Solo el 55,6% de los puntos de medición de ruido del Shinkansen cumplió la norma ambiental de Japón en el año fiscal 2022, frente al 94,9% del ruido del tráfico rodado y el 88,3% del ruido de aeronaves (Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023). El ferrocarril de alta velocidad más conocido del mundo sigue incumpliendo su propia regla de ruido en casi la mitad de sus puntos monitorizados, y en el Shinkansen Hokuriku, en la prefectura de Nagano, solo 3 de 17 puntos cumplieron en el año fiscal 2025 (Prefectura de Nagano, Resultados de Ruido y Vibración del Shinkansen Hokuriku, año fiscal 2025). La física explica parte de la brecha: el nivel global de paso, dominado por el ruido de rodadura, sube a unos 30 log de la velocidad, pero el ruido aerodinámico sube a 60 a 80 veces el logaritmo de la velocidad (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), de modo que cada km/h adicional cuesta más decibelios en la parte alta del rango de velocidades. Reunimos datos del reglamento ETI de ruido de la Unión Europea, de la Federal Railroad Administration de EE. UU., del Ministerio de Medio Ambiente de Japón y de dos programas de monitorización prefecturales, de HS2 Ltd y de investigación acústica revisada por pares de China, el Reino Unido y España. Para el panorama más amplio de la exposición al ruido del tráfico, las aeronaves y las ciudades, consulte nuestro compendio de estadísticas de contaminación acústica; esta página se centra en la física junto a la vía y en las reglas que se han escrito a su alrededor.
TL;DR
- Solo el 55,6% de los puntos de medición del Shinkansen cumplió la norma de ruido de Japón en el año fiscal 2022, frente al 60,8% del año fiscal 2020 (Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023).
- El cumplimiento del ruido del tráfico rodado en Japón fue del 94,9% ese mismo año, y el del ruido de aeronaves, del 88,3% (Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023).
- Solo 3 de 17 puntos del Shinkansen Hokuriku en Nagano cumplieron la norma de 70 dB en el año fiscal 2025, una tasa del 17,6% (Prefectura de Nagano, resultados del año fiscal 2025).
- Una unidad múltiple eléctrica de la UE puede emitir como máximo 95 dB(A) al pasar a 250 km/h, medidos a 7,5 m de la vía (Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023).
- El ruido aerodinámico sube a 60 a 80 veces el logaritmo de la velocidad y domina a partir de unos 300-350 km/h (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015).
- El ruido de rodadura seguía dominando el nivel global de paso en dB(A) de un tren chino a 350 km/h (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023).
- El ruido rueda-carril suele dominar el nivel ponderado A hasta aproximadamente 160 mph, unos 257 km/h (FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012).
- HS2 fijó su objetivo de ruido para el material rodante 3 dB por debajo del límite de la ETI de 2008 a 360 km/h (Sica et al., HS2 Ltd y SENER, IWRN13 2019).
- Una pantalla totalmente cerrada redujo en 4,5-6 dB el ruido aerodinámico simulado del tren, frente a unos 4 dB de una pantalla vertical (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025).
- El nivel recomendado por la OMS para el ruido ferroviario es de 54 dB Lden y 44 dB Lnight, por debajo de los umbrales de notificación de la UE de 55 dB y 50 dB (EEA, Environmental Noise in Europe 2025).
1. La Velocidad de Cruce: Cuando el Ruido Aerodinámico Supera al de las Ruedas
La cifra más útil de la acústica ferroviaria de alta velocidad es la pendiente, no el nivel. El ruido aerodinámico sube a 60 a 80 veces el logaritmo de la velocidad (Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015), frente a unas 30 veces para el nivel global de paso de un tren chino, dominado por el ruido de rodadura (véase la tabla siguiente). En aritmética simple, duplicar la velocidad añade unos 9 dB de ruido de rodadura (30 x log10(2) = 9,0 dB), pero 18 a 24 dB de ruido aerodinámico (60 x log10(2) = 18,1 dB; 80 x log10(2) = 24,1 dB). Pasar de 300 a 350 km/h añade por sí solo unos 2,0 dB de ruido de rodadura (30 x log10(350/300)), pero 4,0 a 5,4 dB de ruido aerodinámico.
Por eso la velocidad de cruce importa tanto en el diseño de una línea, y por eso las fuentes discrepan sobre dónde se sitúa. El manual de EE. UU. coloca el dominio rueda-carril hasta unas 160 mph, la revisión de Southampton sitúa el dominio aerodinámico en 300-350 km/h, y los datos de campo chinos hallaron las ruedas todavía por encima a 350 km/h. La respuesta depende de lo silenciosas que ya sean las ruedas y los carriles: una vía más lisa empuja el cruce hacia arriba. La revisión está disponible a través de su registro de la editorial (DOI 10.1080/23248378.2015.1052996), y las mediciones chinas se resumen en la revisión de 2023 sobre la investigación del ruido ferroviario de alta velocidad, de acceso abierto.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Velocidad hasta la cual el ruido rueda-carril suele dominar el nivel ponderado A | Aproximadamente 160 mph (unos 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Velocidad a partir de la cual las fuentes aerodinámicas empiezan a generar ruido significativo | Aproximadamente 180 mph (unos 290 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Rango de velocidad por encima del cual el ruido aerodinámico se convierte en la fuente principal | En torno a 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Ritmo al que sube el nivel sonoro aerodinámico con la velocidad del tren | 60 a 80 veces el logaritmo de la velocidad | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Ritmo al que subió el nivel global de paso de un tren chino de 8 coches entre 200 y 350 km/h | Aproximadamente 30 log(V/V0), con V0 = 200 km/h | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Principal contribuyente al nivel global de paso en dB(A) a 350 km/h, línea china | Ruido de rodadura rueda-carril | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Velocidad por encima de la cual el ruido del pantógrafo podría pasar a dominar en un tren de pruebas de Alemania Occidental de 1984 | Más de 200 km/h | Pfizenmaier y King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984 |
Nota de contexto: las cifras de la FRA y de Thompson son las ediciones más recientes disponibles de esos documentos (2012 y 2015). La prueba de 1984 se incluye solo como hito histórico: los diseñadores de entonces apuntaban a un nivel máximo junto a la vía no superior a 90 dB(A) a 25 m para un tren diseñado para 350 km/h (Pfizenmaier y King, INTERNOISE 84 Proceedings 1984).
2. Dentro del Paso: Qué Parte del Tren Hace el Ruido
Un tren de alta velocidad no es una fuente sonora única, sino una pila de ellas, cada una con su altura y su banda de frecuencias. A 350 km/h el ruido se reparte con nitidez por frecuencia: estructura del puente por debajo de unos 80 Hz, flujo aerodinámico de unos 100 a 300 Hz y ruido de rodadura rueda-carril por encima de unos 500 Hz (Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023). Esa división es lo que hace tan difícil la mitigación: una medida que elimina el ruido de rodadura agudo deja intacto el ruido aerodinámico y estructural, grave y difícil de bloquear, el mismo problema de baja frecuencia que vemos en nuestras estadísticas de infrasonidos y ruido de baja frecuencia de los aerogeneradores.
El carril importa más de lo que la mayoría supone. El carril irradia más sonido que las ruedas en el nivel global, y el pantógrafo (el brazo montado en el techo que capta la corriente de la catenaria) está lo bastante alto como para que las pantallas a nivel del suelo tengan dificultades para apantallarlo. Separar estas fuentes en un tren en movimiento depende de matrices de micrófonos, la misma técnica de beamforming que tratamos en nuestras estadísticas de cámaras acústicas y localización de fuentes de ruido. Los valores de referencia de EE. UU. proceden del manual FRA High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, y el resultado de captación de corriente del Shinkansen, del registro del estudio del Railway Technical Research Institute.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Nivel de exposición sonora (SEL) de referencia a 50 ft para trenes eléctricos de alta velocidad: fuente rueda-carril a 90 mph frente a fuentes aerodinámicas a 180 mph (cabeza del tren, zona de ruedas, pantógrafo) | 91 dBA frente a 89, 89 y 86 dBA | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabla 5-2) |
| Bandas de frecuencia dominadas por cada fuente a 350 km/h en una línea china sobre viaducto | Puente por debajo de unos 80 Hz; aerodinámico unos 100-300 Hz; rodadura por encima de unos 500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Qué parte de la vía irradia más ruido de rodadura | El carril domina en 500-2.000 Hz y en el nivel global; la rueda domina por encima de 2.500 Hz | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Ruido junto a la vía del sistema de captación de corriente (pantógrafo) por debajo del nivel global, Shinkansen Serie 100 frente a Serie 300 | 7 dB(A) menos frente a 3,5 dB(A) menos | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
Nota sobre el valor atípico: el resultado del Shinkansen muestra que la parte del pantógrafo crece entre dos generaciones de trenes. En la Serie 100, más antigua, el sistema de captación de corriente quedaba 7 dB(A) por debajo del nivel global, mientras que en la Serie 300, más rápida, estaba casi al mismo nivel que las demás fuentes (Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997). Ese artículo es de 1997 y es el dato más reciente disponible de este registro.
3. El Techo de los Ensayos de Tipo en Europa: los Límites de la ETI de Ruido
Todo tren nuevo que se comercializa en el mercado de la UE tiene que superar un ensayo de tipo conforme a la Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre ruido (la ETI de ruido). La métrica clave es el ruido de paso, el nivel equivalente ponderado A durante el tiempo que tarda el tren en pasar frente a un micrófono situado a 7,5 m del eje de la vía y a 1,2 m sobre el carril. Una unidad múltiple eléctrica, el formato habitual de tren de alta velocidad con motores repartidos a lo largo de los coches, puede emitir como máximo 95 dB(A) a 250 km/h; una locomotora eléctrica tiene 99 dB(A) (Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023). Para trenes con una velocidad máxima de 250 km/h o más, la norma añade un segundo micrófono a 3,5 m sobre el carril para captar el pantógrafo y la parte superior del tren, y los ensayos llegan hasta un límite superior de 320 km/h. Las tablas completas de límites figuran en la ETI de ruido consolidada en EUR-Lex, con el historial de revisiones en la página de la ETI de ruido de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.
Los límites son un techo, no un objetivo. HS2 redactó su propia especificación 3 dB por debajo del valor de la ETI de 2008 a 360 km/h, y los ensayos de campo dedicados a HS2 hicieron circular un Siemens Velaro E a 250 a 350 km/h (Sica et al., HS2 Ltd y SENER, IWRN13 2019). Una reducción de 3 dB no es cosmética: reduce a la mitad la energía acústica. Los ensayos están documentados en el artículo del Learning Legacy de HS2.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Límite de ruido de paso para unidades múltiples eléctricas a 250 km/h (LpAeq,Tp, a 7,5 m del eje de la vía) | 95 dB(A) | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Límite de ruido de paso para locomotoras eléctricas a 250 km/h | 99 dB(A) | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Límite de ruido de arranque para unidades múltiples eléctricas con velocidad máxima de 250 km/h o más frente a menos de 250 km/h | 83 dB frente a 80 dB | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Límite de ruido interior de la cabina del maquinista a velocidad máxima, trenes con velocidad máxima de 250 a menos de 350 km/h frente a menos de 250 km/h | 80 dB frente a 78 dB | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Margen adicional cuando el ensayo a 250 km/h se hace sobre vía en placa (vía tendida sobre una losa de hormigón en lugar de balasto) | 2 dB por encima de los límites estándar | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Objetivo de ruido del material rodante de HS2 en comparación con el límite de la ETI de 2008 a 360 km/h | 3 dB menos | Sica et al., HS2 Ltd y SENER, IWRN13 2019 |
| Ley de normalización de velocidad usada en los ensayos de campo de HS2, velocidad de referencia 250 km/h | 50 log(V/Vref), extendida con fiabilidad hasta 350 km/h | Sica et al., HS2 Ltd y SENER, IWRN13 2019 |
4. La Norma del Shinkansen en Japón: Estricta en el Papel, Parcial en la Práctica
Japón regula lo que oyen los vecinos, no lo que emite un tren en una pista de pruebas. La norma es de 70 dB o menos en zonas principalmente residenciales y de 75 dB o menos en el resto, evaluada como la media energética de la mitad más alta de los niveles pico de 20 trenes sucesivos (Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise). Las reglas basadas en picos son más duras que las basadas en promedios, porque un solo paso ruidoso cuenta por completo. La regla completa está en la página de la norma de ruido del Shinkansen del Ministerio de Medio Ambiente.
La tasa nacional de cumplimiento cayó del 60,8% en el año fiscal 2020 al 55,6% en el año fiscal 2022, frente a un objetivo del 100% (Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023). El propio ministerio señala que los operadores están reduciendo el ruido en origen, pero que las medidas de uso del suelo cerca de la línea pueden no estar al mismo ritmo. Los datos prefecturales del Shinkansen Hokuriku, incluido el tramo más nuevo desde el límite de Fukui hasta Tsuruga, muestran que el problema no se limita a las líneas más antiguas: los puntos residenciales incumplen con mucha más frecuencia que los comerciales. La página de monitorización de Nagano y el informe de la encuesta del año fiscal 2025 de Fukui publican los resultados punto por punto.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Norma de ruido del Shinkansen, zonas principalmente residenciales (Categoría I) frente a otras zonas (Categoría II) | 70 dB o menos frente a 75 dB o menos | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Norma de Ruido del Shinkansen |
| Regla de medición | Media energética de la mitad más alta de los niveles pico de 20 trenes sucesivos, a 1,2 m del suelo, aplicada de 6:00 a medianoche | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Norma de Ruido del Shinkansen |
| Proporción nacional de puntos de medición del Shinkansen que cumplen la norma, año fiscal 2020 frente a 2021 frente a 2022 | 60,8% frente a 55,5% frente a 55,6% | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023 |
| Cumplimiento en el año fiscal 2022: ruido del tráfico rodado frente a ruido de aeronaves frente a ruido del Shinkansen | 94,9% frente a 88,3% frente a 55,6% | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023 |
| Puntos del Shinkansen Hokuriku que cumplen la norma en Fukui, año fiscal 2025: todos los puntos frente a puntos residenciales (70 dB) | 15 de 24 (63%) frente a 8 de 17 (47%) | Prefectura de Fukui, Encuesta de Ruido y Vibración del Shinkansen Hokuriku, año fiscal 2025 |
| Encuesta de Fukui del año fiscal 2024: puntos que cumplen la norma y rango de los valores de evaluación medidos a 25 m | 17 de 34 (50%); 61 dB a 74 dB | Prefectura de Fukui, Encuesta de Ruido y Vibración del Shinkansen Hokuriku, año fiscal 2024 |
| Puntos del Shinkansen Hokuriku que cumplen la norma de 70 dB en Nagano, año fiscal 2021 frente a 2025 | 10 de 17 (58,8%) frente a 3 de 17 (17,6%) | Prefectura de Nagano, Resultados de Ruido y Vibración del Shinkansen Hokuriku, año fiscal 2025 |
Dato nacional más reciente disponible: cifras del año fiscal 2022 del Ministerio de Medio Ambiente de Japón, publicadas en su evaluación de políticas del año fiscal 2023. Nota de contexto: la vibración es otra historia. Tanto Fukui como Nagano informaron del 100% de los puntos dentro de la directriz de vibración de 70 dB en el año fiscal 2025, así que el problema es el sonido aéreo, no la sacudida transmitida por el suelo (Prefectura de Fukui, encuesta del año fiscal 2025; Prefectura de Nagano, resultados del año fiscal 2025). Al norte de la estación de Nagano, ninguno de los 4 puntos cumplió en el año fiscal 2025 (Prefectura de Nagano, resultados del año fiscal 2025).
5. Medir el Daño: Molestia, Sobresalto y Umbrales de Exposición
Un paso a alta velocidad es breve, lo que hace que las métricas basadas en promedios suavicen el problema. El método de evaluación de EE. UU. añade una comprobación de la tasa de aumento, es decir, cuántos decibelios por segundo sube el sonido al acercarse el tren. La molestia aumenta por encima de unos 15 dB por segundo, y las personas tienden a sobresaltarse por encima de aproximadamente 30 dB por segundo, según el manual de EE. UU. resumido en la tabla siguiente. La cifra de 15 dB por segundo procede de investigaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. sobre el ruido de aeronaves, el mismo problema de inicio repentino que mueve las cifras de nuestras estadísticas de exposición al ruido de aeronaves y comunidades aeroportuarias.
La distancia hace la mayor parte del trabajo protector. Las distancias de cribado del manual, la zona dentro de la cual se exige un estudio detallado, más que se duplican en zonas rurales tranquilas cuando entra en juego el ruido aerodinámico. Por el lado de la exposición, la OMS recomienda niveles más bajos para el ferrocarril que los que usa la UE para notificar, lo que significa que los recuentos oficiales por encima de la línea de notificación subestiman a la población que supera la línea basada en la salud. Los valores de la OMS figuran en la comparación de umbrales de Environmental Noise in Europe 2025 de la EEA, y la norma de emisión de EE. UU. está en el 40 CFR 201.13.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Tasa de aumento (velocidad a la que sube el nivel sonoro) por encima de la cual aumenta la molestia | Unos 15 dB por segundo | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Tasa de aumento por encima de la cual las personas tienden a sobresaltarse | Aproximadamente 30 dB por segundo | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Distancia de cribado para un nuevo corredor de rueda de acero en zonas suburbanas o rurales tranquilas: rango de velocidad rueda-carril frente a rango de velocidad aerodinámico | 600 ft (unos 183 m) frente a 1.300 ft (unos 396 m) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 (Tabla 4-1) |
| Límite federal de EE. UU. de emisión de ruido para vagones a más de 45 mph, medido a 30 m del eje de la vía | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13, Rail Car Operations Standard |
| Nivel de ruido ferroviario recomendado por la OMS frente al umbral de notificación de la UE, día-tarde-noche (Lden) | 54 dB frente a 55 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Nivel de ruido ferroviario recomendado por la OMS frente al umbral de notificación de la UE, noche (Lnight) | 44 dB frente a 50 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
Nota de contexto: la brecha nocturna (44 dB frente a 50 dB) es seis veces mayor que la brecha día-tarde-noche (54 dB frente a 55 dB). La operación nocturna a alta velocidad es, por tanto, donde más divergen las visiones sanitaria y regulatoria del ruido ferroviario. El manual de la FRA es de 2012 y es la edición más reciente disponible.
6. Mitigación: Lo Que Consiguen en Decibelios las Pantallas, los Puentes y los Bogies
Las cifras de mitigación son menores de lo que la gente espera, porque cada medida solo actúa sobre una fuente en una banda de frecuencia. Una pantalla totalmente cerrada redujo en 4,5-6 dB el ruido aerodinámico simulado del tren, mientras que una pantalla vertical convencional logró unos 4 dB (Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025). La advertencia mayor está en el mismo estudio: una pantalla con dos tercios abiertos produjo niveles más altos que la ausencia de pantalla, más allá de 10 m, en un punto de monitorización, de modo que un cerramiento parcial mal conformado puede resultar contraproducente. Los resultados completos están en el estudio sobre pantallas de Frontiers in Acoustics; para materiales y desempeño de las pantallas en carretera y ferrocarril, consulte nuestras estadísticas de barreras acústicas exteriores.
La red de China muestra por qué importan los puentes. Más del 80% de sus aproximadamente 42.000 km de línea de alta velocidad (finales de 2022) discurre sobre viaductos, y practicar orificios en las alas del viaducto dio unos 3 dB de reducción global en un estudio citado por la revisión de Sheng. La altura es la otra limitación: las pantallas dirigidas al ruido aerodinámico tienen que elevarse al menos 15 ft (unos 4,6 m) por encima de la cabeza del carril, porque el pantógrafo y la parte superior del tren están muy por encima de las ruedas.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Atenuación típica de una pantalla acústica junto a la vía; altura mínima sobre la cabeza del carril para bloquear el ruido aerodinámico | 5-15 dBA; al menos 15 ft | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Reducción de una pantalla totalmente cerrada frente a una pantalla vertical, ruido aerodinámico de un modelo de tren a unos 350 km/h | 4,5-6 dB frente a unos 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Distancia a la vía más allá de la cual una pantalla abierta en dos tercios fue más ruidosa que ninguna pantalla en un punto de monitorización | Más de 10 m | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
| Reducción global con dieciséis orificios de 0,75 m en las alas del viaducto (cortocircuito acústico), citando a He et al. 2021 | Unos 3 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Reducción con un doble chorro de aire escalonado en el bogie a 400 km/h, citando a He 2023: nivel de presión sonora frente a potencia sonora | 2 dB frente a 3,5 dB | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Plazo para que las líneas existentes del Shinkansen corrijan las zonas que miden 80 dB o más | En un plazo de 3 años | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Norma de Ruido del Shinkansen |
Nota de contexto: los resultados del chorro y del viaducto son hallazgos de investigación citados dentro de una revisión, no resultados en toda la red. La revisión de Sheng concluye que, para trenes de 400 km/h, controlar el ruido de rodadura es al menos tan importante como controlar el ruido aerodinámico, lo que aboga por actuar sobre carriles y ruedas junto con el rediseño de la cabeza y del pantógrafo.
Resumen: Ruido Aerodinámico y Rueda-Carril de la Alta Velocidad en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Puntos de medición del Shinkansen que cumplen la norma de ruido de Japón, año fiscal 2022 | 55,6% | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023 |
| Cumplimiento del ruido del tráfico rodado frente al ruido de aeronaves en Japón, año fiscal 2022 | 94,9% frente a 88,3% | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023 |
| Puntos del Shinkansen Hokuriku que cumplen la norma de 70 dB en Nagano, año fiscal 2025 | 3 de 17 (17,6%) | Prefectura de Nagano, resultados del año fiscal 2025 |
| Puntos del Shinkansen Hokuriku que cumplen la norma en Fukui, año fiscal 2025 | 15 de 24 (63%) | Prefectura de Fukui, encuesta del año fiscal 2025 |
| Norma del Shinkansen, zonas residenciales frente a otras zonas | 70 dB frente a 75 dB | Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Norma de Ruido del Shinkansen |
| Límite de paso de la UE para unidades múltiples eléctricas a 250 km/h, 7,5 m | 95 dB(A) | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Límite de paso de la UE para locomotoras eléctricas a 250 km/h | 99 dB(A) | Reglamento (UE) n.º 1304/2014, ETI de ruido, versión consolidada de 2023 |
| Objetivo de HS2 en comparación con el límite de la ETI de 2008 a 360 km/h | 3 dB menos | Sica et al., IWRN13 2019 |
| Crecimiento del ruido aerodinámico con la velocidad | 60 a 80 veces el log de la velocidad | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Rango de velocidad en que el ruido aerodinámico se convierte en la fuente principal | En torno a 300-350 km/h | Thompson et al., International Journal of Rail Transportation 2015 |
| Principal contribuyente al dB(A) global a 350 km/h, línea china | Ruido de rodadura rueda-carril | Sheng et al., Intelligent Transportation Infrastructure 2023 |
| Velocidad hasta la cual el ruido rueda-carril suele dominar | Aproximadamente 160 mph (unos 257 km/h) | FRA, High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 2012 |
| Ruido del pantógrafo por debajo del nivel global, Shinkansen Serie 100 frente a Serie 300 | 7 dB(A) frente a 3,5 dB(A) | Morikawa, RTRI Quarterly Reports 1997 |
| Límite de emisión de EE. UU. para vagones a más de 45 mph a 30 m | 93 dB(A) | 40 CFR 201.13 |
| Nivel de ruido ferroviario recomendado por la OMS por la noche (Lnight) | 44 dB | EEA, Environmental Noise in Europe 2025 |
| Reducción con pantalla totalmente cerrada frente a pantalla vertical | 4,5-6 dB frente a unos 4 dB | Zhang et al., Frontiers in Acoustics 2025 |
Metodología y Fuentes
- Unión Europea, Reglamento (UE) n.º 1304/2014 de la Comisión, Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa al ruido, versión consolidada del 28 de septiembre de 2023: EUR-Lex
- Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, página de la ETI de ruido (modificaciones 2019/774 y 2023/1694, estado de los trayectos más silenciosos a 15 de diciembre de 2024): era.europa.eu
- Federal Railroad Administration de EE. UU., High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment, edición de 2012: PDF en railroads.dot.gov
- Federal Railroad Administration de EE. UU. y Ricardo, Comparison of Noise for Train Standards, DOT/FRA/ORD-22/02 (fechado en 2019): registro de ROSA P
- Code of Federal Regulations de EE. UU., 40 CFR 201.13, Rail car operations standard: law.cornell.edu
- Thompson, Latorre Iglesias, Liu, Zhu y Hu, Recent developments in the prediction and control of aerodynamic noise from high-speed trains, International Journal of Rail Transportation, 2015: DOI
- Sheng et al., Recent advances on research into high-speed railway noise, Intelligent Transportation Infrastructure, 2023: Oxford Academic
- Zhang, Li, Yang, Chen y Yang, Study on the noise reduction effect of sound barriers on the aerodynamic noise of high-speed trains, Frontiers in Acoustics, 2025: frontiersin.org
- Sica, Sole y Huguenet (HS2 Ltd y SENER), Pass-by noise assessment of high speed units by means of acoustic measurements in a perimeter close to the train, IWRN13, 2019: HS2 Learning Legacy
- Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Environmental Quality Standards for Shinkansen Superexpress Railway Noise: env.go.jp
- Ministerio de Medio Ambiente de Japón, Informe de Evaluación de Políticas del año fiscal 2023, Objetivo 3-2 (conservación del entorno de vida atmosférico), datos de logros de los años fiscales 2020 a 2022: PDF en env.go.jp
- Prefectura de Fukui, encuesta de ruido y vibración del Shinkansen Hokuriku (del límite de Fukui a Tsuruga), año fiscal 2025: pref.fukui.lg.jp; año fiscal 2024: pref.fukui.lg.jp
- Prefectura de Nagano, resultados de las mediciones de ruido y vibración del ferrocarril Shinkansen, años fiscales 2020 a 2025: pref.nagano.lg.jp
- Agencia Europea de Medio Ambiente, Environmental Noise in Europe 2025, comparación de umbrales de la END frente a la OMS: eea.europa.eu
- Morikawa, Simulation of wayside time-dependent noise level on Shinkansen, RTRI Quarterly Reports Vol. 38 No. 4, 1997: registro de TRID
- Pfizenmaier y King, On the Relative Importance of Aerodynamic and Wheel/Rail Noise Sources Generated by Railway Trains, INTERNOISE 84, 1984: registro de TRID
- Nota sobre los datos: la velocidad de cruce es genuinamente discutida. El manual de la FRA dice que el ruido rueda-carril domina hasta aproximadamente 160 mph y que las fuentes aerodinámicas pasan a ser significativas a aproximadamente 180 mph, mientras que su propia Tabla 4-3 fija la transición para trenes eléctricos en 170 mph; Thompson et al. sitúan el dominio aerodinámico en 300-350 km/h; y las mediciones chinas hallaron el ruido de rodadura todavía dominante a 350 km/h. El informe comparativo de la FRA de 2019 describe la métrica japonesa como un Leq horario y enumera los valores diurnos y nocturnos de la norma china GB 12525-90 en un orden que no pudimos confirmar en la propia norma, así que usamos la definición de nivel pico del propio Ministerio de Medio Ambiente y dejamos fuera los límites chinos. Las cifras nacionales de cumplimiento del Shinkansen del año fiscal 2023 en adelante no figuraban en la evaluación que leímos, y el manual de la FRA (2012) y la revisión de Thompson (2015) tienen más de tres años, señalados como las ediciones más recientes disponibles. El estudio de Frontiers de 2025 informa de una diferencia de 1,4 dB entre simulación y medición y de una etiqueta de figura que contradice su texto, así que conviene tratar sus valores de pantalla como resultados de modelo. Excluimos deliberadamente la cifra destacada de la EEA sobre personas expuestas al ruido ferroviario, que se trata en nuestro compendio general de contaminación acústica.
Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este informe trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando el Ministerio de Medio Ambiente de Japón publique su próxima evaluación de políticas con los datos de cumplimiento del Shinkansen de los años fiscales 2023 y 2024.