Seuls 55,6% des points de mesure du bruit du Shinkansen respectaient la norme environnementale japonaise lors de l’exercice 2022, contre 94,9% pour le bruit routier et 88,3% pour le bruit des avions (ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report). La ligne à grande vitesse la plus célèbre du monde échoue encore à respecter sa propre règle de bruit sur près de la moitié de ses sites surveillés, et sur le Shinkansen Hokuriku dans la préfecture de Nagano, seuls 3 points sur 17 étaient conformes lors de l’exercice 2025 (préfecture de Nagano, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025). La physique explique une partie de l’écart : le niveau global au passage, dominé par le bruit de roulement, grimpe d’environ 30 fois le logarithme de la vitesse, mais le bruit aérodynamique grimpe de 60 à 80 fois le logarithme de la vitesse (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), si bien que chaque km/h supplémentaire coûte plus de décibels en haut de la plage de vitesses. Nous avons regroupé des données issues du règlement STI Bruit de l’Union européenne, de la Federal Railroad Administration américaine, du ministère japonais de l’Environnement et de deux programmes de surveillance préfectoraux, de HS2 Ltd, ainsi que de recherches acoustiques évaluées par les pairs menées en Chine, au Royaume-Uni et en Espagne. Pour une vue d’ensemble de l’exposition au bruit du trafic, des avions et des villes, consultez notre synthèse des statistiques sur la pollution sonore ; cette page se concentre sur la physique en bord de voie et sur les règles qui l’encadrent.
TL;DR
- Seuls 55,6% des points de mesure du Shinkansen respectaient la norme de bruit japonaise lors de l’exercice 2022, contre 60,8% lors de l’exercice 2020 (ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report).
- La conformité au bruit routier au Japon était de 94,9% la même année, et celle au bruit des avions de 88,3% (ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report).
- Seuls 3 points sur 17 du Shinkansen Hokuriku à Nagano respectaient la norme de 70 dB lors de l’exercice 2025, soit un taux de 17,6% (préfecture de Nagano, résultats de l’exercice 2025).
- Une automotrice électrique de l’UE ne peut émettre plus de 95 dB(A) en passant à 250 km/h, mesurés à 7,5 m de la voie (règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023).
- Le bruit aérodynamique augmente de 60 à 80 fois le logarithme de la vitesse et domine à partir d’environ 300-350 km/h (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015).
- Le bruit de roulement dominait encore le niveau global en dB(A) au passage d’un train chinois à 350 km/h (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- Le bruit roue-rail domine généralement le niveau pondéré A jusqu’à environ 160 mph, soit environ 257 km/h (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- HS2 a fixé son objectif pour le matériel roulant 3 dB sous la limite de la STI de 2008 à 360 km/h (Sica et al., HS2 Ltd et SENER, IWRN13 2019).
- Un écran entièrement fermé a réduit de 4,5-6 dB le bruit aérodynamique simulé d’un train, contre environ 4 dB pour un écran vertical (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025).
- Le niveau recommandé par l’OMS pour le bruit ferroviaire est de 54 dB Lden et 44 dB Lnight, en dessous des seuils de déclaration de l’UE de 55 dB et 50 dB (AEE, Environmental Noise in Europe 2025).
1. La vitesse de bascule : quand le bruit aérodynamique dépasse celui des roues
Le chiffre le plus utile en acoustique ferroviaire à grande vitesse est la pente, pas le niveau. Le bruit aérodynamique augmente de 60 à 80 fois le logarithme de la vitesse (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), contre environ 30 fois pour le niveau global au passage d’un train chinois, dominé par le bruit de roulement (voir le tableau ci-dessous). En arithmétique simple, doubler la vitesse ajoute environ 9 dB de bruit de roulement (30 x log10(2) = 9,0 dB) mais 18 à 24 dB de bruit aérodynamique (60 x log10(2) = 18,1 dB ; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Passer de 300 à 350 km/h ajoute à lui seul environ 2,0 dB de bruit de roulement (30 x log10(350/300)) mais 4,0 à 5,4 dB de bruit aérodynamique.
C’est pourquoi la vitesse de bascule compte tant pour la conception des lignes, et pourquoi les sources divergent sur sa position. Le manuel américain place la domination roue-rail jusqu’à environ 160 mph, la revue de Southampton situe la domination aérodynamique à 300-350 km/h, et les données de terrain chinoises ont trouvé les roues encore en tête à 350 km/h. La réponse dépend du degré de silence des roues et des rails : une voie plus lisse repousse la bascule vers le haut. La revue est accessible via sa notice d’éditeur (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), et les mesures chinoises sont résumées dans la revue 2023 de la recherche sur le bruit des lignes à grande vitesse, en accès libre.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Vitesse jusqu’à laquelle le bruit roue-rail domine généralement le niveau pondéré A | Environ 160 mph (environ 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Vitesse à laquelle les sources aérodynamiques commencent à générer un bruit significatif | Environ 180 mph (environ 290 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Plage de vitesses au-delà de laquelle le bruit aérodynamique devient la source principale | Autour de 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Taux d’augmentation du niveau sonore aérodynamique avec la vitesse du train | 60 à 80 fois le logarithme de la vitesse | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Taux d’augmentation du niveau global au passage d’un train chinois de 8 voitures entre 200 et 350 km/h | Environ 30 log(V/V0), avec V0 = 200 km/h | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Principal contributeur au niveau global en dB(A) au passage à 350 km/h, ligne chinoise | Bruit de roulement roue-rail | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Vitesse au-delà de laquelle le bruit du pantographe pouvait devenir dominant sur un train d’essai ouest-allemand de 1984 | Plus de 200 km/h | Pfizenmaier et King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Note de contexte : les chiffres de la FRA et de Thompson proviennent des éditions les plus récentes disponibles de leurs documents (2012 et 2015). L’essai de 1984 n’est inclus que comme repère historique : les concepteurs visaient alors un niveau de pointe en bord de voie ne dépassant pas 90 dB(A) à 25 m pour un train conçu pour 350 km/h (Pfizenmaier et King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Au cœur du passage : quelle partie du train fait le bruit
Un train à grande vitesse n’est pas une source sonore unique mais un empilement de sources, chacune avec sa propre hauteur et sa propre bande de fréquences. À 350 km/h, le bruit se répartit nettement par fréquence : structure du pont en dessous d’environ 80 Hz, écoulement aérodynamique d’environ 100 à 300 Hz, et bruit de roulement roue-rail au-dessus d’environ 500 Hz (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Cette répartition rend la réduction si difficile : une mesure qui supprime le bruit de roulement aigu laisse intact le bruit aérodynamique et structurel grave, difficile à bloquer, soit le même problème de basses fréquences que dans nos statistiques sur les infrasons et le bruit basse fréquence des éoliennes.
Le rail compte plus que ce que la plupart des gens supposent. Le rail rayonne plus de son que les roues en niveau global, et le pantographe (le bras monté sur le toit qui capte le courant de la caténaire) est placé assez haut pour que les écrans au niveau du sol peinent à le masquer. Séparer ces sources sur un train en mouvement repose sur des antennes de microphones, la même technique de formation de voies que dans nos statistiques sur les caméras acoustiques et la localisation des sources de bruit. Les valeurs de référence américaines proviennent du manuel High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment de la FRA, et le résultat sur la captation de courant du Shinkansen de la notice d’étude du Railway Technical Research Institute.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Niveau d’exposition sonore (SEL) de référence à 50 ft pour les trains électriques à grande vitesse : source roue-rail à 90 mph contre sources aérodynamiques à 180 mph (nez du train, zone des roues, pantographe) | 91 dBA contre 89, 89 et 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (tableau 5-2) |
| Bandes de fréquences dominées par chaque source à 350 km/h sur une ligne chinoise sur viaduc | Pont en dessous d’environ 80 Hz ; aérodynamique environ 100-300 Hz ; roulement au-dessus d’environ 500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Partie de la voie qui rayonne le plus de bruit de roulement | Le rail domine entre 500 et 2 000 Hz et en niveau global ; la roue domine au-dessus de 2 500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Bruit en bord de voie du système de captation de courant (pantographe) sous le niveau global, Shinkansen série 100 contre série 300 | 7 dB(A) de moins contre 3,5 dB(A) de moins | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Note sur une valeur atypique : le résultat du Shinkansen montre la part du pantographe qui augmente entre deux générations de trains. Sur l’ancienne série 100, le système de captation de courant se situait 7 dB(A) sous le niveau global, alors que sur la série 300, plus rapide, il était presque au même niveau que les autres sources (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Cet article date de 1997 et constitue la donnée la plus récente disponible dans ce corpus.
3. Le plafond des essais de type en Europe : les limites de la STI Bruit
Chaque nouveau train mis sur le marché de l’UE doit passer un essai de type selon la spécification technique d’interopérabilité relative au bruit (la STI Bruit). La métrique clé est le bruit au passage, c’est-à-dire le niveau équivalent pondéré A sur la durée que met le train à passer devant un microphone placé à 7,5 m de l’axe de la voie et à 1,2 m au-dessus du rail. Une automotrice électrique, format habituel du train à grande vitesse avec des moteurs répartis le long des voitures, ne peut émettre plus de 95 dB(A) à 250 km/h ; une locomotive électrique dispose de 99 dB(A) (règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023). Pour les trains dont la vitesse maximale est de 250 km/h ou plus, la règle ajoute un second microphone à 3,5 m au-dessus du rail pour capter le pantographe et la partie haute de la caisse, et les essais vont jusqu’à une limite supérieure de 320 km/h. Les tableaux complets des limites figurent dans la STI Bruit consolidée sur EUR-Lex, avec l’historique des révisions sur la page STI Bruit de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer.
Les limites sont un plafond, pas une cible. HS2 a rédigé sa propre spécification 3 dB sous la valeur de la STI de 2008 à 360 km/h, et des essais de terrain dédiés à HS2 ont fait circuler un Siemens Velaro E de 250 à 350 km/h (Sica et al., HS2 Ltd et SENER, IWRN13 2019). Une réduction de 3 dB n’a rien de cosmétique : elle divise par deux l’énergie acoustique. Les essais sont documentés dans le document HS2 Learning Legacy.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Limite de bruit au passage pour les automotrices électriques à 250 km/h (LpAeq,Tp, 7,5 m de l’axe de la voie) | 95 dB(A) | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Limite de bruit au passage pour les locomotives électriques à 250 km/h | 99 dB(A) | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Limite de bruit au démarrage pour les automotrices électriques de vitesse maximale de 250 km/h ou plus contre moins de 250 km/h | 83 dB contre 80 dB | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Limite de bruit intérieur de la cabine de conduite à vitesse maximale, trains de vitesse maximale de 250 à moins de 350 km/h contre moins de 250 km/h | 80 dB contre 78 dB | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Marge supplémentaire lorsque l’essai à 250 km/h se déroule sur voie sur dalle (voie posée sur une dalle de béton au lieu du ballast) | 2 dB au-dessus des limites standard | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Objectif de bruit du matériel roulant de HS2 par rapport à la limite de la STI de 2008 à 360 km/h | 3 dB de moins | Sica et al., HS2 Ltd et SENER, IWRN13 2019 |
| Loi de normalisation de la vitesse utilisée dans les essais de terrain de HS2, vitesse de référence 250 km/h | 50 log(V/Vref), étendue de façon fiable jusqu’à 350 km/h | Sica et al., HS2 Ltd et SENER, IWRN13 2019 |
4. La norme japonaise du Shinkansen : stricte sur le papier, partielle dans la pratique
Le Japon réglemente ce qu’entendent les riverains, non ce qu’un train émet sur une piste d’essai. La norme est de 70 dB ou moins dans les zones principalement résidentielles et de 75 dB ou moins ailleurs, évaluée comme la moyenne énergétique de la moitié supérieure des niveaux de pointe de 20 trains successifs (ministère japonais de l’Environnement, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Les règles fondées sur les pointes sont plus sévères que celles fondées sur des moyennes, car un seul passage bruyant compte en totalité. La règle complète figure sur la page du ministère de l’Environnement consacrée à la norme de bruit du Shinkansen.
Le taux de conformité national est passé de 60,8% lors de l’exercice 2020 à 55,6% lors de l’exercice 2022, pour un objectif de 100% (ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report). Le ministère note lui-même que les exploitants réduisent le bruit à la source, mais que les mesures d’aménagement du territoire à proximité de la ligne ne suivent peut-être pas. Les données préfectorales sur le Shinkansen Hokuriku, y compris le tronçon récent entre la frontière de Fukui et Tsuruga, montrent que le problème ne se limite pas aux plus anciennes lignes : les points résidentiels échouent bien plus souvent que les points commerciaux. La page de suivi de Nagano et le rapport d’enquête de l’exercice 2025 de Fukui publient les résultats point par point.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Norme de bruit du Shinkansen, zones principalement résidentielles (catégorie I) contre autres zones (catégorie II) | 70 dB ou moins contre 75 dB ou moins | Ministère japonais de l’Environnement, Norme de bruit du Shinkansen |
| Règle de mesure | Moyenne énergétique de la moitié supérieure des niveaux de pointe de 20 trains successifs, à 1,2 m au-dessus du sol, appliquée de 6 h à minuit | Ministère japonais de l’Environnement, Norme de bruit du Shinkansen |
| Part nationale des points de mesure du Shinkansen respectant la norme, exercice 2020 contre exercice 2021 contre exercice 2022 | 60,8% contre 55,5% contre 55,6% | Ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Conformité lors de l’exercice 2022 : bruit routier contre bruit des avions contre bruit du Shinkansen | 94,9% contre 88,3% contre 55,6% | Ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Points du Shinkansen Hokuriku respectant la norme à Fukui, exercice 2025 : tous les points contre les points résidentiels (70 dB) | 15 sur 24 (63%) contre 8 sur 17 (47%) | Préfecture de Fukui, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2025 |
| Enquête de Fukui de l’exercice 2024 : points respectant la norme et plage des valeurs d’évaluation mesurées à 25 m | 17 sur 34 (50%) ; 61 dB à 74 dB | Préfecture de Fukui, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Survey FY2024 |
| Points du Shinkansen Hokuriku respectant la norme de 70 dB à Nagano, exercice 2021 contre exercice 2025 | 10 sur 17 (58,8%) contre 3 sur 17 (17,6%) | Préfecture de Nagano, Hokuriku Shinkansen Noise and Vibration Results FY2025 |
Données nationales les plus récentes disponibles : chiffres de l’exercice 2022 du ministère japonais de l’Environnement, publiés dans son évaluation des politiques de l’exercice 2023. Note de contexte : les vibrations sont une autre histoire. Fukui et Nagano ont toutes deux signalé 100% des points dans la valeur indicative de 70 dB pour les vibrations lors de l’exercice 2025, ce qui montre que le problème est le son aérien, non les secousses transmises par le sol (préfecture de Fukui, enquête de l’exercice 2025 ; préfecture de Nagano, résultats de l’exercice 2025). Au nord de la gare de Nagano, aucun des 4 points n’était conforme lors de l’exercice 2025 (préfecture de Nagano, résultats de l’exercice 2025).
5. Mesurer les effets : gêne, sursaut et seuils d’exposition
Un passage à grande vitesse est bref, ce qui fait que les métriques fondées sur des moyennes minimisent le problème. La méthode d’évaluation américaine ajoute un contrôle de la vitesse de montée du bruit, c’est-à-dire le nombre de décibels par seconde dont le son augmente à l’approche du train. La gêne augmente au-delà d’environ 15 dB par seconde, et les gens ont tendance à sursauter au-delà d’environ 30 dB par seconde, selon le manuel américain résumé dans le tableau ci-dessous. Le chiffre de 15 dB par seconde provient de recherches de l’US Air Force sur le bruit des avions, le même problème d’apparition soudaine qui sous-tend les chiffres de nos statistiques sur l’exposition au bruit des avions et les communautés riveraines des aéroports.
La distance fait l’essentiel du travail de protection. Les distances de dépistage du manuel, la zone à l’intérieur de laquelle une étude détaillée est requise, plus que doublent dans les zones rurales calmes dès que le bruit aérodynamique entre en jeu. Côté exposition, l’OMS recommande pour le rail des niveaux plus bas que ceux que l’UE utilise pour ses déclarations, ce qui signifie que les décomptes officiels au-dessus du seuil de déclaration sous-estiment la population exposée au-dessus du seuil fondé sur la santé. Les valeurs de l’OMS figurent dans la comparaison des seuils de l’AEE, Environmental Noise in Europe 2025, et la règle américaine d’émission se trouve au 40 CFR 201.13.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Vitesse de montée (vitesse à laquelle le niveau sonore augmente) au-delà de laquelle la gêne s’accroît | Environ 15 dB par seconde | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Vitesse de montée au-delà de laquelle les gens ont tendance à sursauter | Environ 30 dB par seconde | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Distance de dépistage pour un nouveau corridor à roues en acier dans les zones suburbaines ou rurales calmes : plage de vitesses roue-rail contre plage de vitesses aérodynamique | 600 ft (environ 183 m) contre 1 300 ft (environ 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (tableau 4-1) |
| Limite fédérale américaine d’émission sonore pour les wagons de chemin de fer au-delà de 45 mph, mesurée à 30 m de l’axe de la voie | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| Niveau de bruit ferroviaire recommandé par l’OMS contre seuil de déclaration de l’UE, jour-soir-nuit (Lden) | 54 dB contre 55 dB | AEE, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Niveau de bruit ferroviaire recommandé par l’OMS contre seuil de déclaration de l’UE, nuit (Lnight) | 44 dB contre 50 dB | AEE, Environmental Noise in Europe 2025 |
Note de contexte : l’écart de nuit (44 dB contre 50 dB) est six fois plus grand que l’écart jour-soir-nuit (54 dB contre 55 dB). L’exploitation nocturne à grande vitesse est donc le moment où les visions sanitaire et réglementaire du bruit ferroviaire divergent le plus. Le manuel de la FRA date de 2012 et constitue l’édition la plus récente disponible.
6. Atténuation : ce que les écrans, les ponts et les bogies apportent en décibels
Les chiffres d’atténuation sont plus faibles que prévu, car chaque mesure ne touche qu’une seule source dans une seule bande de fréquences. Un écran entièrement fermé a réduit de 4,5-6 dB le bruit aérodynamique simulé d’un train, tandis qu’un écran vertical classique en procurait environ 4 (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025). L’avertissement le plus important se trouve dans la même étude : un écran dont les deux tiers étaient ouverts produisait des niveaux plus élevés qu’en l’absence d’écran au-delà de 10 m en un point de surveillance, de sorte qu’un carénage partiel mal conçu peut produire l’effet inverse. Les résultats complets figurent dans l’étude de Frontiers in Acoustics sur les écrans ; pour les matériaux et les performances des écrans sur route et rail, consultez nos statistiques sur les écrans antibruit extérieurs.
Le réseau chinois montre pourquoi les ponts comptent. Plus de 80% de ses quelque 42 000 km de lignes à grande vitesse (fin 2022) circulent sur des viaducs, et percer des trous dans les ailes du viaduc a apporté environ 3 dB de réduction globale dans une étude citée par la revue de Sheng. La hauteur est l’autre contrainte : les écrans visant le bruit aérodynamique doivent s’élever d’au moins 15 ft (environ 4,6 m) au-dessus du dessus du rail, car le pantographe et la partie haute de la caisse se trouvent bien au-dessus des roues.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Atténuation typique d’un écran antibruit en bord de voie ; hauteur minimale au-dessus du dessus du rail pour bloquer le bruit aérodynamique | 5-15 dBA ; au moins 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Réduction d’un écran entièrement fermé contre un écran vertical, bruit aérodynamique d’une maquette de train à environ 350 km/h | 4,5-6 dB contre environ 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Distance à la voie au-delà de laquelle un écran ouvert aux deux tiers était plus bruyant qu’en l’absence d’écran en un point de surveillance | Plus de 10 m | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Réduction globale obtenue avec seize trous de 0,75 m dans les ailes du viaduc (court-circuit acoustique), d’après He et al. 2021 | Environ 3 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Réduction obtenue avec un double jet d’air décalé au niveau du bogie à 400 km/h, d’après He 2023 : niveau de pression acoustique contre puissance acoustique | 2 dB contre 3,5 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Délai imparti aux lignes existantes du Shinkansen pour corriger les zones mesurant 80 dB ou plus | Dans un délai de 3 ans | Ministère japonais de l’Environnement, Norme de bruit du Shinkansen |
Note de contexte : les résultats sur les jets et les viaducs sont des conclusions de recherche citées dans une revue, non des résultats à l’échelle du réseau. La revue de Sheng conclut que, pour des trains à 400 km/h, maîtriser le bruit de roulement est au moins aussi important que maîtriser le bruit aérodynamique, ce qui plaide pour un travail sur le rail et les roues en parallèle d’une refonte du nez et du pantographe.
Résumé : le bruit aérodynamique et roue-rail des trains à grande vitesse en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Points de mesure du Shinkansen respectant la norme de bruit japonaise, exercice 2022 | 55,6% | Ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Conformité au bruit routier contre au bruit des avions au Japon, exercice 2022 | 94,9% contre 88,3% | Ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report |
| Points du Shinkansen Hokuriku respectant la norme de 70 dB à Nagano, exercice 2025 | 3 sur 17 (17,6%) | Préfecture de Nagano, résultats de l’exercice 2025 |
| Points du Shinkansen Hokuriku respectant la norme à Fukui, exercice 2025 | 15 sur 24 (63%) | Préfecture de Fukui, enquête de l’exercice 2025 |
| Norme du Shinkansen, zones résidentielles contre autres zones | 70 dB contre 75 dB | Ministère japonais de l’Environnement, Norme de bruit du Shinkansen |
| Limite de l’UE au passage pour les automotrices électriques à 250 km/h, 7,5 m | 95 dB(A) | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Limite de l’UE au passage pour les locomotives électriques à 250 km/h | 99 dB(A) | Règlement (UE) n° 1304/2014, STI Bruit, version consolidée de 2023 |
| Objectif de HS2 par rapport à la limite de la STI de 2008 à 360 km/h | 3 dB de moins | Sica et al., IWRN13 2019 |
| Croissance du bruit aérodynamique avec la vitesse | 60 à 80 fois le logarithme de la vitesse | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Plage de vitesses où le bruit aérodynamique devient la source principale | Autour de 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Principal contributeur au niveau global en dB(A) à 350 km/h, ligne chinoise | Bruit de roulement roue-rail | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Vitesse jusqu’à laquelle le bruit roue-rail domine généralement | Environ 160 mph (environ 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Bruit du pantographe sous le niveau global, Shinkansen série 100 contre série 300 | 7 dB(A) contre 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| Limite américaine d’émission des wagons au-delà de 45 mph à 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Niveau de bruit ferroviaire recommandé par l’OMS la nuit (Lnight) | 44 dB | AEE, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Réduction d’un écran entièrement fermé contre un écran vertical | 4,5-6 dB contre environ 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
Méthodologie et sources
- Union européenne, règlement (UE) n° 1304/2014 de la Commission, spécification technique d’interopérabilité relative au bruit, version consolidée du 28 septembre 2023 : EUR-Lex
- Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, page STI Bruit (modifications 2019/774 et 2023/1694, état des itinéraires silencieux au 15 décembre 2024) : era.europa.eu
- Federal Railroad Administration des États-Unis, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, édition 2012 : PDF railroads.dot.gov
- Federal Railroad Administration des États-Unis et Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (daté de 2019) : notice ROSA P
- Code of Federal Regulations des États-Unis, 40 CFR 201.13, Rail car operations standard : law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu et Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015 : DOI
- Sheng et al., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 : Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen et Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025 : frontiersin.org
- Sica, Sole et Huguenet (HS2 Ltd et SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019 : HS2 Learning Legacy
- Ministère japonais de l’Environnement, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise : env.go.jp
- Ministère japonais de l’Environnement, FY2023 Policy Evaluation Report, Goal 3-2 (conservation of the atmospheric living environment), données de réalisation des exercices 2020 à 2022 : PDF env.go.jp
- Préfecture de Fukui, enquête sur le bruit et les vibrations du Shinkansen Hokuriku (de la frontière de Fukui à Tsuruga), exercice 2025 : pref.fukui.lg.jp ; exercice 2024 : pref.fukui.lg.jp
- Préfecture de Nagano, résultats des mesures de bruit et de vibrations du Shinkansen, exercices 2020 à 2025 : pref.nagano.lg.jp
- Agence européenne pour l’environnement, Environmental Noise in Europe 2025, comparaison des seuils de la directive END et de l’OMS : eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997 : notice TRID
- Pfizenmaier et King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984 : notice TRID
- Note sur les données : la vitesse de bascule est réellement débattue. Le manuel de la FRA indique que le bruit roue-rail domine jusqu’à environ 160 mph et que les sources aérodynamiques deviennent significatives à environ 180 mph, alors que son propre tableau 4-3 fixe la transition pour les trains électriques à 170 mph ; Thompson et al. situent la domination aérodynamique à 300-350 km/h ; et les mesures chinoises ont trouvé le bruit de roulement encore dominant à 350 km/h. Le rapport comparatif de la FRA de 2019 décrit la métrique japonaise comme un Leq horaire et énumère les valeurs de jour et de nuit de la norme chinoise GB 12525-90 dans un ordre que nous n’avons pas pu confirmer auprès de la norme elle-même ; nous avons donc utilisé la définition fondée sur les niveaux de pointe du ministère de l’Environnement et laissé de côté les limites chinoises. Les chiffres nationaux de conformité du Shinkansen pour l’exercice 2023 et les suivants n’étaient pas publiés dans l’évaluation que nous avons lue, et le manuel de la FRA (2012) et la revue de Thompson (2015) datent de plus de trois ans, signalés comme les éditions les plus récentes disponibles. L’étude de Frontiers 2025 rapporte un écart de 1,4 dB entre simulation et mesure et une légende de figure en contradiction avec son texte ; il faut donc considérer ses valeurs d’écrans comme des résultats de modèle. Nous avons délibérément exclu le chiffre principal de l’AEE sur le nombre de personnes exposées au bruit ferroviaire, traité dans notre synthèse générale sur la pollution sonore.
Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine actualisation est attendue lorsque le ministère japonais de l’Environnement publiera sa prochaine évaluation des politiques, avec les données de conformité du Shinkansen des exercices 2023 et 2024.