x log10(350/300)) ama 4,0 ila 5,4 dB aerodinamik gürültü ekler.
Kesişim hızının hat tasarımı için bu kadar önemli olmasının ve kaynakların nerede olduğu konusunda anlaşamamasının nedeni budur. ABD kılavuzu tekerlek-ray baskınlığını yaklaşık 160 mph’ye kadar sürdürür, Southampton derlemesi aerodinamik baskınlığı 300-350 km/h’ye yerleştirir, Çin saha verileri ise tekerlekleri 350 km/h’de hâlâ ön planda buldu. Yanıt, tekerleklerin ve rayların halihazırda ne kadar sessiz olduğuna bağlıdır: daha düzgün bir hat kesişim noktasını yukarı iter. Derleme yayıncı kaydı (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996) üzerinden erişilebilir; Çin ölçümleri ise açık erişimli 2023 yüksek hızlı demiryolu gürültüsü araştırma derlemesinde özetlenmiştir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Tekerlek-ray gürültüsünün A ağırlıklı seviyeye tipik olarak hâkim olduğu azami hız | Yaklaşık 160 mph (yaklaşık 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Aerodinamik kaynakların kayda değer gürültü üretmeye başladığı hız | Yaklaşık 180 mph (yaklaşık 290 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Aerodinamik gürültünün ana kaynak haline geldiği hız aralığı | Yaklaşık 300-350 km/h | Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Aerodinamik ses seviyesinin tren hızıyla artış oranı | Hızın logaritmasının 60 ila 80 katı | Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| 8 vagonlu bir Çin treninin toplam geçiş seviyesinin 200 ile 350 km/h arasındaki artış oranı | Yaklaşık 30 log(V/V0), V0 = 200 km/h | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Çin hattında 350 km/h hızda toplam dB(A) geçiş seviyesine en büyük katkıyı yapan kaynak | Tekerlek-ray yuvarlanma gürültüsü | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 1984 tarihli bir Batı Almanya test trenindeki pantograf gürültüsünün baskın hale gelebileceği hızın üzeri | 200 km/h’nin üzerinde | Pfizenmaier ve King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Bağlam notu: FRA ve Thompson rakamları, ilgili belgelerin (2012 ve 2015) mevcut en güncel baskılarından alınmıştır. 1984 testi yalnızca tarihsel bir işaret olarak yer alıyor: tasarımcılar o dönemde 350 km/h için tasarlanan bir trende 25 m mesafede ray kenarı tepe seviyesinin 90 dB(A)‘yı aşmamasını hedefliyordu (Pfizenmaier ve King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Geçişin İçinde: Trenin Hangi Parçası Gürültü Çıkarır
Yüksek hızlı bir tren tek bir ses kaynağı değil, her biri kendi yüksekliği ve frekans bandı olan bir kaynak yığınıdır. 350 km/h hızda gürültü frekansa göre net biçimde ayrışır: yaklaşık 80 Hz’in altında köprü yapısı, yaklaşık 100 ile 300 Hz arasında aerodinamik akış ve yaklaşık 500 Hz’in üzerinde tekerlek-ray yuvarlanma gürültüsü (Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Azaltımı bu kadar zorlaştıran da bu ayrışmadır: yüksek perdeli yuvarlanma gürültüsünü gideren bir önlem, engellenmesi zor olan düşük frekanslı aerodinamik ve yapısal gürültüye dokunmaz; bu, rüzgar türbini infrasesi ve düşük frekanslı gürültü istatistiklerimizde görülen düşük frekans sorunuyla aynıdır.
Ray, çoğu kişinin varsaydığından daha önemlidir. Ray, toplam seviyede tekerleklerden daha fazla ses yayar; pantograf (üst hattan akım toplayan, çatıya monte kol) ise yer seviyesindeki bariyerlerin onu perdelemekte zorlanacağı kadar yüksektedir. Hareket halindeki bir trende bu kaynakları ayırmak mikrofon dizilerine dayanır; bu, akustik kamera ve gürültü kaynağı konumlandırma istatistiklerimizde ele alınan aynı ışın biçimlendirme tekniğidir. ABD referans değerleri FRA High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment kılavuzundan, Shinkansen akım toplama sonucu ise Railway Technical Research Institute çalışma kaydından gelmektedir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Yüksek hızlı elektrikli trenler için 50 ft mesafede referans ses maruziyet seviyesi (SEL): 90 mph’de tekerlek-ray kaynağı ile 180 mph’de aerodinamik kaynaklar (tren burnu, tekerlek bölgesi, pantograf) | 91 dBA karşı 89, 89 ve 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tablo 5-2) |
| Bir Çin viyadük hattında 350 km/h hızda her kaynağın baskın olduğu frekans bantları | Köprü yaklaşık 80 Hz’in altında; aerodinamik yaklaşık 100-300 Hz; yuvarlanma yaklaşık 500 Hz’in üzerinde | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Hattın hangi parçası en çok yuvarlanma gürültüsü yayar | Ray 500-2.000 Hz aralığında ve toplam seviyede baskın; tekerlek 2.500 Hz’in üzerinde baskın | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Akım toplama sisteminden (pantograf) gelen ray kenarı gürültüsünün toplam seviyenin altında kalma miktarı, 100 Serisi ile 300 Serisi Shinkansen karşılaştırması | 7 dB(A) daha düşük karşı 3,5 dB(A) daha düşük | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Aykırı değer notu: Shinkansen sonucu, pantografın payının iki tren kuşağı arasında büyüdüğünü gösteriyor. Daha eski 100 Serisi’nde akım toplama sistemi toplam seviyenin 7 dB(A) altındaydı; daha hızlı 300 Serisi’nde ise kalan kaynaklarla neredeyse aynı seviyedeydi (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Bu makale 1997 tarihlidir ve bu kayıttaki mevcut en güncel veridir.
3. Avrupa’nın Tip Testi Tavanı: Gürültü TSI Sınırları
AB pazarına sunulan her yeni tren, gürültüye ilişkin Birlikte Çalışabilirlik Teknik Şartnamesi (Gürültü TSI) kapsamında bir tip testinden geçmek zorundadır. Anahtar metrik geçiş gürültüsüdür: trenin, raya merkezinden 7,5 m uzaklıkta ve ray seviyesinden 1,2 m yükseklikteki bir mikrofonun önünden geçmesi sırasında geçen süre boyunca ölçülen A ağırlıklı eşdeğer seviye. Motorların vagonlar boyunca dağıldığı olağan yüksek hızlı tren biçimi olan bir elektrikli tren seti 250 km/h hızda en fazla 95 dB(A) yayabilir; bir elektrikli lokomotife 99 dB(A) tanınır (Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni). Azami hızı 250 km/h veya daha yüksek olan trenler için kural, pantografı ve üst gövdeyi yakalamak üzere raydan 3,5 m yükseğe ikinci bir mikrofon ekler ve testler 320 km/h üst sınırına kadar yapılır. Tam sınır tabloları EUR-Lex’teki konsolide Gürültü TSI metninde, revizyon geçmişi ise Avrupa Birliği Demiryolu Ajansı Gürültü TSI sayfasında yer almaktadır.
Sınırlar bir tavandır, hedef değil. HS2 kendi şartnamesini 360 km/h hızda 2008 TSI değerinin 3 dB altında yazdı ve HS2 için özel saha testlerinde bir Siemens Velaro E 250 ile 350 km/h arasında koşturuldu (Sica vd., HS2 Ltd ve SENER, IWRN13 2019). 3 dB’lik bir azalma kozmetik değildir: akustik enerjiyi yarıya indirir. Testler HS2 Learning Legacy makalesinde belgelenmiştir.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| 250 km/h hızda elektrikli tren setleri için geçiş gürültüsü sınırı (LpAeq,Tp, hat merkezinden 7,5 m) | 95 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| 250 km/h hızda elektrikli lokomotifler için geçiş gürültüsü sınırı | 99 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| Azami hızı 250 km/h veya üzeri olan ile 250 km/h altı olan elektrikli tren setleri için kalkış gürültüsü sınırı | 83 dB karşı 80 dB | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| Sürücü kabini iç gürültü sınırı azami hızda, azami hızı 250 ile 350 km/h altı olan trenler ile 250 km/h altı olan trenler | 80 dB karşı 78 dB | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| 250 km/h testi döşeme hat (balast yerine beton döşeme üzerine serilmiş hat) üzerinde yapıldığında tanınan ek pay | Standart sınırların 2 dB üzerinde | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| HS2 demiryolu araçları gürültü hedefinin 360 km/h hızda 2008 TSI sınırıyla karşılaştırması | 3 dB daha düşük | Sica vd., HS2 Ltd ve SENER, IWRN13 2019 |
| HS2 saha testlerinde kullanılan hız normalleştirme yasası, referans hız 250 km/h | 50 log(V/Vref), 350 km/h’ye güvenilir biçimde genişletildi | Sica vd., HS2 Ltd ve SENER, IWRN13 2019 |
4. Japonya’nın Shinkansen Standardı: Kâğıt Üzerinde Sıkı, Uygulamada Kısmi
Japonya, bir trenin test hattında yaydığını değil, komşuların duyduğunu düzenler. Standart, ağırlıklı olarak konut alanlarında 70 dB veya altı, başka yerlerde 75 dB veya altıdır ve art arda geçen 20 trenin tepe seviyelerinin yüksek yarısının enerji ortalaması olarak değerlendirilir (Japonya Çevre Bakanlığı, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Tek bir gürültülü geçiş tam olarak sayıldığı için tepe değere dayalı kurallar ortalamaya dayalı olanlardan daha serttir. Kuralın tamamı Çevre Bakanlığı Shinkansen gürültü standardı sayfasında yer almaktadır.
Ulusal uyum oranı, %100’lük bir hedefe karşın 2020 mali yılındaki %60,8’den 2022 mali yılında %55,6’ya geriledi (Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report). Bakanlık, işletmecilerin gürültüyü kaynağında azalttığını ancak hat çevresindeki arazi kullanımı önlemlerinin buna yetişemiyor olabileceğini kendisi belirtiyor. Fukui sınırından Tsuruga’ya uzanan daha yeni kesim dahil Hokuriku Shinkansen’ine ilişkin eyalet verileri, sorunun yalnızca en eski hatlarla sınırlı olmadığını gösteriyor: konut noktaları ticari noktalardan çok daha sık başarısız oluyor. Nagano’nun kendi izleme sayfası ve Fukui’nin 2025 mali yılı araştırma raporu noktalara göre sonuçları yayımlıyor.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Shinkansen gürültü standardı, ağırlıklı olarak konut alanları (Kategori I) ile diğer alanlar (Kategori II) | 70 dB veya altı karşı 75 dB veya altı | Japonya Çevre Bakanlığı, Shinkansen Gürültü Standardı |
| Ölçüm kuralı | Art arda geçen 20 trenin tepe seviyelerinin yüksek yarısının enerji ortalaması, zeminden 1,2 m yükseklikte, sabah 6’dan gece yarısına kadar uygulanır | Japonya Çevre Bakanlığı, Shinkansen Gürültü Standardı |
| Standardı karşılayan Shinkansen ölçüm noktalarının ulusal payı, 2020 mali yılı, 2021 mali yılı ve 2022 mali yılı | %60,8 karşı %55,5 karşı %55,6 | Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report |
| 2022 mali yılında uyum: karayolu trafik gürültüsü, uçak gürültüsü ve Shinkansen gürültüsü | %94,9 karşı %88,3 karşı %55,6 | Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Fukui’de standardı karşılayan Hokuriku Shinkansen noktaları, 2025 mali yılı: tüm noktalar ile konut (70 dB) noktaları | 24’ün 15’i (%63) karşı 17’nin 8’i (%47) | Fukui Eyaleti, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2025 |
| Fukui 2024 mali yılı araştırması: standardı karşılayan noktalar ve 25 m’de ölçülen değerlendirme değerlerinin aralığı | 34’ün 17’si (%50); 61 dB ile 74 dB arası | Fukui Eyaleti, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2024 |
| Nagano’da 70 dB standardını karşılayan Hokuriku Shinkansen noktaları, 2021 mali yılı ve 2025 mali yılı | 17’nin 10’u (%58,8) karşı 17’nin 3’ü (%17,6) | Nagano Eyaleti, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025 |
Mevcut en güncel ulusal veri: Japonya Çevre Bakanlığı, 2023 mali yılı politika değerlendirmesinde yayımlanan 2022 mali yılı rakamları. Bağlam notu: titreşim ayrı bir hikâye. Hem Fukui hem Nagano, 2025 mali yılında noktaların %100’ünün 70 dB titreşim kılavuz değeri içinde kaldığını bildirdi; yani sorun zemin kaynaklı sarsıntı değil, havadan yayılan ses (Fukui Eyaleti, 2025 mali yılı araştırması; Nagano Eyaleti, 2025 mali yılı sonuçları). Nagano İstasyonu’nun kuzeyinde, 4 noktanın hiçbiri 2025 mali yılında uyumlu değildi (Nagano Eyaleti, 2025 mali yılı sonuçları).
5. Zararı Ölçmek: Rahatsızlık, Irkilme ve Maruziyet Eşikleri
Yüksek hızlı bir geçiş kısadır; bu yüzden ortalamaya dayalı metrikler sorunu olduğundan küçük gösterir. ABD değerlendirme yöntemi bir yükselme hızı kontrolü ekler; yani tren yaklaşırken sesin saniyede kaç desibel yükseldiği. Rahatsızlık saniyede yaklaşık 15 dB’nin üzerinde artar ve insanlar saniyede yaklaşık 30 dB’nin üzerinde irkilme eğilimindedir; bu, aşağıdaki tabloda özetlenen ABD kılavuzuna göredir. Saniyede 15 dB rakamı, ABD Hava Kuvvetleri’nin uçak gürültüsüne ilişkin araştırmasından gelir; uçak gürültüsü maruziyeti ve havalimanı toplulukları istatistiklerimizdeki rakamları belirleyen aynı ani başlangıç sorunudur.
Koruyucu işin çoğunu mesafe yapar. Kılavuzun tarama mesafeleri, yani ayrıntılı bir çalışmanın gerekli olduğu bölge, aerodinamik gürültü devreye girdiğinde sessiz kırsal alanlarda iki katından fazla artar. Maruziyet tarafında, DSÖ demiryolu için AB’nin raporlamada kullandığından daha düşük seviyeler önerir; bu da raporlama çizgisinin üzerindeki resmi sayımların, sağlık temelli çizginin üzerindeki nüfusu olduğundan az gösterdiği anlamına gelir. DSÖ değerleri EEA Environmental Noise in Europe 2025 eşik karşılaştırmasında listelenmiştir; ABD emisyon kuralı ise 40 CFR 201.13 içinde yer alır.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Rahatsızlığın arttığı yükselme hızı eşiği (ses seviyesinin yükselme hızı) | Saniyede yaklaşık 15 dB | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| İnsanların irkilme eğiliminde olduğu yükselme hızı eşiği | Saniyede yaklaşık 30 dB | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Sessiz banliyö veya kırsal alanlarda yeni bir çelik tekerlekli koridor için tarama mesafesi: tekerlek-ray hız aralığı ile aerodinamik hız aralığı | 600 ft (yaklaşık 183 m) karşı 1.300 ft (yaklaşık 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tablo 4-1) |
| 45 mph üzerindeki demiryolu vagonları için ABD federal gürültü emisyon sınırı, hat merkezinden 30 m’de ölçülür | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| DSÖ’nün önerdiği demiryolu gürültü seviyesi ile AB raporlama eşiği, gün-akşam-gece (Lden) | 54 dB karşı 55 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| DSÖ’nün önerdiği demiryolu gürültü seviyesi ile AB raporlama eşiği, gece (Lnight) | 44 dB karşı 50 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Bağlam notu: gece farkı (44 dB karşı 50 dB), gün-akşam-gece farkından (54 dB karşı 55 dB) altı kat büyüktür. Bu nedenle gece yüksek hızlı işletme, demiryolu gürültüsüne ilişkin sağlık temelli ve düzenleyici görüşlerin en çok ayrıştığı yerdir. FRA kılavuzu 2012 tarihlidir ve mevcut en güncel baskıdır.
6. Azaltım: Bariyerler, Köprüler ve Bojiler Desibel Cinsinden Ne Kazandırır
Azaltım rakamları insanların beklediğinden küçüktür, çünkü her önlem yalnızca tek bir frekans bandındaki tek bir kaynağa dokunur. Tamamen kapalı bir bariyer benzetimi yapılan aerodinamik tren gürültüsünü 4,5-6 dB azaltırken, geleneksel dikey bir bariyer yaklaşık 4 dB sağladı (Zhang vd., Frontiers in Acoustics 2025). Daha büyük uyarı aynı çalışmanın içinde: üçte ikisi açık bir bariyer, bir izleme noktasında 10 m’nin ötesinde hiç bariyer olmamasından daha yüksek seviyeler üretti; yani kötü şekillendirilmiş kısmi bir kapama ters tepebilir. Tam sonuçlar Frontiers in Acoustics bariyer çalışmasında yer alıyor; karayolu ve demiryolunda bariyer malzemeleri ve performansı için dış mekan gürültü bariyeri istatistiklerimize bakabilirsiniz.
Çin’in ağı köprülerin neden önemli olduğunu gösteriyor. Yaklaşık 42.000 km’lik yüksek hızlı hattının (2022 sonu) %80’inden fazlası viyadükler üzerinde ilerliyor ve Sheng derlemesinde atıf yapılan bir çalışmada viyadük kanatlarına delikler açmak toplam seviyede yaklaşık 3 dB azalma sağladı. Yükseklik diğer kısıttır: aerodinamik gürültüyü hedefleyen bariyerlerin ray başının en az 15 ft (yaklaşık 4,6 m) üzerine çıkması gerekir, çünkü pantograf ve üst gövde tekerleklerin çok üzerinde yer alır.
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Ray kenarı gürültü bariyerinden tipik azaltım; aerodinamik gürültüyü engellemek için ray başının üzerindeki asgari yükseklik | 5-15 dBA; en az 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Yaklaşık 350 km/h hızda bir tren modelinin aerodinamik gürültüsünde tamamen kapalı bariyer ile dikey bariyerin sağladığı azaltım | 4,5-6 dB karşı yaklaşık 4 dB | Zhang vd., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Bir izleme noktasında üçte ikisi açık bir bariyerin hiç bariyer olmamasından daha gürültülü olduğu, hattan itibaren mesafe | 10 m’den fazla | Zhang vd., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Viyadük kanatlarındaki on altı adet 0,75 m’lik delikten (akustik kısa devre) sağlanan toplam azaltım, He vd. 2021’e atıfla | Yaklaşık 3 dB | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| 400 km/h hızda bojide çift kademeli hava jetinin sağladığı azaltım, He 2023’e atıfla: ses basıncı seviyesi ile ses gücü | 2 dB karşı 3,5 dB | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Mevcut Shinkansen hatlarının 80 dB veya üzeri ölçülen bölgeleri düzeltmesi için son tarih | 3 yıl içinde | Japonya Çevre Bakanlığı, Shinkansen Gürültü Standardı |
Bağlam notu: jet ve viyadük sonuçları, bir derleme içinde atıf yapılan araştırma bulgularıdır, ağ genelindeki sonuçlar değildir. Sheng derlemesi, 400 km/h hızındaki trenler için yuvarlanma gürültüsünü kontrol etmenin aerodinamik gürültüyü kontrol etmek kadar önemli olduğu sonucuna varır; bu da burun ve pantograf yeniden tasarımının yanı sıra ray ve tekerlek çalışmalarını da gerektirir.
Özet: Rakamlarla Yüksek Hızlı Tren Aerodinamik ve Tekerlek-Ray Gürültüsü
| Metrik | Değer | Kaynak |
|---|---|---|
| Japonya’nın gürültü standardını karşılayan Shinkansen ölçüm noktaları, 2022 mali yılı | %55,6 | Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Japonya’da karayolu trafik gürültüsü ile uçak gürültüsü uyumu, 2022 mali yılı | %94,9 karşı %88,3 | Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Nagano’da 70 dB standardını karşılayan Hokuriku Shinkansen noktaları, 2025 mali yılı | 17’nin 3’ü (%17,6) | Nagano Eyaleti, 2025 mali yılı sonuçları |
| Fukui’de standardı karşılayan Hokuriku Shinkansen noktaları, 2025 mali yılı | 24’ün 15’i (%63) | Fukui Eyaleti, 2025 mali yılı araştırması |
| Shinkansen standardı, konut alanları ile diğer alanlar | 70 dB karşı 75 dB | Japonya Çevre Bakanlığı, Shinkansen Gürültü Standardı |
| 250 km/h hızda, 7,5 m’de elektrikli tren setleri için AB geçiş sınırı | 95 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| 250 km/h hızda elektrikli lokomotifler için AB geçiş sınırı | 99 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, Gürültü TSI, 2023 konsolide metni |
| HS2 hedefinin 360 km/h hızda 2008 TSI sınırıyla karşılaştırması | 3 dB daha düşük | Sica vd., IWRN13 2019 |
| Aerodinamik gürültünün hızla artışı | Hızın logaritmasının 60 ila 80 katı | Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Aerodinamik gürültünün ana kaynak haline geldiği hız aralığı | Yaklaşık 300-350 km/h | Thompson vd., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Çin hattında 350 km/h hızda toplam dB(A) seviyesine en büyük katkıyı yapan kaynak | Tekerlek-ray yuvarlanma gürültüsü | Sheng vd., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Tekerlek-ray gürültüsünün tipik olarak hâkim olduğu azami hız | Yaklaşık 160 mph (yaklaşık 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Pantograf gürültüsünün toplam seviyenin altında kalma miktarı, 100 Serisi ile 300 Serisi Shinkansen | 7 dB(A) karşı 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| 45 mph üzerinde 30 m’de ABD demiryolu vagonu emisyon sınırı | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| DSÖ’nün geceleri (Lnight) önerdiği demiryolu gürültü seviyesi | 44 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Tamamen kapalı bariyer ile dikey bariyer azaltımı | 4,5-6 dB karşı yaklaşık 4 dB | Zhang vd., Frontiers in Acoustics 2025 |
Metodoloji ve Kaynaklar
- Avrupa Birliği, Commission Regulation (EU) No 1304/2014, gürültüye ilişkin Birlikte Çalışabilirlik Teknik Şartnamesi, 28 Eylül 2023 tarihli konsolide sürüm: EUR-Lex
- Avrupa Birliği Demiryolu Ajansı, Gürültü TSI sayfası (2019/774 ve 2023/1694 değişiklikleri, sessiz güzergâhlar durumu 15 Aralık 2024 itibarıyla): era.europa.eu
- ABD Federal Demiryolu İdaresi, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, 2012 baskısı: railroads.dot.gov PDF
- ABD Federal Demiryolu İdaresi ve Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (2019 tarihli): ROSA P kaydı
- ABD Federal Düzenlemeler Kodu, 40 CFR 201.13, Rail car operations standard: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu ve Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng vd., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen ve Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole ve Huguenet (HS2 Ltd ve SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Japonya Çevre Bakanlığı, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Japonya Çevre Bakanlığı, FY2023 Policy Evaluation Report, Goal 3-2 (conservation of the atmospheric living environment), 2020-2022 mali yılı başarı verileri: env.go.jp PDF
- Fukui Eyaleti, Hokuriku Shinkansen (Fukui sınırından Tsuruga’ya) gürültü ve titreşim araştırması, 2025 mali yılı: pref.fukui.lg.jp; 2024 mali yılı: pref.fukui.lg.jp
- Nagano Eyaleti, Shinkansen demiryolu gürültü ve titreşim ölçüm sonuçları, 2020-2025 mali yılları: pref.nagano.lg.jp
- Avrupa Çevre Ajansı, Environmental Noise in Europe 2025, END ile DSÖ eşik karşılaştırması: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997: TRID kaydı
- Pfizenmaier ve King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: TRID kaydı
- Veri notu: kesişim hızı gerçekten tartışmalıdır. FRA kılavuzu, tekerlek-ray gürültüsünün yaklaşık 160 mph’ye kadar baskın olduğunu ve aerodinamik kaynakların yaklaşık 180 mph’de kayda değer hale geldiğini söylerken, kendi Tablo 4-3’ünde elektrikli tren geçişini 170 mph olarak belirler; Thompson vd. aerodinamik baskınlığı 300-350 km/h’ye yerleştirir; Çin ölçümleri ise yuvarlanma gürültüsünün 350 km/h’de hâlâ baskın olduğunu buldu. FRA’nın 2019 karşılaştırma raporu Japon metriğini saatlik Leq olarak tanımlar ve Çin’in GB 12525-90 gündüz ve gece değerlerini, standardın kendisiyle doğrulayamadığımız bir sırayla listeler; bu nedenle Çevre Bakanlığı’nın kendi tepe seviyesi tanımını kullandık ve Çin sınırlarını dışarıda bıraktık. Japonya’nın 2023 mali yılı ve sonrasına ait ulusal Shinkansen uyum rakamları okuduğumuz değerlendirmede yayımlanmamıştı; FRA kılavuzu (2012) ve Thompson derlemesi (2015) ise üç yıldan eskidir ve mevcut en güncel baskılar olarak işaretlenmiştir. Frontiers 2025 çalışması benzetim ile ölçüm arasında 1,4 dB fark bildiriyor ve bir şekil etiketi metniyle çelişiyor; bu yüzden bariyer değerlerini model sonuçları olarak değerlendirin. Demiryolu gürültüsüne maruz kalan kişilerin EEA manşet sayısını bilerek dışarıda bıraktık; o sayı genel gürültü kirliliği derlememizde ele alınıyor.
Son güncelleme: 18 Ekim 2026. Bu derlemeyi üç ayda bir güncelliyoruz ve bir sonraki yenilemenin, Japonya Çevre Bakanlığı 2023 ve 2024 mali yılı Shinkansen uyum verilerini içeren bir sonraki politika değerlendirmesini yayımladığında yapılması bekleniyor.