Tylko 55,6% punktów pomiarowych hałasu Shinkansen spełniło japońską normę środowiskową w roku fiskalnym 2022, wobec 94,9% dla hałasu drogowego i 88,3% dla hałasu lotniczego (Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023). Najbardziej znana na świecie kolej dużych prędkości wciąż nie spełnia własnej normy hałasu w prawie połowie monitorowanych miejsc, a na Hokuriku Shinkansen w prefekturze Nagano w roku fiskalnym 2025 normę spełniły tylko 3 z 17 punktów (Prefektura Nagano, Wyniki pomiarów hałasu i drgań Hokuriku Shinkansen za rok fiskalny 2025). Część tej luki wyjaśnia fizyka: ogólny poziom przejazdu, w którym dominuje hałas toczny, rośnie mniej więcej jak 30 log prędkości, ale hałas aerodynamiczny rośnie jak 60 do 80 razy logarytm prędkości (Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015), więc na górnym końcu zakresu prędkości każdy dodatkowy km/h kosztuje więcej decybeli. Zebraliśmy dane z unijnego rozporządzenia TSI Hałas, amerykańskiej Federal Railroad Administration, japońskiego Ministerstwa Środowiska i dwóch prefekturalnych programów monitoringu, HS2 Ltd oraz recenzowanych badań akustycznych z Chin, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Szerszy obraz ekspozycji na hałas drogowy, lotniczy i miejski znajdziesz w naszym zestawieniu statystyk zanieczyszczenia hałasem; ta strona zostaje przy fizyce przytorowej i przepisach, które ją regulują.
TL;DR
- Tylko 55,6% punktów pomiarowych Shinkansen spełniło japońską normę hałasu w roku fiskalnym 2022, wobec 60,8% w roku fiskalnym 2020 (Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023).
- Zgodność dla hałasu drogowego w Japonii wyniosła w tym samym roku 94,9%, a dla hałasu lotniczego 88,3% (Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023).
- Tylko 3 z 17 punktów Hokuriku Shinkansen w Nagano spełniły normę 70 dB w roku fiskalnym 2025, czyli 17,6% (Prefektura Nagano, wyniki za rok fiskalny 2025).
- Unijny elektryczny zespół trakcyjny może emitować najwyżej 95 dB(A) przy przejeździe z prędkością 250 km/h, mierzone 7,5 m od toru (rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023).
- Hałas aerodynamiczny rośnie jak 60 do 80 razy logarytm prędkości i dominuje od około 300-350 km/h (Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015).
- Hałas toczny nadal dominował w ogólnym poziomie dB(A) przejazdu chińskiego pociągu przy 350 km/h (Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- Hałas koło-szyna zwykle dominuje w poziomie ważonym A do około 160 mph, czyli około 257 km/h (FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012).
- HS2 ustaliło cel hałasu dla taboru o 3 dB poniżej limitu TSI z 2008 roku przy 360 km/h (Sica i in., HS2 Ltd i SENER, IWRN13 2019).
- W pełni obudowany ekran zmniejszył symulowany hałas aerodynamiczny pociągu o 4,5-6 dB, wobec około 4 dB dla ekranu pionowego (Zhang i in., Frontiers in Acoustics 2025).
- Poziom zalecany przez WHO dla hałasu kolejowego to 54 dB Lden i 44 dB Lnight, poniżej unijnych progów raportowania wynoszących 55 dB i 50 dB (EEA, Hałas środowiskowy w Europie 2025).
1. Prędkość przecięcia: kiedy hałas aerodynamiczny wyprzedza koła
Najbardziej użyteczną liczbą w akustyce kolei dużych prędkości jest nachylenie, a nie poziom. Hałas aerodynamiczny rośnie jak 60 do 80 razy logarytm prędkości (Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015), wobec mniej więcej 30 razy dla ogólnego poziomu przejazdu chińskiego pociągu, w którym dominuje hałas toczny (patrz tabela poniżej). W prostej arytmetyce podwojenie prędkości dodaje około 9 dB hałasu tocznego (30 x log10(2) = 9,0 dB), ale 18 do 24 dB hałasu aerodynamicznego (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Samo przejście z 300 do 350 km/h dodaje około 2,0 dB hałasu tocznego (30 x log10(350/300)), ale 4,0 do 5,4 dB hałasu aerodynamicznego.
Dlatego prędkość przecięcia tak bardzo liczy się przy projektowaniu linii i dlatego źródła nie zgadzają się co do tego, gdzie leży. Podręcznik amerykański umieszcza dominację koło-szyna do około 160 mph, przegląd z Southampton wskazuje dominację hałasu aerodynamicznego przy 300-350 km/h, a chińskie dane terenowe wykazały, że koła wciąż przeważają przy 350 km/h. Odpowiedź zależy od tego, jak ciche są już koła i szyny: gładszy tor podnosi punkt przecięcia. Przegląd jest dostępny przez rekord wydawcy (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), a chińskie pomiary podsumowano w otwartym przeglądzie badań nad hałasem kolei dużych prędkości z 2023 roku.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Prędkość, do której hałas koło-szyna zwykle dominuje w poziomie ważonym A | Około 160 mph (około 257 km/h) | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Prędkość, przy której źródła aerodynamiczne zaczynają generować znaczący hałas | Około 180 mph (około 290 km/h) | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Zakres prędkości, powyżej którego hałas aerodynamiczny staje się głównym źródłem | Około 300-350 km/h | Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Tempo, w jakim poziom dźwięku aerodynamicznego rośnie wraz z prędkością pociągu | 60 do 80 razy logarytm prędkości | Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Tempo wzrostu ogólnego poziomu przejazdu chińskiego pociągu 8-wagonowego między 200 a 350 km/h | Mniej więcej 30 log(V/V0), gdzie V0 = 200 km/h | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Główne źródło ogólnego poziomu dB(A) przejazdu przy 350 km/h, linia chińska | Hałas toczny koło-szyna | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Prędkość, powyżej której hałas pantografu mógł stać się dominujący w zachodnioniemieckim pociągu testowym z 1984 roku | Powyżej 200 km/h | Pfizenmaier i King, materiały konferencji INTERNOISE 84, 1984 |
Uwaga kontekstowa: liczby FRA i Thompsona pochodzą z najnowszych dostępnych wydań tych dokumentów (2012 i 2015). Test z 1984 roku podano wyłącznie jako znacznik historyczny: projektanci celowali wtedy w szczytowy poziom przytorowy nieprzekraczający 90 dB(A) w odległości 25 m dla pociągu projektowanego na 350 km/h (Pfizenmaier i King, materiały konferencji INTERNOISE 84, 1984).
2. Wewnątrz przejazdu: która część pociągu hałasuje
Pociąg dużych prędkości to nie jedno źródło dźwięku, lecz ich zestaw, każde z własną wysokością i pasmem częstotliwości. Przy 350 km/h hałas wyraźnie dzieli się według częstotliwości: konstrukcja mostu poniżej około 80 Hz, przepływ aerodynamiczny od około 100 do 300 Hz, a hałas toczny koło-szyna powyżej około 500 Hz (Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Ten podział sprawia, że ograniczanie hałasu jest tak trudne: środek, który usuwa wysoki hałas toczny, zostawia nietknięty niski, trudny do zablokowania hałas aerodynamiczny i konstrukcyjny, czyli ten sam problem niskich częstotliwości, który widać w naszych statystykach infradźwięków i hałasu niskoczęstotliwościowego turbin wiatrowych.
Szyna znaczy więcej, niż zakłada większość ludzi. Szyna promieniuje więcej dźwięku niż koła w poziomie ogólnym, a pantograf (ramię na dachu, które pobiera prąd z sieci trakcyjnej) znajduje się tak wysoko, że ekrany przy gruncie z trudem go osłaniają. Rozdzielanie tych źródeł w jadącym pociągu opiera się na macierzach mikrofonów, czyli na tej samej technice beamformingu, którą opisujemy w naszych statystykach kamer akustycznych i lokalizacji źródeł hałasu. Amerykańskie wartości odniesienia pochodzą z podręcznika FRA do oceny wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym, a wynik dotyczący poboru prądu w Shinkansen z rekordu badania Railway Technical Research Institute.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Referencyjny poziom ekspozycji na dźwięk (SEL) w odległości 50 ft dla elektrycznych pociągów dużych prędkości: źródło koło-szyna przy 90 mph wobec źródeł aerodynamicznych przy 180 mph (przód pociągu, okolice kół, pantograf) | 91 dBA wobec 89, 89 i 86 dBA | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 (tabela 5-2) |
| Pasma częstotliwości, w których dominuje dane źródło przy 350 km/h na chińskiej linii na estakadach | Most poniżej około 80 Hz; aerodynamika około 100-300 Hz; toczenie powyżej około 500 Hz | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Która część toru promieniuje najwięcej hałasu tocznego | Szyna dominuje w pasmie 500-2 000 Hz i w poziomie ogólnym; koło dominuje powyżej 2 500 Hz | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Hałas przytorowy układu poboru prądu (pantografu) poniżej poziomu ogólnego, Shinkansen serii 100 wobec serii 300 | Niższy o 7 dB(A) wobec niższego o 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Uwaga o wartości odstającej: wynik dla Shinkansen pokazuje rosnący udział pantografu między dwiema generacjami pociągów. W starszej serii 100 układ poboru prądu leżał 7 dB(A) pod poziomem ogólnym, a w szybszej serii 300 był niemal na równi z pozostałymi źródłami (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Ta praca pochodzi z 1997 roku i jest najnowszymi dostępnymi danymi z tego rekordu.
3. Europejski pułap badania typu: limity TSI Hałas
Każdy nowy pociąg wprowadzany na rynek UE musi przejść badanie typu zgodnie z Techniczną Specyfikacją Interoperacyjności dotyczącą hałasu (TSI Hałas). Kluczowym miernikiem jest hałas przejazdu, czyli równoważny poziom ważony A w czasie, jaki pociąg potrzebuje na minięcie mikrofonu oddalonego o 7,5 m od osi toru i umieszczonego 1,2 m nad szyną. Elektryczny zespół trakcyjny, czyli typowy format pociągu dużych prędkości z silnikami rozłożonymi wzdłuż wagonów, może emitować najwyżej 95 dB(A) przy 250 km/h; lokomotywa elektryczna ma limit 99 dB(A) (rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023). Dla pociągów o prędkości maksymalnej 250 km/h lub większej przepis dodaje drugi mikrofon 3,5 m nad szyną, aby uchwycić pantograf i górną część nadwozia, a próby prowadzi się do górnej granicy 320 km/h. Pełne tabele limitów znajdują się w skonsolidowanej wersji TSI Hałas w EUR-Lex, a historia zmian na stronie TSI Hałas Agencji Kolejowej Unii Europejskiej.
Limity to pułap, a nie cel. HS2 napisało własną specyfikację o 3 dB poniżej wartości TSI z 2008 roku przy 360 km/h, a dedykowane próby terenowe dla HS2 przeprowadzono na pociągu Siemens Velaro E przy 250 do 350 km/h (Sica i in., HS2 Ltd i SENER, IWRN13 2019). Obniżka o 3 dB nie jest kosmetyczna: zmniejsza energię akustyczną o połowę. Badania opisuje artykuł HS2 Learning Legacy.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Limit hałasu przejazdu dla elektrycznych zespołów trakcyjnych przy 250 km/h (LpAeq,Tp, 7,5 m od osi toru) | 95 dB(A) | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Limit hałasu przejazdu dla lokomotyw elektrycznych przy 250 km/h | 99 dB(A) | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Limit hałasu przy ruszaniu dla elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 250 km/h lub większej wobec poniżej 250 km/h | 83 dB wobec 80 dB | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Limit hałasu wewnątrz kabiny maszynisty przy prędkości maksymalnej, pociągi o prędkości maksymalnej od 250 do poniżej 350 km/h wobec poniżej 250 km/h | 80 dB wobec 78 dB | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Dodatkowy margines, gdy próba przy 250 km/h odbywa się na torze płytowym (tor ułożony na płycie betonowej zamiast na podsypce) | 2 dB powyżej standardowych limitów | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Cel hałasu taboru HS2 w porównaniu z limitem TSI z 2008 roku przy 360 km/h | Niższy o 3 dB | Sica i in., HS2 Ltd i SENER, IWRN13 2019 |
| Prawo normalizacji prędkości użyte w próbach terenowych HS2, prędkość odniesienia 250 km/h | 50 log(V/Vref), wiarygodnie rozszerzone do 350 km/h | Sica i in., HS2 Ltd i SENER, IWRN13 2019 |
4. Japońska norma dla Shinkansen: surowa na papierze, częściowa w praktyce
Japonia reguluje to, co słyszą sąsiedzi, a nie to, co pociąg emituje na torze testowym. Norma wynosi 70 dB lub mniej na obszarach głównie mieszkalnych i 75 dB lub mniej gdzie indziej, oceniana jako średnia energetyczna wyższej połowy poziomów szczytowych z 20 kolejnych pociągów (Japońskie Ministerstwo Środowiska, Normy jakości środowiska dla hałasu kolei superekspresowej Shinkansen). Przepisy oparte na wartościach szczytowych są surowsze od opartych na średniej, ponieważ pojedynczy głośny przejazd liczy się w całości. Pełny przepis znajduje się na stronie Ministerstwa Środowiska poświęconej normie hałasu Shinkansen.
Krajowy wskaźnik zgodności spadł z 60,8% w roku fiskalnym 2020 do 55,6% w roku fiskalnym 2022, przy celu 100% (Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023). Samo ministerstwo zauważa, że operatorzy zmniejszają hałas u źródła, ale działania związane z zagospodarowaniem terenu przy linii mogą za tym nie nadążać. Dane prefektur dla Hokuriku Shinkansen, w tym nowszego odcinka od granicy Fukui do Tsuruga, pokazują, że problem nie ogranicza się do najstarszych linii: punkty mieszkalne zawodzą znacznie częściej niż komercyjne. Wyniki punkt po punkcie publikują strona monitoringu Nagano i raport z badania Fukui za rok fiskalny 2025.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Norma hałasu Shinkansen, obszary głównie mieszkalne (kategoria I) wobec pozostałych obszarów (kategoria II) | 70 dB lub mniej wobec 75 dB lub mniej | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Norma hałasu Shinkansen |
| Zasada pomiaru | Średnia energetyczna wyższej połowy poziomów szczytowych z 20 kolejnych pociągów, 1,2 m nad ziemią, stosowana od godz. 6 rano do północy | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Norma hałasu Shinkansen |
| Krajowy udział punktów pomiarowych Shinkansen spełniających normę, rok fiskalny 2020 wobec 2021 wobec 2022 | 60,8% wobec 55,5% wobec 55,6% | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023 |
| Zgodność w roku fiskalnym 2022: hałas drogowy wobec hałasu lotniczego wobec hałasu Shinkansen | 94,9% wobec 88,3% wobec 55,6% | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023 |
| Punkty Hokuriku Shinkansen spełniające normę w Fukui, rok fiskalny 2025: wszystkie punkty wobec punktów mieszkalnych (70 dB) | 15 z 24 (63%) wobec 8 z 17 (47%) | Prefektura Fukui, Badanie hałasu i drgań Hokuriku Shinkansen za rok fiskalny 2025 |
| Badanie Fukui za rok fiskalny 2024: punkty spełniające normę i zakres zmierzonych wartości oceny w odległości 25 m | 17 z 34 (50%); od 61 dB do 74 dB | Prefektura Fukui, Badanie hałasu i drgań Hokuriku Shinkansen za rok fiskalny 2024 |
| Punkty Hokuriku Shinkansen spełniające normę 70 dB w Nagano, rok fiskalny 2021 wobec 2025 | 10 z 17 (58,8%) wobec 3 z 17 (17,6%) | Prefektura Nagano, Wyniki pomiarów hałasu i drgań Hokuriku Shinkansen za rok fiskalny 2025 |
Najnowsze dostępne dane krajowe: japońskie Ministerstwo Środowiska, dane za rok fiskalny 2022 opublikowane w ocenie polityki za rok fiskalny 2023. Uwaga kontekstowa: drgania to inna historia. Zarówno Fukui, jak i Nagano zgłosiły 100% punktów w granicach wytycznej drgań 70 dB w roku fiskalnym 2025, więc problemem jest dźwięk przenoszony powietrzem, a nie drgania przenoszone przez grunt (Prefektura Fukui, badanie za rok fiskalny 2025; Prefektura Nagano, wyniki za rok fiskalny 2025). Na północ od stacji Nagano żaden z 4 punktów nie spełnił normy w roku fiskalnym 2025 (Prefektura Nagano, wyniki za rok fiskalny 2025).
5. Pomiar szkody: uciążliwość, wystraszenie i progi ekspozycji
Przejazd pociągu dużych prędkości jest krótki, przez co mierniki oparte na średniej łagodzą obraz problemu. Amerykańska metoda oceny dodaje kontrolę tempa narastania dźwięku, czyli o ile decybeli na sekundę dźwięk rośnie, gdy pociąg się zbliża. Uciążliwość rośnie powyżej około 15 dB na sekundę, a ludzie zwykle odczuwają przestrach powyżej około 30 dB na sekundę, według amerykańskiego podręcznika podsumowanego w tabeli poniżej. Wartość 15 dB na sekundę pochodzi z badań lotnictwa USA nad hałasem statków powietrznych, czyli z tego samego problemu nagłego narastania, który stoi za liczbami w naszych statystykach ekspozycji na hałas lotniczy i społeczności przy lotniskach.
Główną pracę ochronną wykonuje odległość. Odległości przesiewowe z podręcznika, czyli strefa, w której wymagane jest szczegółowe badanie, więcej niż podwajają się na cichych terenach wiejskich, gdy w grę wchodzi hałas aerodynamiczny. Po stronie ekspozycji WHO zaleca niższe poziomy dla kolei, niż UE stosuje do raportowania, co oznacza, że oficjalne zliczenia powyżej progu raportowania zaniżają liczbę osób powyżej progu opartego na zdrowiu. Wartości WHO zestawiono w porównaniu progów w raporcie EEA Hałas środowiskowy w Europie 2025, a amerykański przepis o emisji w 40 CFR 201.13.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Tempo narastania (szybkość wzrostu poziomu dźwięku), powyżej którego rośnie uciążliwość | Około 15 dB na sekundę | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Tempo narastania, powyżej którego ludzie zwykle odczuwają przestrach | Około 30 dB na sekundę | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Odległość przesiewowa dla nowego korytarza z kołami stalowymi na cichych terenach podmiejskich lub wiejskich: zakres prędkości koło-szyna wobec zakresu prędkości aerodynamicznych | 600 ft (około 183 m) wobec 1 300 ft (około 396 m) | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 (tabela 4-1) |
| Amerykański federalny limit emisji hałasu dla wagonów kolejowych powyżej 45 mph, mierzony 30 m od osi toru | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Norma dla eksploatacji wagonów kolejowych |
| Poziom hałasu kolejowego zalecany przez WHO wobec unijnego progu raportowania, dzień-wieczór-noc (Lden) | 54 dB wobec 55 dB | EEA, Hałas środowiskowy w Europie 2025 |
| Poziom hałasu kolejowego zalecany przez WHO wobec unijnego progu raportowania, noc (Lnight) | 44 dB wobec 50 dB | EEA, Hałas środowiskowy w Europie 2025 |
Uwaga kontekstowa: różnica nocna (44 dB wobec 50 dB) jest sześć razy większa niż różnica dzień-wieczór-noc (54 dB wobec 55 dB). Nocna eksploatacja kolei dużych prędkości jest więc miejscem, w którym zdrowotne i regulacyjne spojrzenie na hałas kolejowy rozchodzi się najbardziej. Podręcznik FRA pochodzi z 2012 roku i jest najnowszym dostępnym wydaniem.
6. Ograniczanie hałasu: ile decybeli dają ekrany, mosty i wózki
Liczby dla ograniczania hałasu są mniejsze, niż ludzie oczekują, ponieważ każdy środek dotyka tylko jednego źródła w jednym paśmie częstotliwości. W pełni obudowany ekran obniżył symulowany hałas aerodynamiczny pociągu o 4,5-6 dB, a konwencjonalny ekran pionowy dał około 4 dB (Zhang i in., Frontiers in Acoustics 2025). Większe ostrzeżenie zawiera to samo badanie: ekran z otwarciem na dwie trzecie dawał w jednym punkcie monitoringu wyższe poziomy niż brak ekranu w odległości powyżej 10 m, więc źle ukształtowana częściowa obudowa może przynieść odwrotny skutek. Pełne wyniki znajdują się w badaniu ekranów w Frontiers in Acoustics; o materiałach ekranów i ich skuteczności na drogach i kolei piszemy w naszych statystykach zewnętrznych ekranów akustycznych.
Chińska sieć pokazuje, dlaczego mosty mają znaczenie. Ponad 80% z około 42 000 km linii dużych prędkości (koniec 2022 roku) biegnie po wiaduktach, a wycięcie otworów w skrzydłach wiaduktu dało około 3 dB ogólnej redukcji w jednym z badań cytowanych w przeglądzie Sheng. Wysokość to drugie ograniczenie: ekrany przeciw hałasowi aerodynamicznemu muszą wznosić się co najmniej 15 ft (około 4,6 m) ponad główkę szyny, ponieważ pantograf i górna część nadwozia znajdują się wyraźnie powyżej kół.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Typowe tłumienie ekranu przytorowego; minimalna wysokość ponad główką szyny, by zablokować hałas aerodynamiczny | 5-15 dBA; co najmniej 15 ft | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Redukcja z w pełni obudowanego ekranu wobec ekranu pionowego, hałas aerodynamiczny modelu pociągu przy około 350 km/h | 4,5-6 dB wobec około 4 dB | Zhang i in., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Odległość od toru, powyżej której ekran otwarty w dwóch trzecich był głośniejszy niż brak ekranu w jednym punkcie monitoringu | Powyżej 10 m | Zhang i in., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Ogólna redukcja z szesnastu otworów o średnicy 0,75 m w skrzydłach wiaduktu (zwarcie akustyczne), za He i in. 2021 | Około 3 dB | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Redukcja z podwójnego naprzemiennego strumienia powietrza przy wózku przy 400 km/h, za He 2023: poziom ciśnienia akustycznego wobec mocy akustycznej | 2 dB wobec 3,5 dB | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Termin dla istniejących linii Shinkansen na naprawę stref o poziomie 80 dB lub wyższym | W ciągu 3 lat | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Norma hałasu Shinkansen |
Uwaga kontekstowa: wyniki dla strumienia powietrza i wiaduktu to ustalenia badawcze cytowane w przeglądzie, a nie efekty w skali całej sieci. Przegląd Sheng wnioskuje, że dla pociągów 400 km/h kontrola hałasu tocznego jest co najmniej tak samo ważna jak kontrola hałasu aerodynamicznego, co przemawia za pracami nad szyną i kołem obok przeprojektowania przodu i pantografu.
Podsumowanie: hałas aerodynamiczny i koło-szyna kolei dużych prędkości w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Punkty pomiarowe Shinkansen spełniające japońską normę hałasu, rok fiskalny 2022 | 55,6% | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023 |
| Zgodność dla hałasu drogowego wobec lotniczego w Japonii, rok fiskalny 2022 | 94,9% wobec 88,3% | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023 |
| Punkty Hokuriku Shinkansen spełniające normę 70 dB w Nagano, rok fiskalny 2025 | 3 z 17 (17,6%) | Prefektura Nagano, wyniki za rok fiskalny 2025 |
| Punkty Hokuriku Shinkansen spełniające normę w Fukui, rok fiskalny 2025 | 15 z 24 (63%) | Prefektura Fukui, badanie za rok fiskalny 2025 |
| Norma Shinkansen, obszary mieszkalne wobec pozostałych | 70 dB wobec 75 dB | Japońskie Ministerstwo Środowiska, Norma hałasu Shinkansen |
| Unijny limit przejazdu dla elektrycznych zespołów trakcyjnych przy 250 km/h, 7,5 m | 95 dB(A) | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Unijny limit przejazdu dla lokomotyw elektrycznych przy 250 km/h | 99 dB(A) | Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, TSI Hałas, wersja skonsolidowana 2023 |
| Cel HS2 w porównaniu z limitem TSI z 2008 roku przy 360 km/h | Niższy o 3 dB | Sica i in., IWRN13 2019 |
| Wzrost hałasu aerodynamicznego wraz z prędkością | 60 do 80 razy logarytm prędkości | Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Zakres prędkości, w którym hałas aerodynamiczny staje się głównym źródłem | Około 300-350 km/h | Thompson i in., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Główne źródło ogólnego poziomu dB(A) przy 350 km/h, linia chińska | Hałas toczny koło-szyna | Sheng i in., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Prędkość, do której hałas koło-szyna zwykle dominuje | Około 160 mph (około 257 km/h) | FRA, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym 2012 |
| Hałas pantografu poniżej poziomu ogólnego, Shinkansen serii 100 wobec serii 300 | 7 dB(A) wobec 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| Amerykański limit emisji dla wagonów kolejowych powyżej 45 mph przy 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Poziom hałasu kolejowego zalecany przez WHO w nocy (Lnight) | 44 dB | EEA, Hałas środowiskowy w Europie 2025 |
| Redukcja w pełni obudowanego ekranu wobec ekranu pionowego | 4,5-6 dB wobec około 4 dB | Zhang i in., Frontiers in Acoustics 2025 |
Metodologia i źródła
- Unia Europejska, rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014, Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności dotycząca hałasu, wersja skonsolidowana z 28 września 2023 roku: EUR-Lex
- Agencja Kolejowa Unii Europejskiej, strona TSI Hałas (zmiany 2019/774 i 2023/1694, stan cichszych tras na 15 grudnia 2024 roku): era.europa.eu
- Amerykańska Federal Railroad Administration, Ocena wpływu hałasu i drgań w szybkim transporcie naziemnym, wydanie 2012: plik PDF na railroads.dot.gov
- Amerykańska Federal Railroad Administration i Ricardo, Porównanie norm hałasu dla pociągów, DOT/FRA/ORD-22/02 (z datą 2019): rekord ROSA P
- Amerykański Kodeks Przepisów Federalnych, 40 CFR 201.13, Norma dla eksploatacji wagonów kolejowych: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu i Hu, Najnowsze postępy w prognozowaniu i ograniczaniu hałasu aerodynamicznego pociągów dużych prędkości, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng i in., Najnowsze osiągnięcia w badaniach nad hałasem kolei dużych prędkości, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen i Yang, Badanie skuteczności ekranów akustycznych wobec hałasu aerodynamicznego pociągów dużych prędkości, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole i Huguenet (HS2 Ltd i SENER), Ocena hałasu przejazdu pojazdów dużych prędkości na podstawie pomiarów akustycznych w obwodzie blisko pociągu, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Japońskie Ministerstwo Środowiska, Normy jakości środowiska dla hałasu kolei superekspresowej Shinkansen: env.go.jp
- Japońskie Ministerstwo Środowiska, Raport z oceny polityki za rok fiskalny 2023, cel 3-2 (ochrona atmosferycznego środowiska życia), dane o realizacji za lata fiskalne 2020-2022: plik PDF na env.go.jp
- Prefektura Fukui, badanie hałasu i drgań Hokuriku Shinkansen (od granicy Fukui do Tsuruga), rok fiskalny 2025: pref.fukui.lg.jp; rok fiskalny 2024: pref.fukui.lg.jp
- Prefektura Nagano, wyniki pomiarów hałasu i drgań kolei Shinkansen, lata fiskalne 2020-2025: pref.nagano.lg.jp
- Europejska Agencja Środowiska, Hałas środowiskowy w Europie 2025, porównanie progów END i WHO: eea.europa.eu
- Morikawa, Symulacja przytorowego poziomu hałasu zmiennego w czasie na Shinkansen, RTRI Quarterly Reports, tom 38, nr 4, 1997: rekord TRID
- Pfizenmaier i King, O względnym znaczeniu aerodynamicznych źródeł hałasu i źródeł hałasu koło-szyna generowanych przez pociągi, INTERNOISE 84, 1984: rekord TRID
- Uwaga o danych: prędkość przecięcia jest naprawdę sporna. Podręcznik FRA mówi, że hałas koło-szyna dominuje do około 160 mph, a źródła aerodynamiczne stają się znaczące przy około 180 mph, podczas gdy jego własna tabela 4-3 ustala przejście dla pociągów elektrycznych na 170 mph; Thompson i in. umieszczają dominację hałasu aerodynamicznego przy 300-350 km/h; a chińskie pomiary wykazały, że hałas toczny nadal dominował przy 350 km/h. Raport porównawczy FRA z 2019 roku opisuje japoński miernik jako godzinowy Leq i podaje chińskie wartości dzienne i nocne normy GB 12525-90 w kolejności, której nie zdołaliśmy potwierdzić w samej normie, więc użyliśmy definicji poziomu szczytowego z własnych materiałów Ministerstwa Środowiska i pominęliśmy chińskie limity. Japońskie krajowe dane o zgodności Shinkansen za rok fiskalny 2023 i późniejsze nie zostały opublikowane w ocenie, którą czytaliśmy, a podręcznik FRA (2012) i przegląd Thompsona (2015) są starsze niż trzy lata, oznaczone jako najnowsze dostępne wydania. Badanie Frontiers z 2025 roku podaje różnicę 1,4 dB między symulacją a pomiarem oraz podpis rysunku sprzeczny z tekstem, więc wartości dla ekranów należy traktować jako wyniki modelu. Celowo pominęliśmy nagłówkową liczbę EEA osób narażonych na hałas kolejowy, którą omawiamy w naszym ogólnym zestawieniu o zanieczyszczeniu hałasem.
Ostatnia aktualizacja: 18 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie kwartalnie, a kolejnej aktualizacji można się spodziewać, gdy japońskie Ministerstwo Środowiska opublikuje następną ocenę polityki z danymi o zgodności Shinkansen za lata fiskalne 2023 i 2024.