Hanya 55,6% titik pengukuran kebisingan Shinkansen yang memenuhi standar lingkungan Jepang pada tahun fiskal 2022, dibandingkan 94,9% untuk kebisingan lalu lintas jalan dan 88,3% untuk kebisingan pesawat (Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report). Jalur kereta cepat paling terkenal di dunia ini masih gagal memenuhi aturan kebisingannya sendiri di hampir separuh lokasi yang dipantau, dan pada Shinkansen Hokuriku di Prefektur Nagano hanya 3 dari 17 titik yang patuh pada tahun fiskal 2025 (Prefektur Nagano, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025). Fisika menjelaskan sebagian kesenjangan itu: tingkat lintasan keseluruhan, yang didominasi kebisingan gelinding, naik sekitar 30 kali logaritma kecepatan, tetapi kebisingan aerodinamis naik 60 hingga 80 kali logaritma kecepatan (Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015), sehingga setiap tambahan km/jam menghabiskan lebih banyak desibel di ujung atas rentang kecepatan. Kami menghimpun data dari regulasi TSI Kebisingan Uni Eropa, Federal Railroad Administration Amerika Serikat, Kementerian Lingkungan Hidup Jepang dan dua program pemantauan prefektur, HS2 Ltd, serta riset akustik yang telah ditinjau sejawat dari Tiongkok, Inggris, dan Spanyol. Untuk gambaran yang lebih luas tentang paparan kebisingan lalu lintas, pesawat, dan perkotaan, lihat rangkuman statistik polusi suara kami; halaman ini fokus pada fisika di sisi rel dan aturan yang dibuat di sekitarnya.
TL;DR
- Hanya 55,6% titik pengukuran Shinkansen yang memenuhi standar kebisingan Jepang pada tahun fiskal 2022, turun dari 60,8% pada tahun fiskal 2020 (Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report).
- Kepatuhan kebisingan lalu lintas jalan di Jepang adalah 94,9% pada tahun yang sama, dan kebisingan pesawat 88,3% (Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report).
- Hanya 3 dari 17 titik Shinkansen Hokuriku di Nagano yang memenuhi standar 70 dB pada tahun fiskal 2025, tingkat 17,6% (Prefektur Nagano, hasil tahun fiskal 2025).
- Kereta rangkaian listrik UE boleh memancarkan paling banyak 95 dB(A) saat melintas pada 250 km/jam, diukur 7,5 m dari rel (Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023).
- Kebisingan aerodinamis naik 60 hingga 80 kali logaritma kecepatan dan mendominasi mulai sekitar 300-350 km/jam (Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015).
- Kebisingan gelinding masih mendominasi tingkat dB(A) lintasan keseluruhan kereta Tiongkok pada 350 km/jam (Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- Kebisingan roda-rel biasanya mendominasi tingkat berbobot-A hingga sekitar 160 mph, atau sekitar 257 km/jam (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- HS2 menetapkan target sarana kereta apinya 3 dB di bawah batas TSI 2008 pada 360 km/jam (Sica dkk., HS2 Ltd dan SENER, IWRN13 2019).
- Penghalang tertutup penuh menurunkan kebisingan aerodinamis kereta hasil simulasi sebesar 4,5-6 dB, dibandingkan sekitar 4 dB untuk penghalang vertikal (Zhang dkk., Frontiers in Acoustics 2025).
- Tingkat yang direkomendasikan WHO untuk kebisingan kereta api adalah 54 dB Lden dan 44 dB Lnight, di bawah ambang pelaporan UE sebesar 55 dB dan 50 dB (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. Titik Silang Kecepatan: Saat Kebisingan Aerodinamis Menyalip Roda
Angka paling berguna dalam akustik kereta cepat adalah kemiringannya, bukan tingkatnya. Kebisingan aerodinamis naik 60 hingga 80 kali logaritma kecepatan (Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015), dibandingkan sekitar 30 kali untuk tingkat lintasan keseluruhan kereta Tiongkok yang didominasi kebisingan gelinding (lihat tabel di bawah). Dalam aritmetika sederhana, menggandakan kecepatan menambah sekitar 9 dB kebisingan gelinding (30 x log10(2) = 9,0 dB) tetapi 18 hingga 24 dB kebisingan aerodinamis (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Naik dari 300 ke 350 km/jam saja menambah sekitar 2,0 dB kebisingan gelinding (30 x log10(350/300)) tetapi 4,0 hingga 5,4 dB kebisingan aerodinamis.
Itulah sebabnya kecepatan titik silang sangat penting bagi desain jalur, dan mengapa sumber-sumber berbeda pendapat soal posisinya. Panduan Amerika Serikat menempatkan dominasi roda-rel hingga sekitar 160 mph, tinjauan Southampton menempatkan dominasi aerodinamis pada 300-350 km/jam, dan data lapangan Tiongkok menemukan roda masih berada di atas pada 350 km/jam. Jawabannya bergantung pada seberapa tenang roda dan rel sejak awal: rel yang lebih halus mendorong titik silang ke atas. Tinjauan tersebut tersedia melalui catatan penerbitnya (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), dan pengukuran Tiongkok dirangkum dalam tinjauan 2023 tentang riset kebisingan kereta cepat yang akses terbuka.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Kecepatan hingga kebisingan roda-rel biasanya mendominasi tingkat berbobot-A | Sekitar 160 mph (sekitar 257 km/jam) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Kecepatan saat sumber aerodinamis mulai menghasilkan kebisingan yang berarti | Sekitar 180 mph (sekitar 290 km/jam) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Rentang kecepatan di atas mana kebisingan aerodinamis menjadi sumber utama | Sekitar 300-350 km/jam | Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Laju kenaikan tingkat bunyi aerodinamis terhadap kecepatan kereta | 60 hingga 80 kali logaritma kecepatan | Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Laju kenaikan tingkat lintasan keseluruhan kereta 8 gerbong Tiongkok antara 200 dan 350 km/jam | Sekitar 30 log(V/V0), dengan V0 = 200 km/jam | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Penyumbang utama tingkat dB(A) lintasan keseluruhan pada 350 km/jam, jalur Tiongkok | Kebisingan gelinding roda-rel | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Kecepatan di atas mana kebisingan pantograf dapat menjadi dominan pada kereta uji Jerman Barat tahun 1984 | Lebih dari 200 km/jam | Pfizenmaier dan King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Catatan konteks: angka FRA dan Thompson berasal dari edisi terbaru yang tersedia dari dokumen masing-masing (2012 dan 2015). Uji tahun 1984 dimasukkan hanya sebagai penanda historis: perancang saat itu menargetkan tingkat puncak di sisi rel tidak melebihi 90 dB(A) pada jarak 25 m untuk kereta yang dirancang untuk 350 km/jam (Pfizenmaier dan King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Di Dalam Lintasan: Bagian Kereta Mana yang Menimbulkan Kebisingan
Kereta cepat bukanlah satu sumber bunyi melainkan tumpukan sumber, masing-masing dengan ketinggian dan pita frekuensinya sendiri. Pada 350 km/jam kebisingan terpisah dengan jelas menurut frekuensi: struktur jembatan di bawah sekitar 80 Hz, aliran aerodinamis dari sekitar 100 hingga 300 Hz, dan kebisingan gelinding roda-rel di atas sekitar 500 Hz (Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Pemisahan itulah yang membuat mitigasi begitu sulit: tindakan yang menghilangkan kebisingan gelinding bernada tinggi tidak menyentuh kebisingan aerodinamis dan struktural bernada rendah yang sulit diblokir, yaitu masalah frekuensi rendah yang sama seperti pada statistik infrasonik dan kebisingan frekuensi rendah turbin angin kami.
Rel lebih penting daripada yang dikira banyak orang. Rel memancarkan lebih banyak bunyi daripada roda pada tingkat keseluruhan, dan pantograf (lengan di atap yang mengambil arus dari kawat di atas) berada cukup tinggi sehingga penghalang setinggi permukaan tanah sulit melindunginya. Memisahkan sumber-sumber ini pada kereta yang bergerak bergantung pada larik mikrofon, teknik beamforming yang sama seperti dibahas dalam statistik kamera akustik dan pelokalan sumber kebisingan kami. Nilai acuan Amerika Serikat berasal dari panduan FRA High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, dan hasil pengambilan arus Shinkansen dari catatan studi Railway Technical Research Institute.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Tingkat pajanan bunyi (SEL) acuan pada 50 ft untuk kereta listrik cepat: sumber roda-rel pada 90 mph dibandingkan sumber aerodinamis pada 180 mph (hidung kereta, area roda, pantograf) | 91 dBA dibandingkan 89, 89, dan 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabel 5-2) |
| Pita frekuensi yang didominasi tiap sumber pada 350 km/jam di jalur viaduk Tiongkok | Jembatan di bawah sekitar 80 Hz; aerodinamis sekitar 100-300 Hz; gelinding di atas sekitar 500 Hz | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Bagian jalur yang paling banyak memancarkan kebisingan gelinding | Rel mendominasi 500-2.000 Hz dan pada tingkat keseluruhan; roda mendominasi di atas 2.500 Hz | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Kebisingan di sisi rel dari sistem pengambilan arus (pantograf) di bawah tingkat keseluruhan, Shinkansen Seri 100 dibandingkan Seri 300 | 7 dB(A) lebih rendah dibandingkan 3,5 dB(A) lebih rendah | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Catatan nilai ekstrem: hasil Shinkansen menunjukkan porsi pantograf membesar antara dua generasi kereta. Pada Seri 100 yang lebih tua, sistem pengambilan arus berada 7 dB(A) di bawah tingkat keseluruhan, sedangkan pada Seri 300 yang lebih cepat, hampir setara dengan sumber-sumber lain (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Makalah itu berasal dari tahun 1997 dan merupakan data terbaru yang tersedia dari catatan ini.
3. Batas Uji Tipe Eropa: Batas TSI Kebisingan
Setiap kereta baru yang masuk pasar UE harus lolos uji tipe berdasarkan Spesifikasi Teknis untuk Interoperabilitas terkait kebisingan (TSI Kebisingan). Metrik utamanya adalah kebisingan lintasan, yaitu tingkat ekuivalen berbobot-A selama waktu yang dibutuhkan kereta melewati mikrofon yang berjarak 7,5 m dari sumbu rel dan 1,2 m di atas rel. Kereta rangkaian listrik, format kereta cepat yang lazim dengan motor tersebar di sepanjang gerbong, boleh memancarkan paling banyak 95 dB(A) pada 250 km/jam; lokomotif listrik diberi 99 dB(A) (Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023). Untuk kereta dengan kecepatan maksimum 250 km/jam atau lebih, aturan menambahkan mikrofon kedua 3,5 m di atas rel untuk menangkap pantograf dan bodi bagian atas, dan pengujian dijalankan hingga batas atas 320 km/jam. Tabel batas lengkap ada di TSI Kebisingan konsolidasi di EUR-Lex, dengan riwayat revisi di halaman TSI Kebisingan Badan Perkeretaapian Uni Eropa.
Batas itu adalah langit-langit, bukan target. HS2 menulis spesifikasinya sendiri 3 dB di bawah nilai TSI 2008 pada 360 km/jam, dan uji lapangan khusus untuk HS2 menjalankan Siemens Velaro E pada 250 hingga 350 km/jam (Sica dkk., HS2 Ltd dan SENER, IWRN13 2019). Pemotongan 3 dB bukan sekadar kosmetik: itu menurunkan energi akustik hingga separuh. Pengujian tersebut didokumentasikan dalam makalah HS2 Learning Legacy.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Batas kebisingan lintasan untuk kereta rangkaian listrik pada 250 km/jam (LpAeq,Tp, 7,5 m dari sumbu rel) | 95 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Batas kebisingan lintasan untuk lokomotif listrik pada 250 km/jam | 99 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Batas kebisingan saat berangkat untuk kereta rangkaian listrik dengan kecepatan maksimum 250 km/jam atau lebih dibandingkan di bawah 250 km/jam | 83 dB dibandingkan 80 dB | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Batas kebisingan interior kabin masinis pada kecepatan maksimum, kereta dengan kecepatan maksimum 250 hingga di bawah 350 km/jam dibandingkan di bawah 250 km/jam | 80 dB dibandingkan 78 dB | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Kelonggaran tambahan saat uji 250 km/jam dilakukan pada rel slab (rel yang dipasang di atas pelat beton sebagai pengganti balas) | 2 dB di atas batas standar | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Target kebisingan sarana kereta api HS2 dibandingkan batas TSI 2008 pada 360 km/jam | 3 dB lebih rendah | Sica dkk., HS2 Ltd dan SENER, IWRN13 2019 |
| Hukum normalisasi kecepatan yang digunakan dalam uji lapangan HS2, kecepatan acuan 250 km/jam | 50 log(V/Vref), diperluas secara andal hingga 350 km/jam | Sica dkk., HS2 Ltd dan SENER, IWRN13 2019 |
4. Standar Shinkansen Jepang: Ketat di Atas Kertas, Parsial dalam Praktik
Jepang mengatur apa yang didengar para tetangga, bukan apa yang dipancarkan kereta di lintasan uji. Standarnya adalah 70 dB atau kurang di kawasan yang terutama permukiman dan 75 dB atau kurang di tempat lain, dievaluasi sebagai rata-rata energi dari separuh tingkat puncak tertinggi pada 20 kereta berturut-turut (Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Aturan berbasis puncak lebih keras daripada yang berbasis rata-rata karena satu lintasan yang bising dihitung penuh. Aturan lengkapnya ada di halaman standar kebisingan Shinkansen Kementerian Lingkungan Hidup.
Tingkat kepatuhan nasional turun dari 60,8% pada tahun fiskal 2020 menjadi 55,6% pada tahun fiskal 2022, dibandingkan target 100% (Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report). Kementerian sendiri mencatat bahwa operator mengurangi kebisingan di sumbernya, tetapi langkah tata guna lahan di dekat jalur mungkin belum mengimbangi. Data prefektur untuk Shinkansen Hokuriku, termasuk ruas yang lebih baru dari perbatasan Fukui hingga Tsuruga, menunjukkan bahwa masalahnya tidak terbatas pada jalur tertua: titik permukiman jauh lebih sering gagal daripada titik komersial. Halaman pemantauan Nagano sendiri dan laporan survei tahun fiskal 2025 Fukui menerbitkan hasil titik demi titik.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Standar kebisingan Shinkansen, kawasan yang terutama permukiman (Kategori I) dibandingkan kawasan lain (Kategori II) | 70 dB atau kurang dibandingkan 75 dB atau kurang | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Standar Kebisingan Shinkansen |
| Aturan pengukuran | Rata-rata energi dari separuh tingkat puncak tertinggi pada 20 kereta berturut-turut, 1,2 m di atas tanah, berlaku pukul 6 pagi hingga tengah malam | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Standar Kebisingan Shinkansen |
| Porsi nasional titik pengukuran Shinkansen yang memenuhi standar, tahun fiskal 2020 dibandingkan tahun fiskal 2021 dibandingkan tahun fiskal 2022 | 60,8% dibandingkan 55,5% dibandingkan 55,6% | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Kepatuhan pada tahun fiskal 2022: kebisingan lalu lintas jalan dibandingkan kebisingan pesawat dibandingkan kebisingan Shinkansen | 94,9% dibandingkan 88,3% dibandingkan 55,6% | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Titik Shinkansen Hokuriku yang memenuhi standar di Fukui, tahun fiskal 2025: semua titik dibandingkan titik permukiman (70 dB) | 15 dari 24 (63%) dibandingkan 8 dari 17 (47%) | Prefektur Fukui, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2025 |
| Survei Fukui tahun fiskal 2024: titik yang memenuhi standar dan rentang nilai evaluasi terukur pada 25 m | 17 dari 34 (50%); 61 dB hingga 74 dB | Prefektur Fukui, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2024 |
| Titik Shinkansen Hokuriku yang memenuhi standar 70 dB di Nagano, tahun fiskal 2021 dibandingkan tahun fiskal 2025 | 10 dari 17 (58,8%) dibandingkan 3 dari 17 (17,6%) | Prefektur Nagano, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025 |
Data nasional terbaru yang tersedia: Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, angka tahun fiskal 2022 yang diterbitkan dalam evaluasi kebijakan tahun fiskal 2023. Catatan konteks: getaran adalah cerita yang berbeda. Fukui dan Nagano sama-sama melaporkan 100% titik berada dalam pedoman getaran 70 dB pada tahun fiskal 2025, sehingga masalahnya adalah bunyi yang merambat lewat udara, bukan guncangan yang merambat lewat tanah (Prefektur Fukui, survei tahun fiskal 2025; Prefektur Nagano, hasil tahun fiskal 2025). Di sebelah utara Stasiun Nagano, tidak ada satu pun dari 4 titik yang patuh pada tahun fiskal 2025 (Prefektur Nagano, hasil tahun fiskal 2025).
5. Mengukur Dampak: Gangguan, Keterkejutan, dan Ambang Paparan
Lintasan kereta cepat berlangsung singkat, yang membuat metrik berbasis rata-rata menampilkan masalah ini lebih ringan dari sebenarnya. Metode penilaian Amerika Serikat menambahkan pemeriksaan laju awal, yaitu berapa desibel per detik bunyi naik saat kereta mendekat. Gangguan meningkat di atas sekitar 15 dB per detik, dan orang cenderung terkejut di atas sekitar 30 dB per detik, menurut panduan Amerika Serikat yang diringkas dalam tabel di bawah. Angka 15 dB per detik berasal dari riset Angkatan Udara AS tentang kebisingan pesawat, masalah onset mendadak yang sama yang menggerakkan angka-angka dalam statistik paparan kebisingan pesawat dan komunitas sekitar bandara kami.
Jarak melakukan sebagian besar pekerjaan perlindungan. Jarak penyaringan dalam panduan, yaitu zona di dalam mana studi terperinci diperlukan, lebih dari dua kali lipat di kawasan pedesaan yang tenang begitu kebisingan aerodinamis ikut berperan. Dari sisi paparan, WHO merekomendasikan tingkat yang lebih rendah untuk kereta api daripada yang digunakan UE untuk pelaporan, yang berarti hitungan resmi di atas garis pelaporan meremehkan jumlah penduduk yang berada di atas garis berbasis kesehatan. Nilai WHO tercantum dalam perbandingan ambang EEA Environmental Noise in Europe 2025, dan aturan emisi Amerika Serikat ada di 40 CFR 201.13.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Laju awal (kecepatan naiknya tingkat bunyi) di atas mana gangguan meningkat | Sekitar 15 dB per detik | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Laju awal di atas mana orang cenderung terkejut | Sekitar 30 dB per detik | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Jarak penyaringan untuk koridor roda baja baru di kawasan pinggiran kota atau pedesaan yang tenang: rentang kecepatan roda-rel dibandingkan rentang kecepatan aerodinamis | 600 ft (sekitar 183 m) dibandingkan 1.300 ft (sekitar 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabel 4-1) |
| Batas emisi kebisingan federal Amerika Serikat untuk gerbong kereta di atas 45 mph, diukur 30 m dari sumbu rel | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| Tingkat kebisingan kereta api yang direkomendasikan WHO dibandingkan ambang pelaporan UE, siang-sore-malam (Lden) | 54 dB dibandingkan 55 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Tingkat kebisingan kereta api yang direkomendasikan WHO dibandingkan ambang pelaporan UE, malam (Lnight) | 44 dB dibandingkan 50 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Catatan konteks: kesenjangan malam hari (44 dB dibandingkan 50 dB) enam kali lebih besar daripada kesenjangan siang-sore-malam (54 dB dibandingkan 55 dB). Operasi kereta cepat pada malam hari karena itu menjadi titik di mana pandangan berbasis kesehatan dan pandangan regulasi tentang kebisingan kereta api paling menyimpang. Panduan FRA berasal dari tahun 2012 dan merupakan edisi terbaru yang tersedia.
6. Mitigasi: Apa yang Diberikan Penghalang, Jembatan, dan Bogie dalam Desibel
Angka mitigasi lebih kecil daripada yang diharapkan orang, karena setiap tindakan hanya menyentuh satu sumber dalam satu pita frekuensi. Penghalang tertutup penuh menurunkan kebisingan aerodinamis kereta hasil simulasi sebesar 4,5-6 dB, sedangkan penghalang vertikal konvensional memberikan sekitar 4 dB (Zhang dkk., Frontiers in Acoustics 2025). Peringatan yang lebih besar ada dalam studi yang sama: penghalang dengan bukaan dua pertiga menghasilkan tingkat yang lebih tinggi daripada tanpa penghalang sama sekali pada jarak lebih dari 10 m di satu titik pemantauan, sehingga penutup parsial yang bentuknya buruk dapat menjadi bumerang. Hasil lengkap ada di studi penghalang Frontiers in Acoustics; untuk material dan kinerja penghalang di jalan raya dan rel, lihat statistik penghalang kebisingan luar ruangan kami.
Jaringan Tiongkok menunjukkan mengapa jembatan penting. Lebih dari 80% dari sekitar 42.000 km jalur kereta cepatnya (akhir 2022) berjalan di atas viaduk, dan membuat lubang pada sayap viaduk memberikan sekitar 3 dB pengurangan keseluruhan dalam satu studi yang dikutip tinjauan Sheng. Ketinggian adalah kendala lainnya: penghalang yang ditujukan untuk kebisingan aerodinamis harus menjulang setidaknya 15 ft (sekitar 4,6 m) di atas bagian atas rel, karena pantograf dan bodi bagian atas berada jauh di atas roda.
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Redaman umum dari penghalang kebisingan di sisi rel; tinggi minimum di atas bagian atas rel untuk menghalangi kebisingan aerodinamis | 5-15 dBA; setidaknya 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Pengurangan dari penghalang tertutup penuh dibandingkan penghalang vertikal, kebisingan aerodinamis model kereta pada sekitar 350 km/jam | 4,5-6 dB dibandingkan sekitar 4 dB | Zhang dkk., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Jarak dari rel di atas mana penghalang dengan bukaan dua pertiga lebih bising daripada tanpa penghalang di satu titik pemantauan | Lebih dari 10 m | Zhang dkk., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Pengurangan keseluruhan dari enam belas lubang 0,75 m pada sayap viaduk (hubung singkat akustik), mengutip He dkk. 2021 | Sekitar 3 dB | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Pengurangan dari semburan udara ganda berselang-seling pada bogie pada 400 km/jam, mengutip He 2023: tingkat tekanan bunyi dibandingkan daya bunyi | 2 dB dibandingkan 3,5 dB | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Tenggat bagi jalur Shinkansen yang ada untuk memperbaiki zona yang terukur 80 dB atau lebih | Dalam 3 tahun | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Standar Kebisingan Shinkansen |
Catatan konteks: hasil semburan udara dan viaduk adalah temuan riset yang dikutip di dalam sebuah tinjauan, bukan hasil di seluruh jaringan. Tinjauan Sheng menyimpulkan bahwa untuk kereta 400 km/jam, mengendalikan kebisingan gelinding setidaknya sama pentingnya dengan mengendalikan kebisingan aerodinamis, yang berarti pekerjaan pada rel dan roda perlu berjalan bersama desain ulang hidung dan pantograf.
Ringkasan: Kebisingan Aerodinamis dan Roda-Rel Kereta Cepat dalam Angka
| Metrik | Nilai | Sumber |
|---|---|---|
| Titik pengukuran Shinkansen yang memenuhi standar kebisingan Jepang, tahun fiskal 2022 | 55,6% | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Kepatuhan kebisingan lalu lintas jalan dibandingkan kebisingan pesawat di Jepang, tahun fiskal 2022 | 94,9% dibandingkan 88,3% | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Titik Shinkansen Hokuriku yang memenuhi standar 70 dB di Nagano, tahun fiskal 2025 | 3 dari 17 (17,6%) | Prefektur Nagano, hasil tahun fiskal 2025 |
| Titik Shinkansen Hokuriku yang memenuhi standar di Fukui, tahun fiskal 2025 | 15 dari 24 (63%) | Prefektur Fukui, survei tahun fiskal 2025 |
| Standar Shinkansen, kawasan permukiman dibandingkan kawasan lain | 70 dB dibandingkan 75 dB | Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Standar Kebisingan Shinkansen |
| Batas lintasan UE untuk kereta rangkaian listrik pada 250 km/jam, 7,5 m | 95 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Batas lintasan UE untuk lokomotif listrik pada 250 km/jam | 99 dB(A) | Regulation (EU) No 1304/2014, TSI Kebisingan, versi konsolidasi 2023 |
| Target HS2 dibandingkan batas TSI 2008 pada 360 km/jam | 3 dB lebih rendah | Sica dkk., IWRN13 2019 |
| Pertumbuhan kebisingan aerodinamis terhadap kecepatan | 60 hingga 80 kali logaritma kecepatan | Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Rentang kecepatan saat kebisingan aerodinamis menjadi sumber utama | Sekitar 300-350 km/jam | Thompson dkk., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Penyumbang utama dB(A) keseluruhan pada 350 km/jam, jalur Tiongkok | Kebisingan gelinding roda-rel | Sheng dkk., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Kecepatan hingga kebisingan roda-rel biasanya mendominasi | Sekitar 160 mph (sekitar 257 km/jam) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Kebisingan pantograf di bawah tingkat keseluruhan, Shinkansen Seri 100 dibandingkan Seri 300 | 7 dB(A) dibandingkan 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| Batas emisi gerbong kereta Amerika Serikat di atas 45 mph pada 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Tingkat kebisingan kereta api yang direkomendasikan WHO pada malam hari (Lnight) | 44 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Pengurangan penghalang tertutup penuh dibandingkan penghalang vertikal | 4,5-6 dB dibandingkan sekitar 4 dB | Zhang dkk., Frontiers in Acoustics 2025 |
Metodologi dan Sumber
- Uni Eropa, Commission Regulation (EU) No 1304/2014, Spesifikasi Teknis untuk Interoperabilitas terkait kebisingan, versi konsolidasi 28 September 2023: EUR-Lex
- Badan Perkeretaapian Uni Eropa, halaman TSI Kebisingan (amandemen 2019/774 dan 2023/1694, status rute lebih senyap per 15 Desember 2024): era.europa.eu
- Federal Railroad Administration Amerika Serikat, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, edisi 2012: PDF railroads.dot.gov
- Federal Railroad Administration Amerika Serikat dan Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (bertanggal 2019): catatan ROSA P
- Code of Federal Regulations Amerika Serikat, 40 CFR 201.13, Rail car operations standard: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu dan Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng dkk., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen dan Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole dan Huguenet (HS2 Ltd dan SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Kementerian Lingkungan Hidup Jepang, FY2023 Policy Evaluation Report, Goal 3-2 (conservation of the atmospheric living environment), data pencapaian tahun fiskal 2020-2022: PDF env.go.jp
- Prefektur Fukui, survei kebisingan dan getaran Shinkansen Hokuriku (perbatasan Fukui hingga Tsuruga), tahun fiskal 2025: pref.fukui.lg.jp; tahun fiskal 2024: pref.fukui.lg.jp
- Prefektur Nagano, hasil pengukuran kebisingan dan getaran kereta Shinkansen, tahun fiskal 2020-2025: pref.nagano.lg.jp
- Badan Lingkungan Eropa, Environmental Noise in Europe 2025, perbandingan ambang END dan WHO: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997: catatan TRID
- Pfizenmaier dan King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: catatan TRID
- Catatan data: kecepatan titik silang benar-benar diperdebatkan. Panduan FRA menyatakan kebisingan roda-rel mendominasi hingga sekitar 160 mph dan sumber aerodinamis menjadi signifikan pada sekitar 180 mph, sementara Tabel 4-3 miliknya sendiri menetapkan transisi kereta listrik pada 170 mph; Thompson dkk. menempatkan dominasi aerodinamis pada 300-350 km/jam; dan pengukuran Tiongkok menemukan kebisingan gelinding masih dominan pada 350 km/jam. Laporan perbandingan FRA tahun 2019 menggambarkan metrik Jepang sebagai Leq per jam dan mencantumkan nilai siang dan malam GB 12525-90 Tiongkok dalam urutan yang tidak dapat kami konfirmasi terhadap standar itu sendiri, sehingga kami menggunakan definisi tingkat puncak dari Kementerian Lingkungan Hidup sendiri dan tidak memasukkan batas Tiongkok. Angka kepatuhan Shinkansen nasional Jepang untuk tahun fiskal 2023 dan setelahnya tidak diterbitkan dalam evaluasi yang kami baca, dan panduan FRA (2012) serta tinjauan Thompson (2015) lebih tua dari tiga tahun, ditandai sebagai edisi terbaru yang tersedia. Studi Frontiers 2025 melaporkan selisih 1,4 dB antara simulasi dan pengukuran serta label gambar yang bertentangan dengan teksnya, jadi perlakukan nilai penghalangnya sebagai hasil model. Kami sengaja tidak memasukkan angka utama EEA tentang jumlah orang yang terpapar kebisingan kereta api, yang dibahas dalam rangkuman umum polusi suara kami.
Terakhir diperbarui: 18 Oktober 2026. Kami memperbarui rangkuman ini setiap kuartal, dan pembaruan berikutnya diperkirakan terjadi ketika Kementerian Lingkungan Hidup Jepang menerbitkan evaluasi kebijakan berikutnya dengan data kepatuhan Shinkansen tahun fiskal 2023 dan 2024.