Apenas 55,6% dos pontos de medição de ruído do Shinkansen cumpriram a norma ambiental do Japão no ano fiscal de 2022, contra 94,9% do ruído de tráfego rodoviário e 88,3% do ruído de aeronaves (Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023). A ferrovia de alta velocidade mais conhecida do mundo ainda descumpre a própria regra de ruído em quase metade dos locais monitorados, e no Shinkansen Hokuriku, na prefeitura de Nagano, apenas 3 de 17 pontos estavam em conformidade no ano fiscal de 2025 (Prefeitura de Nagano, Resultados de Ruído e Vibração do Shinkansen Hokuriku, ano fiscal de 2025). A física explica parte da distância: o nível global de passagem, dominado pelo ruído de rolamento, sobe a cerca de 30 log da velocidade, mas o ruído aerodinâmico sobe a 60 a 80 vezes o logaritmo da velocidade (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), de modo que cada km/h a mais custa mais decibéis no topo da faixa de velocidade. Reunimos dados do regulamento ETI de Ruído da União Europeia, da Federal Railroad Administration dos EUA, do Ministério do Meio Ambiente do Japão e de dois programas de monitoramento de prefeituras, da HS2 Ltd e de pesquisas acústicas revisadas por pares da China, do Reino Unido e da Espanha. Para o panorama mais amplo da exposição ao ruído de tráfego, aeronaves e áreas urbanas, veja nosso levantamento de estatísticas de poluição sonora; esta página fica na física junto à via e nas regras escritas em torno dela.
TL;DR
- Apenas 55,6% dos pontos de medição do Shinkansen cumpriram a norma de ruído do Japão no ano fiscal de 2022, queda em relação aos 60,8% do ano fiscal de 2020 (Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023).
- A conformidade do ruído de tráfego rodoviário no Japão foi de 94,9% no mesmo ano, e a do ruído de aeronaves, de 88,3% (Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023).
- Apenas 3 de 17 pontos do Shinkansen Hokuriku em Nagano cumpriram a norma de 70 dB no ano fiscal de 2025, uma taxa de 17,6% (Prefeitura de Nagano, resultados do ano fiscal de 2025).
- Uma unidade elétrica múltipla da UE pode emitir no máximo 95 dB(A) ao passar a 250 km/h, medidos a 7,5 m da via (Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023).
- O ruído aerodinâmico sobe a 60 a 80 vezes o logaritmo da velocidade e domina a partir de cerca de 300-350 km/h (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015).
- O ruído de rolamento ainda dominava o nível global de passagem em dB(A) de um trem chinês a 350 km/h (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- O ruído roda-trilho tipicamente domina o nível ponderado em A até aproximadamente 160 mph, cerca de 257 km/h (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- A HS2 fixou a meta de ruído do material rodante 3 dB abaixo do limite da ETI de 2008 a 360 km/h (Sica et al., HS2 Ltd e SENER, IWRN13 2019).
- Uma barreira totalmente fechada reduziu em 4,5-6 dB o ruído aerodinâmico simulado do trem, contra cerca de 4 dB de uma barreira vertical (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025).
- O nível recomendado pela OMS para ruído ferroviário é de 54 dB Lden e 44 dB Lnight, abaixo dos limiares de notificação da UE de 55 dB e 50 dB (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. A Velocidade de Cruzamento: Quando o Ruído Aerodinâmico Supera o das Rodas
O número mais útil da acústica ferroviária de alta velocidade é a inclinação, não o nível. O ruído aerodinâmico sobe a 60 a 80 vezes o logaritmo da velocidade (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), contra cerca de 30 vezes para o nível global de passagem de um trem chinês, dominado pelo ruído de rolamento (veja a tabela abaixo). Em aritmética simples, dobrar a velocidade acrescenta cerca de 9 dB de ruído de rolamento (30 x log10(2) = 9,0 dB), mas 18 a 24 dB de ruído aerodinâmico (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Ir de 300 para 350 km/h acrescenta, só nisso, cerca de 2,0 dB de ruído de rolamento (30 x log10(350/300)), mas 4,0 a 5,4 dB de ruído aerodinâmico.
É por isso que a velocidade de cruzamento pesa tanto no projeto de uma linha, e por isso as fontes divergem sobre onde ela fica. O manual dos EUA situa o domínio roda-trilho até cerca de 160 mph, a revisão de Southampton situa o domínio aerodinâmico em 300-350 km/h, e os dados de campo chineses encontraram as rodas ainda no topo a 350 km/h. A resposta depende de quão silenciosos já são as rodas e os trilhos: uma via mais lisa empurra o cruzamento para cima. A revisão está disponível pelo seu registro da editora (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), e as medições chinesas estão resumidas na revisão de 2023 sobre pesquisas de ruído ferroviário de alta velocidade, de acesso aberto.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Velocidade até a qual o ruído roda-trilho tipicamente domina o nível ponderado em A | Aproximadamente 160 mph (cerca de 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Velocidade a partir da qual as fontes aerodinâmicas começam a gerar ruído significativo | Aproximadamente 180 mph (cerca de 290 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Faixa de velocidade acima da qual o ruído aerodinâmico passa a ser a fonte principal | Em torno de 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Taxa de aumento do nível sonoro aerodinâmico com a velocidade do trem | 60 a 80 vezes o logaritmo da velocidade | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Taxa de aumento do nível global de passagem de um trem chinês de 8 carros entre 200 e 350 km/h | Cerca de 30 log(V/V0), com V0 = 200 km/h | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Principal contribuinte para o nível global de passagem em dB(A) a 350 km/h, linha chinesa | Ruído de rolamento roda-trilho | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Velocidade acima da qual o ruído do pantógrafo poderia se tornar dominante em um trem de teste da Alemanha Ocidental de 1984 | Acima de 200 km/h | Pfizenmaier e King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Nota de contexto: os números da FRA e de Thompson são das edições mais recentes disponíveis desses documentos (2012 e 2015). O teste de 1984 está incluído apenas como marco histórico: os projetistas da época visavam um nível máximo ao lado da via não superior a 90 dB(A) a 25 m para um trem projetado para 350 km/h (Pfizenmaier e King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Dentro da Passagem: Qual Parte do Trem Faz o Ruído
Um trem de alta velocidade não é uma fonte sonora única, e sim uma pilha delas, cada uma com sua altura e sua faixa de frequência. A 350 km/h o ruído se divide de forma nítida por frequência: estrutura da ponte abaixo de cerca de 80 Hz, fluxo aerodinâmico de cerca de 100 a 300 Hz e ruído de rolamento roda-trilho acima de cerca de 500 Hz (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Essa divisão é o que torna a mitigação tão difícil: uma medida que elimina o ruído de rolamento agudo deixa intacto o ruído aerodinâmico e estrutural, grave e difícil de bloquear, o mesmo problema de baixa frequência visto em nossas estatísticas de infrassom e ruído de baixa frequência de turbinas eólicas.
O trilho importa mais do que a maioria supõe. O trilho irradia mais som que as rodas no nível global, e o pantógrafo (o braço no teto que capta corrente da rede aérea) fica alto o bastante para que barreiras ao nível do solo tenham dificuldade em protegê-lo. Separar essas fontes em um trem em movimento depende de arranjos de microfones, a mesma técnica de beamforming tratada em nossas estatísticas de câmera acústica e localização de fontes de ruído. Os valores de referência dos EUA vêm do manual FRA High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, e o resultado de captação de corrente do Shinkansen, do registro do estudo do Railway Technical Research Institute.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Nível de exposição sonora (SEL) de referência a 50 ft para trens elétricos de alta velocidade: fonte roda-trilho a 90 mph versus fontes aerodinâmicas a 180 mph (nariz do trem, região das rodas, pantógrafo) | 91 dBA versus 89, 89 e 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabela 5-2) |
| Faixas de frequência dominadas por cada fonte a 350 km/h em uma linha chinesa em viaduto | Ponte abaixo de cerca de 80 Hz; aerodinâmico cerca de 100-300 Hz; rolamento acima de cerca de 500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Qual parte da via irradia mais ruído de rolamento | O trilho domina em 500-2.000 Hz e no nível global; a roda domina acima de 2.500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Ruído ao lado da via do sistema de captação de corrente (pantógrafo) abaixo do nível global, Shinkansen Série 100 versus Série 300 | 7 dB(A) abaixo versus 3,5 dB(A) abaixo | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Nota sobre o valor atípico: o resultado do Shinkansen mostra a participação do pantógrafo crescendo entre duas gerações de trens. Na Série 100, mais antiga, o sistema de captação de corrente ficava 7 dB(A) abaixo do nível global, enquanto na Série 300, mais rápida, ficava quase no mesmo nível das demais fontes (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Esse artigo é de 1997 e é o dado mais recente disponível nesse registro.
3. O Teto dos Ensaios de Tipo na Europa: os Limites da ETI de Ruído
Todo trem novo colocado no mercado da UE precisa passar por um ensaio de tipo conforme a Especificação Técnica de Interoperabilidade sobre ruído (a ETI de Ruído). A métrica-chave é o ruído de passagem, o nível equivalente ponderado em A durante o tempo que o trem leva para passar por um microfone a 7,5 m do eixo da via e 1,2 m acima do trilho. Uma unidade elétrica múltipla, o formato usual de trem de alta velocidade com motores distribuídos ao longo dos carros, pode emitir no máximo 95 dB(A) a 250 km/h; uma locomotiva elétrica tem 99 dB(A) (Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023). Para trens com velocidade máxima de 250 km/h ou mais, a regra acrescenta um segundo microfone a 3,5 m acima do trilho para captar o pantógrafo e a parte superior do trem, e os ensaios chegam a um limite superior de 320 km/h. As tabelas completas de limites estão na ETI de Ruído consolidada no EUR-Lex, com o histórico de revisões na página da ETI de Ruído da Agência da União Europeia para as Ferrovias.
Os limites são um teto, não uma meta. A HS2 escreveu sua própria especificação 3 dB abaixo do valor da ETI de 2008 a 360 km/h, e os ensaios de campo dedicados à HS2 puseram um Siemens Velaro E a 250 a 350 km/h (Sica et al., HS2 Ltd e SENER, IWRN13 2019). Uma redução de 3 dB não é cosmética: ela corta pela metade a energia acústica. Os ensaios estão documentados no artigo do Learning Legacy da HS2.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Limite de ruído de passagem para unidades elétricas múltiplas a 250 km/h (LpAeq,Tp, a 7,5 m do eixo da via) | 95 dB(A) | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Limite de ruído de passagem para locomotivas elétricas a 250 km/h | 99 dB(A) | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Limite de ruído de partida para unidades elétricas múltiplas com velocidade máxima de 250 km/h ou mais versus abaixo de 250 km/h | 83 dB versus 80 dB | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Limite de ruído interno da cabine do maquinista na velocidade máxima, trens com velocidade máxima de 250 a menos de 350 km/h versus abaixo de 250 km/h | 80 dB versus 78 dB | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Tolerância extra quando o ensaio a 250 km/h é feito em via em laje (via assentada sobre laje de concreto em vez de lastro) | 2 dB acima dos limites padrão | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Meta de ruído do material rodante da HS2 em comparação com o limite da ETI de 2008 a 360 km/h | 3 dB menor | Sica et al., HS2 Ltd e SENER, IWRN13 2019 |
| Lei de normalização de velocidade usada nos ensaios de campo da HS2, velocidade de referência 250 km/h | 50 log(V/Vref), estendida com confiabilidade até 350 km/h | Sica et al., HS2 Ltd e SENER, IWRN13 2019 |
4. A Norma do Shinkansen no Japão: Rigorosa no Papel, Parcial na Prática
O Japão regula o que os vizinhos ouvem, não o que um trem emite em uma pista de testes. A norma é de 70 dB ou menos em áreas predominantemente residenciais e 75 dB ou menos nas demais, avaliada como a média de energia da metade mais alta dos níveis de pico de 20 trens consecutivos (Ministério do Meio Ambiente do Japão, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Regras baseadas em picos são mais duras que as baseadas em médias, porque uma única passagem barulhenta conta por inteiro. A regra completa está na página da norma de ruído do Shinkansen do Ministério do Meio Ambiente.
A taxa nacional de conformidade caiu de 60,8% no ano fiscal de 2020 para 55,6% no ano fiscal de 2022, contra uma meta de 100% (Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023). O próprio ministério observa que as operadoras estão reduzindo o ruído na fonte, mas as medidas de uso do solo perto da linha podem não estar acompanhando. Os dados das prefeituras sobre o Shinkansen Hokuriku, incluindo o trecho mais novo da divisa de Fukui até Tsuruga, mostram que o problema não se limita às linhas mais antigas: os pontos residenciais falham com muito mais frequência que os comerciais. A página de monitoramento de Nagano e o relatório da pesquisa do ano fiscal de 2025 de Fukui publicam os resultados ponto a ponto.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Norma de ruído do Shinkansen, áreas predominantemente residenciais (Categoria I) versus demais áreas (Categoria II) | 70 dB ou menos versus 75 dB ou menos | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Norma de Ruído do Shinkansen |
| Regra de medição | Média de energia da metade mais alta dos níveis de pico de 20 trens consecutivos, a 1,2 m do solo, aplicada das 6h à meia-noite | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Norma de Ruído do Shinkansen |
| Parcela nacional de pontos de medição do Shinkansen que cumprem a norma, ano fiscal de 2020 versus 2021 versus 2022 | 60,8% versus 55,5% versus 55,6% | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023 |
| Conformidade no ano fiscal de 2022: ruído de tráfego rodoviário versus ruído de aeronaves versus ruído do Shinkansen | 94,9% versus 88,3% versus 55,6% | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023 |
| Pontos do Shinkansen Hokuriku que cumprem a norma em Fukui, ano fiscal de 2025: todos os pontos versus pontos residenciais (70 dB) | 15 de 24 (63%) versus 8 de 17 (47%) | Prefeitura de Fukui, Pesquisa de Ruído e Vibração do Shinkansen Hokuriku, ano fiscal de 2025 |
| Pesquisa de Fukui do ano fiscal de 2024: pontos que cumprem a norma e faixa dos valores de avaliação medidos a 25 m | 17 de 34 (50%); 61 dB a 74 dB | Prefeitura de Fukui, Pesquisa de Ruído e Vibração do Shinkansen Hokuriku, ano fiscal de 2024 |
| Pontos do Shinkansen Hokuriku que cumprem a norma de 70 dB em Nagano, ano fiscal de 2021 versus 2025 | 10 de 17 (58,8%) versus 3 de 17 (17,6%) | Prefeitura de Nagano, Resultados de Ruído e Vibração do Shinkansen Hokuriku, ano fiscal de 2025 |
Dado nacional mais recente disponível: números do ano fiscal de 2022 do Ministério do Meio Ambiente do Japão, publicados em sua avaliação de políticas do ano fiscal de 2023. Nota de contexto: a vibração é outra história. Fukui e Nagano relataram 100% dos pontos dentro da diretriz de vibração de 70 dB no ano fiscal de 2025, de modo que o problema é o som aéreo, não a trepidação transmitida pelo solo (Prefeitura de Fukui, pesquisa do ano fiscal de 2025; Prefeitura de Nagano, resultados do ano fiscal de 2025). Ao norte da Estação de Nagano, nenhum dos 4 pontos estava em conformidade no ano fiscal de 2025 (Prefeitura de Nagano, resultados do ano fiscal de 2025).
5. Medindo o Dano: Incômodo, Sobressalto e Limiares de Exposição
Uma passagem em alta velocidade é curta, o que faz as métricas baseadas em médias suavizarem o problema. O método de avaliação dos EUA acrescenta uma verificação da taxa de subida, ou seja, quantos decibéis por segundo o som sobe à medida que o trem se aproxima. O incômodo aumenta acima de cerca de 15 dB por segundo, e as pessoas tendem a se sobressaltar acima de aproximadamente 30 dB por segundo, segundo o manual dos EUA resumido na tabela abaixo. O número de 15 dB por segundo vem de pesquisas da Força Aérea dos EUA sobre ruído de aeronaves, o mesmo problema de início súbito que move os números de nossas estatísticas de exposição ao ruído de aeronaves e comunidades vizinhas a aeroportos.
A distância faz a maior parte do trabalho protetor. As distâncias de triagem do manual, a zona dentro da qual é exigido um estudo detalhado, mais que dobram em áreas rurais silenciosas quando o ruído aerodinâmico entra em jogo. Do lado da exposição, a OMS recomenda níveis mais baixos para ferrovias do que os usados pela UE para notificação, o que significa que as contagens oficiais acima da linha de notificação subestimam a população acima da linha baseada em saúde. Os valores da OMS estão listados na comparação de limiares do relatório Environmental Noise in Europe 2025 da EEA, e a regra de emissão dos EUA está no 40 CFR 201.13.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Taxa de subida (velocidade com que o nível sonoro aumenta) acima da qual o incômodo aumenta | Cerca de 15 dB por segundo | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Taxa de subida acima da qual as pessoas tendem a se sobressaltar | Aproximadamente 30 dB por segundo | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Distância de triagem para um novo corredor de roda de aço em áreas suburbanas ou rurais silenciosas: faixa de velocidade roda-trilho versus faixa de velocidade aerodinâmica | 600 ft (cerca de 183 m) versus 1.300 ft (cerca de 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabela 4-1) |
| Limite federal dos EUA de emissão de ruído para vagões acima de 45 mph, medido a 30 m do eixo da via | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| Nível de ruído ferroviário recomendado pela OMS versus limiar de notificação da UE, dia-entardecer-noite (Lden) | 54 dB versus 55 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Nível de ruído ferroviário recomendado pela OMS versus limiar de notificação da UE, noite (Lnight) | 44 dB versus 50 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Nota de contexto: a diferença noturna (44 dB versus 50 dB) é seis vezes maior que a diferença dia-entardecer-noite (54 dB versus 55 dB). A operação noturna em alta velocidade é, portanto, onde as visões baseadas em saúde e as regulatórias sobre o ruído ferroviário mais divergem. O manual da FRA é de 2012 e é a edição mais recente disponível.
6. Mitigação: o Que Barreiras, Pontes e Truques Rendem em Decibéis
Os números de mitigação são menores do que as pessoas esperam, porque cada medida atua sobre uma única fonte em uma única faixa de frequência. Uma barreira totalmente fechada reduziu em 4,5-6 dB o ruído aerodinâmico simulado do trem, enquanto uma barreira vertical convencional entregou cerca de 4 dB (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025). O alerta maior está no mesmo estudo: uma barreira com abertura de dois terços produziu níveis mais altos que a ausência de barreira, além de 10 m, em um ponto de monitoramento, de modo que um fechamento parcial mal formatado pode sair pela culatra. Os resultados completos estão no estudo sobre barreiras da Frontiers in Acoustics; para materiais e desempenho de barreiras em rodovias e ferrovias, veja nossas estatísticas de barreiras acústicas externas.
A rede da China mostra por que as pontes importam. Mais de 80% dos cerca de 42.000 km de linhas de alta velocidade (final de 2022) correm sobre viadutos, e abrir furos nas abas do viaduto rendeu cerca de 3 dB de redução global em um estudo citado pela revisão de Sheng. A altura é a outra restrição: barreiras voltadas ao ruído aerodinâmico precisam subir pelo menos 15 ft (cerca de 4,6 m) acima do topo do trilho, porque o pantógrafo e a parte superior do trem ficam bem acima das rodas.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Atenuação típica de uma barreira acústica junto à via; altura mínima acima do topo do trilho para bloquear o ruído aerodinâmico | 5-15 dBA; pelo menos 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Redução de uma barreira totalmente fechada versus uma barreira vertical, ruído aerodinâmico de um modelo de trem a cerca de 350 km/h | 4,5-6 dB versus cerca de 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Distância da via além da qual uma barreira aberta em dois terços foi mais ruidosa que nenhuma barreira em um ponto de monitoramento | Mais de 10 m | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Redução global com dezesseis furos de 0,75 m nas abas do viaduto (curto-circuito acústico), citando He et al. 2021 | Cerca de 3 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Redução com um jato de ar duplo alternado no truque a 400 km/h, citando He 2023: nível de pressão sonora versus potência sonora | 2 dB versus 3,5 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Prazo para as linhas existentes do Shinkansen corrigirem zonas que medem 80 dB ou mais | Em até 3 anos | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Norma de Ruído do Shinkansen |
Nota de contexto: os resultados do jato e do viaduto são achados de pesquisa citados dentro de uma revisão, não resultados em toda a rede. A revisão de Sheng conclui que, para trens de 400 km/h, controlar o ruído de rolamento é pelo menos tão importante quanto controlar o ruído aerodinâmico, o que defende trabalho em trilhos e rodas junto com o redesenho do nariz e do pantógrafo.
Resumo: Ruído Aerodinâmico e Roda-Trilho em Trens de Alta Velocidade em Números
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Pontos de medição do Shinkansen que cumprem a norma de ruído do Japão, ano fiscal de 2022 | 55,6% | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023 |
| Conformidade do ruído de tráfego rodoviário versus ruído de aeronaves no Japão, ano fiscal de 2022 | 94,9% versus 88,3% | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023 |
| Pontos do Shinkansen Hokuriku que cumprem a norma de 70 dB em Nagano, ano fiscal de 2025 | 3 de 17 (17,6%) | Prefeitura de Nagano, resultados do ano fiscal de 2025 |
| Pontos do Shinkansen Hokuriku que cumprem a norma em Fukui, ano fiscal de 2025 | 15 de 24 (63%) | Prefeitura de Fukui, pesquisa do ano fiscal de 2025 |
| Norma do Shinkansen, áreas residenciais versus demais áreas | 70 dB versus 75 dB | Ministério do Meio Ambiente do Japão, Norma de Ruído do Shinkansen |
| Limite de passagem da UE para unidades elétricas múltiplas a 250 km/h, 7,5 m | 95 dB(A) | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Limite de passagem da UE para locomotivas elétricas a 250 km/h | 99 dB(A) | Regulamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de Ruído, versão consolidada de 2023 |
| Meta da HS2 em comparação com o limite da ETI de 2008 a 360 km/h | 3 dB menor | Sica et al., IWRN13 2019 |
| Crescimento do ruído aerodinâmico com a velocidade | 60 a 80 vezes o log da velocidade | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Faixa de velocidade em que o ruído aerodinâmico passa a ser a fonte principal | Em torno de 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Principal contribuinte para o dB(A) global a 350 km/h, linha chinesa | Ruído de rolamento roda-trilho | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Velocidade até a qual o ruído roda-trilho tipicamente domina | Aproximadamente 160 mph (cerca de 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Ruído do pantógrafo abaixo do nível global, Shinkansen Série 100 versus Série 300 | 7 dB(A) versus 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| Limite de emissão dos EUA para vagões acima de 45 mph a 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Nível de ruído ferroviário recomendado pela OMS à noite (Lnight) | 44 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Redução com barreira totalmente fechada versus barreira vertical | 4,5-6 dB versus cerca de 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
Metodologia e Fontes
- União Europeia, Regulamento (UE) n.º 1304/2014 da Comissão, Especificação Técnica de Interoperabilidade relativa ao ruído, versão consolidada de 28 de setembro de 2023: EUR-Lex
- Agência da União Europeia para as Ferrovias, página da ETI de Ruído (alterações 2019/774 e 2023/1694, situação dos percursos mais silenciosos em 15 de dezembro de 2024): era.europa.eu
- Federal Railroad Administration dos EUA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, edição de 2012: PDF em railroads.dot.gov
- Federal Railroad Administration dos EUA e Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (datado de 2019): registro no ROSA P
- Code of Federal Regulations dos EUA, 40 CFR 201.13, Rail car operations standard: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu e Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng et al., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen e Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole e Huguenet (HS2 Ltd e SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Ministério do Meio Ambiente do Japão, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Ministério do Meio Ambiente do Japão, Relatório de Avaliação de Políticas do ano fiscal de 2023, Meta 3-2 (conservação do ambiente de vida atmosférico), dados de resultados dos anos fiscais de 2020 a 2022: PDF em env.go.jp
- Prefeitura de Fukui, pesquisa de ruído e vibração do Shinkansen Hokuriku (divisa de Fukui até Tsuruga), ano fiscal de 2025: pref.fukui.lg.jp; ano fiscal de 2024: pref.fukui.lg.jp
- Prefeitura de Nagano, resultados das medições de ruído e vibração da ferrovia Shinkansen, anos fiscais de 2020 a 2025: pref.nagano.lg.jp
- Agência Europeia do Ambiente, Environmental Noise in Europe 2025, comparação de limiares da END versus OMS: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997: registro no TRID
- Pfizenmaier e King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: registro no TRID
- Nota sobre os dados: a velocidade de cruzamento é genuinamente controversa. O manual da FRA diz que o ruído roda-trilho domina até aproximadamente 160 mph e que as fontes aerodinâmicas se tornam significativas a aproximadamente 180 mph, enquanto sua própria Tabela 4-3 fixa a transição para trens elétricos em 170 mph; Thompson et al. situam o domínio aerodinâmico em 300-350 km/h; e as medições chinesas encontraram o ruído de rolamento ainda dominante a 350 km/h. O relatório comparativo da FRA de 2019 descreve a métrica japonesa como um Leq horário e lista os valores diurnos e noturnos da norma chinesa GB 12525-90 em uma ordem que não conseguimos confirmar na própria norma, então usamos a definição de nível de pico do próprio Ministério do Meio Ambiente e deixamos de fora os limites chineses. Os números nacionais de conformidade do Shinkansen do ano fiscal de 2023 em diante não constavam na avaliação que lemos, e o manual da FRA (2012) e a revisão de Thompson (2015) têm mais de três anos, sinalizados como as edições mais recentes disponíveis. O estudo da Frontiers de 2025 relata uma diferença de 1,4 dB entre simulação e medição e um rótulo de figura que conflita com o texto, então trate seus valores de barreira como resultados de modelo. Excluímos deliberadamente a contagem de destaque da EEA de pessoas expostas ao ruído ferroviário, que é tratada em nosso levantamento geral de poluição sonora.
Última atualização: 18 de outubro de 2026. Atualizamos este levantamento trimestralmente, e a próxima revisão é esperada quando o Ministério do Meio Ambiente do Japão publicar sua próxima avaliação de políticas com os dados de conformidade do Shinkansen dos anos fiscais de 2023 e 2024.