Лишь 55,6% точек измерения шума Синкансэна соответствовали экологической норме Японии в 2022 финансовом году, против 94,9% для шума автомобильного транспорта и 88,3% для авиационного шума (Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год). Самая известная в мире высокоскоростная железная дорога по-прежнему нарушает собственную норму шума почти на половине контролируемых участков, а на Хокурику-синкансэне в префектуре Нагано в 2025 финансовом году норме соответствовали лишь 3 из 17 точек (префектура Нагано, Результаты измерений шума и вибрации Хокурику-синкансэна, 2025 финансовый год). Часть разрыва объясняет физика: общий уровень шума при проезде, в котором преобладает шум качения, растёт пропорционально логарифму скорости с коэффициентом около 30, а аэродинамический шум растёт пропорционально логарифму скорости с коэффициентом от 60 до 80 (Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015), поэтому каждый дополнительный км/ч в верхней части диапазона скоростей обходится в больше децибел. Мы свели данные регламента ТСОС по шуму Европейского союза, Федерального управления железных дорог США, Министерства окружающей среды Японии и двух префектурных программ мониторинга, HS2 Ltd, а также рецензируемых акустических исследований из Китая, Великобритании и Испании. Более широкую картину воздействия шума транспорта, самолётов и городской среды см. в нашем обзоре статистики шумового загрязнения; эта страница посвящена физике у железнодорожного пути и нормам, выстроенным вокруг неё.
Кратко (TL;DR)
- Лишь 55,6% точек измерения Синкансэна соответствовали японской норме шума в 2022 финансовом году, против 60,8% в 2020 финансовом году (Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год).
- Соответствие норме для шума автомобильного транспорта в Японии в том же году составило 94,9%, а для авиационного шума 88,3% (Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год).
- Лишь 3 из 17 точек Хокурику-синкансэна в Нагано соответствовали норме 70 дБ в 2025 финансовом году, то есть 17,6% (префектура Нагано, результаты 2025 финансового года).
- Электропоезд в ЕС при проезде на скорости 250 км/ч может излучать не более 95 дБ(A), измеренных в 7,5 м от пути (Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года).
- Аэродинамический шум растёт пропорционально логарифму скорости с коэффициентом от 60 до 80 и преобладает начиная примерно с 300-350 км/ч (Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015).
- Шум качения по-прежнему определял общий уровень шума при проезде китайского поезда в дБ(A) на скорости 350 км/ч (Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023).
- Шум колесо-рельс, как правило, преобладает в уровне с коррекцией A примерно до 160 миль/ч, то есть около 257 км/ч (FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012).
- HS2 установила целевой уровень шума подвижного состава на 3 дБ ниже предела ТСОС 2008 года при 360 км/ч (Sica и др., HS2 Ltd и SENER, IWRN13, 2019).
- Полностью закрытый экран снизил смоделированный аэродинамический шум поезда на 4,5-6 дБ против примерно 4 дБ у вертикального экрана (Zhang и др., Frontiers in Acoustics, 2025).
- Рекомендуемый ВОЗ уровень железнодорожного шума составляет 54 дБ Lden и 44 дБ Lnight, что ниже порогов отчётности ЕС в 55 дБ и 50 дБ (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. Скорость перехода: когда аэродинамический шум обгоняет колёса
Самое полезное число в акустике высокоскоростных железных дорог - это наклон, а не уровень. Аэродинамический шум растёт пропорционально логарифму скорости с коэффициентом от 60 до 80 (Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015), против примерно 30 для общего уровня шума при проезде китайского поезда, в котором преобладает шум качения (см. таблицу ниже). В простой арифметике удвоение скорости добавляет около 9 дБ шума качения (30 × log10(2) = 9,0 дБ), но 18-24 дБ аэродинамического шума (60 × log10(2) = 18,1 дБ; 80 × log10(2) = 24,1 дБ). Один лишь переход от 300 к 350 км/ч добавляет около 2,0 дБ шума качения (30 × log10(350/300)), но 4,0-5,4 дБ аэродинамического шума.
Поэтому скорость перехода так важна при проектировании линии, и поэтому источники расходятся в том, где она лежит. Американское руководство относит преобладание шума колесо-рельс примерно до 160 миль/ч, обзор из Саутгемптона относит преобладание аэродинамики к 300-350 км/ч, а китайские полевые данные показали, что колёса всё ещё лидируют при 350 км/ч. Ответ зависит от того, насколько тихими уже являются колёса и рельсы: более гладкий путь сдвигает точку перехода выше. Обзор доступен через его запись издателя (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), а китайские измерения обобщены в открытом обзоре 2023 года об исследованиях шума высокоскоростных железных дорог.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Скорость, до которой шум колесо-рельс, как правило, преобладает в уровне с коррекцией A | Примерно 160 миль/ч (около 257 км/ч) | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Скорость, с которой аэродинамические источники начинают создавать значительный шум | Примерно 180 миль/ч (около 290 км/ч) | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Диапазон скоростей, выше которого аэродинамический шум становится главным источником | Около 300-350 км/ч | Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015 |
| Скорость роста аэродинамического уровня звука со скоростью поезда | Коэффициент от 60 до 80 при логарифме скорости | Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015 |
| Скорость роста общего уровня шума при проезде китайского 8-вагонного поезда между 200 и 350 км/ч | Примерно 30 log(V/V0), где V0 = 200 км/ч | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Главный вклад в общий уровень шума при проезде в дБ(A) на скорости 350 км/ч, китайская линия | Шум качения колесо-рельс | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Скорость, выше которой шум токоприёмника мог стать преобладающим у западногерманского испытательного поезда 1984 года | Более 200 км/ч | Pfizenmaier и King, INTERNOISE 84 Proceedings, 1984 |
Примечание о контексте: цифры FRA и Thompson взяты из самых свежих доступных редакций этих документов (2012 и 2015). Испытание 1984 года включено лишь как историческая веха: тогдашние проектировщики стремились к пиковому уровню у пути не выше 90 дБ(A) на расстоянии 25 м для поезда, рассчитанного на 350 км/ч (Pfizenmaier и King, INTERNOISE 84 Proceedings, 1984).
2. Внутри проезда: какая часть поезда создаёт шум
Высокоскоростной поезд - это не один источник звука, а набор источников, у каждого своя высота и своя полоса частот. При 350 км/ч шум чётко делится по частоте: конструкция моста ниже примерно 80 Гц, аэродинамический поток примерно от 100 до 300 Гц и шум качения колесо-рельс выше примерно 500 Гц (Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023). Именно это разделение делает снижение шума таким трудным: мера, устраняющая высокий шум качения, оставляет нетронутым низкий, плохо блокируемый аэродинамический и конструкционный шум, - та же проблема низких частот, что и в нашей статистике инфразвука и низкочастотного шума ветряных турбин.
Рельс важнее, чем принято думать. Рельс излучает больше звука, чем колёса, по общему уровню, а токоприёмник (установленная на крыше штанга, снимающая ток с контактного провода) расположен так высоко, что экраны на уровне земли с трудом его заслоняют. Разделение этих источников на движущемся поезде опирается на микрофонные решётки, ту же технику формирования диаграммы направленности, что описана в нашей статистике акустических камер и локализации источников шума. Американские эталонные значения взяты из руководства FRA по оценке воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, а результат по токосъёму Синкансэна - из записи об исследовании Научно-технического института железных дорог.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Эталонный уровень звуковой экспозиции (SEL) на расстоянии 50 фт для электрических высокоскоростных поездов: источник колесо-рельс при 90 миль/ч против аэродинамических источников при 180 миль/ч (нос поезда, зона колёс, токоприёмник) | 91 дБА против 89, 89 и 86 дБА | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 (таблица 5-2) |
| Полосы частот, в которых преобладает каждый источник при 350 км/ч на китайской линии на виадуке | Мост ниже примерно 80 Гц; аэродинамика примерно 100-300 Гц; качение выше примерно 500 Гц | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Какая часть пути излучает больше всего шума качения | Рельс преобладает на 500-2 000 Гц и по общему уровню; колесо преобладает выше 2 500 Гц | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Шум системы токосъёма (токоприёмника) у пути ниже общего уровня, Синкансэн серии 100 против серии 300 | Ниже на 7 дБ(A) против ниже на 3,5 дБ(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports, 1997 |
Примечание о выбросе: результат по Синкансэну показывает, что доля токоприёмника растёт между двумя поколениями поездов. У более старой серии 100 система токосъёма находилась на 7 дБ(A) ниже общего уровня, а у более быстрой серии 300 была почти вровень с остальными источниками (Morikawa, RTRI Quarterly Reports, 1997). Эта работа датирована 1997 годом и содержит самые свежие доступные данные из этой записи.
3. Потолок типовых испытаний в Европе: пределы ТСОС по шуму
Каждый новый поезд, выходящий на рынок ЕС, должен пройти типовое испытание по Техническим спецификациям по обеспечению функциональной совместимости в части шума (ТСОС по шуму). Ключевой показатель - шум при проезде, эквивалентный уровень с коррекцией A за время, за которое поезд проходит мимо микрофона на расстоянии 7,5 м от оси пути и на высоте 1,2 м над рельсом. Электропоезд, обычный формат высокоскоростного поезда с двигателями, распределёнными по вагонам, может излучать не более 95 дБ(A) на скорости 250 км/ч; электровоз получает 99 дБ(A) (Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года). Для поездов с максимальной скоростью 250 км/ч и выше правило добавляет второй микрофон на высоте 3,5 м над рельсом, чтобы уловить токоприёмник и верхнюю часть кузова, а испытания проводятся до верхнего предела 320 км/ч. Полные таблицы пределов приведены в консолидированной ТСОС по шуму на EUR-Lex, а история изменений - на странице ТСОС по шуму Железнодорожного агентства Европейского союза.
Пределы - это потолок, а не цель. HS2 написала собственную спецификацию на 3 дБ ниже значения ТСОС 2008 года при 360 км/ч, а специальные полевые испытания для HS2 проводились на Siemens Velaro E на скоростях от 250 до 350 км/ч (Sica и др., HS2 Ltd и SENER, IWRN13, 2019). Снижение на 3 дБ не косметическое: оно вдвое сокращает акустическую энергию. Испытания задокументированы в статье HS2 Learning Legacy.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Предел шума при проезде для электропоездов на скорости 250 км/ч (LpAeq,Tp, в 7,5 м от оси пути) | 95 дБ(A) | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Предел шума при проезде для электровозов на скорости 250 км/ч | 99 дБ(A) | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Предел шума при трогании для электропоездов с максимальной скоростью 250 км/ч и выше против ниже 250 км/ч | 83 дБ против 80 дБ | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Предел шума в кабине машиниста на максимальной скорости, поезда с максимальной скоростью от 250 до менее 350 км/ч против ниже 250 км/ч | 80 дБ против 78 дБ | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Дополнительный допуск, когда испытание на 250 км/ч проводится на плитном пути (путь на бетонной плите вместо балласта) | На 2 дБ выше стандартных пределов | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Целевой уровень шума подвижного состава HS2 по сравнению с пределом ТСОС 2008 года при 360 км/ч | Ниже на 3 дБ | Sica и др., HS2 Ltd и SENER, IWRN13, 2019 |
| Закон нормирования скорости, применённый в полевых испытаниях HS2, опорная скорость 250 км/ч | 50 log(V/Vref), надёжно распространён до 350 км/ч | Sica и др., HS2 Ltd и SENER, IWRN13, 2019 |
4. Норма Синкансэна в Японии: строгая на бумаге, частичная на практике
Япония регулирует то, что слышат соседи, а не то, что излучает поезд на испытательном полигоне. Норма составляет 70 дБ и менее в преимущественно жилых районах и 75 дБ и менее в остальных, оцениваясь как энергетическое среднее верхней половины пиковых уровней от 20 последовательных поездов (Министерство окружающей среды Японии, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Правила на основе пиков жёстче правил на основе средних, потому что один громкий проезд учитывается полностью. Полное правило приведено на странице нормы шума Синкансэна Министерства окружающей среды.
Общенациональный показатель соответствия упал с 60,8% в 2020 финансовом году до 55,6% в 2022 финансовом году при целевом значении 100% (Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год). Само министерство отмечает, что операторы снижают шум у источника, но меры по землепользованию вблизи линии могут не поспевать. Данные префектур по Хокурику-синкансэну, включая более новый участок от границы Фукуи до Цуруги, показывают, что проблема не ограничивается старейшими линиями: жилые точки нарушают норму гораздо чаще коммерческих. Собственная страница мониторинга Нагано и отчёт об обследовании 2025 финансового года Фукуи публикуют результаты по каждой точке.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Норма шума Синкансэна, преимущественно жилые районы (категория I) против остальных районов (категория II) | 70 дБ и менее против 75 дБ и менее | Министерство окружающей среды Японии, Норма шума Синкансэна |
| Правило измерения | Энергетическое среднее верхней половины пиковых уровней от 20 последовательных поездов, на высоте 1,2 м над землёй, применяется с 6:00 до полуночи | Министерство окружающей среды Японии, Норма шума Синкансэна |
| Доля точек измерения Синкансэна по стране, соответствующих норме, 2020 против 2021 против 2022 финансового года | 60,8% против 55,5% против 55,6% | Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год |
| Соответствие в 2022 финансовом году: шум автомобильного транспорта против авиационного шума против шума Синкансэна | 94,9% против 88,3% против 55,6% | Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год |
| Точки Хокурику-синкансэна, соответствующие норме в Фукуи, 2025 финансовый год: все точки против жилых точек (70 дБ) | 15 из 24 (63%) против 8 из 17 (47%) | Префектура Фукуи, Обследование шума и вибрации Хокурику-синкансэна, 2025 финансовый год |
| Обследование Фукуи 2024 финансового года: точки, соответствующие норме, и диапазон измеренных оценочных значений на расстоянии 25 м | 17 из 34 (50%); от 61 дБ до 74 дБ | Префектура Фукуи, Обследование шума и вибрации Хокурику-синкансэна, 2024 финансовый год |
| Точки Хокурику-синкансэна, соответствующие норме 70 дБ в Нагано, 2021 против 2025 финансового года | 10 из 17 (58,8%) против 3 из 17 (17,6%) | Префектура Нагано, Результаты измерений шума и вибрации Хокурику-синкансэна, 2025 финансовый год |
Самые свежие доступные национальные данные: показатели 2022 финансового года Министерства окружающей среды Японии, опубликованные в его оценке политики за 2023 финансовый год. Примечание о контексте: с вибрацией дело обстоит иначе. И Фукуи, и Нагано сообщили, что 100% точек укладывались в ориентир по вибрации 70 дБ в 2025 финансовом году, так что проблема в звуке, распространяющемся по воздуху, а не в тряске, передающейся через грунт (префектура Фукуи, обследование 2025 финансового года; префектура Нагано, результаты 2025 финансового года). К северу от станции Нагано ни одна из 4 точек не соответствовала норме в 2025 финансовом году (префектура Нагано, результаты 2025 финансового года).
5. Оценка вреда: раздражение, испуг и пороги воздействия
Проезд на высокой скорости краток, из-за чего показатели на основе средних приукрашивают проблему. Американский метод оценки добавляет проверку скорости нарастания, то есть на сколько децибел в секунду растёт звук по мере приближения поезда. Раздражение усиливается выше примерно 15 дБ в секунду, а люди, как правило, пугаются выше примерно 30 дБ в секунду, согласно американскому руководству, обобщённому в таблице ниже. Значение 15 дБ в секунду взято из исследований ВВС США по авиационному шуму, той же проблемы внезапного нарастания, которая определяет цифры в нашей статистике воздействия авиационного шума и жителей вблизи аэропортов.
Основную защитную работу делает расстояние. Скрининговые расстояния из руководства, то есть зона, в пределах которой требуется детальное исследование, более чем удваиваются в тихих сельских районах, когда в игру вступает аэродинамический шум. Со стороны воздействия ВОЗ рекомендует для железных дорог более низкие уровни, чем ЕС использует для отчётности, а значит, официальные подсчёты выше линии отчётности занижают число людей выше линии, основанной на здоровье. Значения ВОЗ перечислены в сравнении порогов в Environmental Noise in Europe 2025 от EEA, а американское правило по эмиссии - в 40 CFR 201.13.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Скорость нарастания (скорость, с которой растёт уровень звука), выше которой усиливается раздражение | Около 15 дБ в секунду | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Скорость нарастания, выше которой люди, как правило, пугаются | Примерно 30 дБ в секунду | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Скрининговое расстояние для нового коридора со стальным колесом в тихих пригородных или сельских районах: диапазон скоростей колесо-рельс против аэродинамического диапазона скоростей | 600 фт (около 183 м) против 1 300 фт (около 396 м) | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 (таблица 4-1) |
| Федеральный предел США по шумовой эмиссии для вагонов выше 45 миль/ч, измеренной в 30 м от оси пути | 93 дБ(A) | 40 CFR 201.13, стандарт эксплуатации железнодорожных вагонов |
| Рекомендуемый ВОЗ уровень железнодорожного шума против порога отчётности ЕС, день-вечер-ночь (Lden) | 54 дБ против 55 дБ | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Рекомендуемый ВОЗ уровень железнодорожного шума против порога отчётности ЕС, ночь (Lnight) | 44 дБ против 50 дБ | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Примечание о контексте: ночной разрыв (44 дБ против 50 дБ) в шесть раз больше разрыва день-вечер-ночь (54 дБ против 55 дБ). Поэтому именно ночная эксплуатация высокоскоростных поездов - то место, где взгляды на железнодорожный шум, основанные на здоровье и на регулировании, расходятся сильнее всего. Руководство FRA датировано 2012 годом и является самой свежей доступной редакцией.
6. Снижение шума: что дают в децибелах экраны, мосты и тележки
Цифры снижения шума меньше, чем ожидают, потому что каждая мера затрагивает лишь один источник в одной полосе частот. Полностью закрытый экран снизил смоделированный аэродинамический шум поезда на 4,5-6 дБ, а обычный вертикальный экран дал около 4 дБ (Zhang и др., Frontiers in Acoustics, 2025). Более серьёзное предупреждение содержится в том же исследовании: экран с открытыми двумя третями дал в одной точке мониторинга на расстоянии более 10 м более высокие уровни, чем при отсутствии экрана, так что плохо сформированное частичное ограждение может дать обратный эффект. Полные результаты приведены в исследовании экранов в Frontiers in Acoustics; о материалах и эффективности экранов на автомобильных и железных дорогах см. нашу статистику наружных шумозащитных экранов.
Китайская сеть показывает, почему важны мосты. Более 80% её примерно 42 000 км высокоскоростных линий (конец 2022 года) проходит по виадукам, а отверстия в консолях виадука дали около 3 дБ общего снижения в одном исследовании, процитированном в обзоре Sheng. Высота - другое ограничение: экраны, нацеленные на аэродинамический шум, должны подниматься не менее чем на 15 фт (около 4,6 м) над головкой рельса, потому что токоприёмник и верхняя часть кузова расположены значительно выше колёс.
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Типичное ослабление шумозащитным экраном вдоль пути; минимальная высота над головкой рельса для блокирования аэродинамического шума | 5-15 дБА; не менее 15 фт | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Снижение от полностью закрытого экрана против вертикального экрана, аэродинамический шум модели поезда при скорости около 350 км/ч | 4,5-6 дБ против примерно 4 дБ | Zhang и др., Frontiers in Acoustics, 2025 |
| Расстояние от пути, за которым экран, открытый на две трети, был шумнее отсутствия экрана в одной точке мониторинга | Более 10 м | Zhang и др., Frontiers in Acoustics, 2025 |
| Общее снижение от шестнадцати отверстий по 0,75 м в консолях виадука (акустическое короткое замыкание), со ссылкой на He и др., 2021 | Около 3 дБ | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Снижение от двойной смещённой воздушной струи у тележки при 400 км/ч, со ссылкой на He, 2023: уровень звукового давления против звуковой мощности | 2 дБ против 3,5 дБ | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Срок, в который существующие линии Синкансэна должны устранить зоны с уровнем 80 дБ и выше | В течение 3 лет | Министерство окружающей среды Японии, Норма шума Синкансэна |
Примечание о контексте: результаты по струе и виадуку - это исследовательские выводы, процитированные внутри обзора, а не итоги по всей сети. Обзор Sheng заключает, что для поездов на 400 км/ч контроль шума качения по меньшей мере так же важен, как контроль аэродинамического шума, что говорит в пользу работы над рельсами и колёсами наряду с доработкой формы носа и токоприёмника.
Итоги: аэродинамический шум и шум колесо-рельс высокоскоростных поездов в цифрах
| Показатель | Значение | Источник |
|---|---|---|
| Точки измерения Синкансэна, соответствующие японской норме шума, 2022 финансовый год | 55,6% | Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год |
| Соответствие норме для шума автомобильного транспорта против авиационного шума в Японии, 2022 финансовый год | 94,9% против 88,3% | Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год |
| Точки Хокурику-синкансэна, соответствующие норме 70 дБ в Нагано, 2025 финансовый год | 3 из 17 (17,6%) | Префектура Нагано, результаты 2025 финансового года |
| Точки Хокурику-синкансэна, соответствующие норме в Фукуи, 2025 финансовый год | 15 из 24 (63%) | Префектура Фукуи, обследование 2025 финансового года |
| Норма Синкансэна, жилые районы против остальных районов | 70 дБ против 75 дБ | Министерство окружающей среды Японии, Норма шума Синкансэна |
| Предел ЕС при проезде для электропоездов на скорости 250 км/ч, 7,5 м | 95 дБ(A) | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Предел ЕС при проезде для электровозов на скорости 250 км/ч | 99 дБ(A) | Регламент (ЕС) № 1304/2014, ТСОС по шуму, консолидированная редакция 2023 года |
| Целевой уровень HS2 по сравнению с пределом ТСОС 2008 года при 360 км/ч | Ниже на 3 дБ | Sica и др., IWRN13, 2019 |
| Рост аэродинамического шума со скоростью | Коэффициент от 60 до 80 при логарифме скорости | Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015 |
| Диапазон скоростей, в котором аэродинамический шум становится главным источником | Около 300-350 км/ч | Thompson и др., International Journal of Rail Transportation, 2015 |
| Главный вклад в общий уровень в дБ(A) на скорости 350 км/ч, китайская линия | Шум качения колесо-рельс | Sheng и др., Intelligent Transportation Infrastructure, 2023 |
| Скорость, до которой шум колесо-рельс, как правило, преобладает | Примерно 160 миль/ч (около 257 км/ч) | FRA, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, 2012 |
| Шум токоприёмника ниже общего уровня, Синкансэн серии 100 против серии 300 | 7 дБ(A) против 3,5 дБ(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports, 1997 |
| Предел эмиссии США для вагонов выше 45 миль/ч в 30 м | 93 дБ(A) | 40 CFR 201.13 |
| Рекомендуемый ВОЗ уровень железнодорожного шума ночью (Lnight) | 44 дБ | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Снижение от полностью закрытого экрана против вертикального экрана | 4,5-6 дБ против примерно 4 дБ | Zhang и др., Frontiers in Acoustics, 2025 |
Методология и источники
- Европейский союз, Регламент Комиссии (ЕС) № 1304/2014, Технические спецификации по обеспечению функциональной совместимости в части шума, консолидированная редакция от 28 сентября 2023 года: EUR-Lex
- Железнодорожное агентство Европейского союза, страница ТСОС по шуму (поправки 2019/774 и 2023/1694, статус более тихих маршрутов на 15 декабря 2024 года): era.europa.eu
- Федеральное управление железных дорог США, Оценка воздействия шума и вибрации высокоскоростного наземного транспорта, редакция 2012 года: PDF на railroads.dot.gov
- Федеральное управление железных дорог США и Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (датировано 2019 годом): запись ROSA P
- Свод федеральных нормативных актов США, 40 CFR 201.13, стандарт эксплуатации железнодорожных вагонов: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu и Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng и др., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen и Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole и Huguenet (HS2 Ltd и SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Министерство окружающей среды Японии, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Министерство окружающей среды Японии, Отчёт об оценке политики за 2023 финансовый год, цель 3-2 (сохранение атмосферной среды обитания), данные о достижении целей за 2020-2022 финансовые годы: PDF на env.go.jp
- Префектура Фукуи, обследование шума и вибрации Хокурику-синкансэна (от границы Фукуи до Цуруги), 2025 финансовый год: pref.fukui.lg.jp; 2024 финансовый год: pref.fukui.lg.jp
- Префектура Нагано, результаты измерений шума и вибрации железной дороги Синкансэн, 2020-2025 финансовые годы: pref.nagano.lg.jp
- Европейское агентство по окружающей среде, Environmental Noise in Europe 2025, сравнение порогов END и ВОЗ: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports, т. 38, № 4, 1997: запись TRID
- Pfizenmaier и King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: запись TRID
- Наблюдение по данным: скорость перехода действительно оспаривается. Руководство FRA говорит, что шум колесо-рельс преобладает примерно до 160 миль/ч, а аэродинамические источники становятся значимыми примерно при 180 миль/ч, тогда как его собственная таблица 4-3 относит переход для электропоездов к 170 миль/ч; Thompson и др. относят преобладание аэродинамики к 300-350 км/ч; а китайские измерения показали, что шум качения всё ещё преобладает при 350 км/ч. Сравнительный отчёт FRA 2019 года описывает японский показатель как часовой Leq и перечисляет дневные и ночные значения китайского стандарта GB 12525-90 в порядке, который мы не смогли подтвердить по самому стандарту, поэтому мы использовали определение пикового уровня самого Министерства окружающей среды и не стали приводить китайские пределы. Национальные показатели соблюдения норм Синкансэном за 2023 финансовый год и позднее не были опубликованы в оценке, которую мы изучили, а руководство FRA (2012) и обзор Thompson (2015) старше трёх лет и помечены как самые свежие доступные редакции. Исследование Frontiers 2025 года сообщает о расхождении в 1,4 дБ между моделированием и измерением и о подписи к рисунку, противоречащей тексту, поэтому значения для экранов следует воспринимать как результаты модели. Мы сознательно исключили заглавную цифру EEA о числе людей, подверженных железнодорожному шуму, поскольку она рассматривается в нашем общем обзоре шумового загрязнения.
Последнее обновление: 18 октября 2026 года. Мы обновляем этот обзор ежеквартально, и следующее обновление ожидается, когда Министерство окружающей среды Японии опубликует очередную оценку политики с данными о соблюдении норм Синкансэном за 2023 и 2024 финансовые годы.