1マイル走行あたりで見ると、英国の歩行者が電気自動車またはハイブリッド電気自動車に衝突される確率は、ガソリン車またはディーゼル車の2.15倍(率比 2.15、95%信頼区間 2.05〜2.26)であり、都市部では率比が2.97に達した(Edwards他、Journal of Epidemiology and Community Health 2024)。このリスクは急速に拡大する車両群の上に積み重なっている。世界の電気自動車販売台数は2025年に20百万台を超えた(IEA Global EV Outlook 2026)。規則を書くことは、それを満たすことより簡単だと分かった。2024年12月から2026年6月にかけて、FMVSS 141を満たさない警報音を理由に当社が確認した米国の8件のリコールは、222,257台を対象とした(NHTSAのリコール記録、当社集計)。当社は、NHTSA、UNECE、欧州連合、Virginia Tech Transportation Institute、ACEA、IEA、および6件の査読付き研究のデータを集約した。視覚障害のある歩行者が横断歩道で音をどのように利用しているかという、より広い全体像については、当社の触知ブロックと音響式歩行者信号の統計をご覧ください。
主なポイント
- 100百万マイルあたりの歩行者死傷者率:電気・ハイブリッド車5.16に対しガソリン・ディーゼル車2.40(Edwards他、JECH 2024)。
- ハイブリッド車は、低速での操作時に歩行者との衝突事故を起こすオッズが1.52倍だった(NHTSA DOT HS 812 371、2017年)。
- FMVSS 141は、停止時から30 km/hまで警報音を出すことを求めている(49 CFR 571.141)。
- UN R138の下限:10 km/hで50 dB(A)、20 km/hで56 dB(A)。上限:前進走行時75 dB(A)(国連規則第138号)。
- EUでは2021年7月1日以降、すべての新しいハイブリッド車と純電気自動車にAVASが必要(EU規則540/2014)。
- Teslaが実施したBoombox関連のリコールは、歩行者警告音を覆い隠すとして594,894台を対象とした(NHTSAリコール22V235、2022年)。
- Chevrolet Equinox EVの警報音に関する3件のリコールは、合計112,483台を対象とした(NHTSAリコール24V925、25V639、25V878)。
- 追加の警告音により、10 km/hでの平均検知距離は追加音なしの22.1 mに対して39.8 mに伸びた(VTTI 2023)。
- 90条件の実験室試験では、すべての条件で歩行者が電気自動車の警告音を検知した割合は20%未満だった(Hsieh他、IJERPH 2021)。
- NHTSAは、FMVSS 141の便益を割引率3%で$320.0百万と評価した(NHTSA FMVSS 141最終規則、2016年)。
- 世界の電気自動車販売台数は2026年に約23百万台と予測されている(IEA Global EV Outlook 2026)。
1. 歩行者衝突リスク:義務化の裏付けとなる証拠
英国では、電気・ハイブリッド車が100百万マイルあたり5.16人の歩行者を負傷させており、ガソリン・ディーゼル車の2.40の2倍以上だった(Edwards他、Journal of Epidemiology and Community Health 2024)。最も重要なのは、差がどこに現れるかだ。都市部の率比は2.97だったのに対し、地方部の率比は0.91で、明確なリスク超過は見られなかった。このパターンは、車両の力学の問題ではなく、低速時に音が聞こえない問題と整合する。都市は車がゆっくり走る場所であり、エンジン音が主要な手がかりとなるからだ。
米国のデータも、別の角度から同じ方向を示している。16州の事故記録に基づくNHTSAの2017年の調査ノートでは、ハイブリッド車の不利は、右左折、後退、駐車といった低速での操作時に最も顕著であることが分かった(NHTSA、DOT HS 812 371、2017年)。それ以前の2011年の更新版では、低速での操作時のハイブリッド車の事故のうち歩行者が関与したものは1.24%(7,258件中90件)で、内燃機関車の0.75%(268,440件中2,015件)を上回り、全速度域のオッズ比は1.35(95%信頼区間 1.16〜1.56)だった(NHTSA、DOT HS 811 526、2011年)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 100百万マイルあたりの歩行者死傷者数、電気・ハイブリッド車(英国、2013〜2017年) | 5.16(95%信頼区間 4.92〜5.42) | Edwards他、JECH 2024 |
| 100百万マイルあたりの歩行者死傷者数、ガソリン・ディーゼル車(同期間) | 2.40(95%信頼区間 2.38〜2.41) | Edwards他、JECH 2024 |
| 率比、電気・ハイブリッド車とガソリン・ディーゼル車の比較、全地域 | 2.15(95%信頼区間 2.05〜2.26) | Edwards他、JECH 2024 |
| 率比、電気・ハイブリッド車とガソリン・ディーゼル車の比較、都市部 | 2.97(95%信頼区間 2.41〜3.7) | Edwards他、JECH 2024 |
| 歩行者衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、全速度域(米国16州) | 1.20(95%信頼区間 1.09〜1.33) | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
| 歩行者衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、低速での操作時 | 1.52(95%信頼区間 1.33〜1.74) | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
| 自転車利用者の衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、全速度域 | 1.51(95%信頼区間 1.34〜1.70) | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
| 自転車利用者の衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、低速での操作時 | 1.46(95%信頼区間 1.22〜1.74) | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
背景メモ:どちらのデータセットも、警報音の義務化より前のものだ。入手可能な最新データ:Edwards他(2013〜2017年の衝突事故、2024年公表)およびNHTSA DOT HS 812 371(2000〜2011年の事故年、2017年公表)。2017年のノートでは、ハイブリッド車68,950台のうち420件の歩行者衝突事故が数えられ、内燃機関車15,259,443台のうち77,283件と比較されているため、ハイブリッド車の標本は小さい。英国では、乗用車またはタクシーに衝突された歩行者の24%で、車種が記録されていなかった。
2. 規則が求めるもの:FMVSS 141、UN R138、EU 540/2014
米国と国連の規則は、「静か」の終わりをどこに置くかで意見が分かれている。FMVSS 141は30 km/hまで警報音を求めるが、国連規則第138号は20 km/hで止まる。 NHTSAは30 km/hをクロスオーバー速度(それを超えるとタイヤ音と風切り音だけで車両が聞こえるようになる速度)として選び、不意の事象に対する平均反応時間1.5秒に基づいて、目標検知距離を10 km/hで5 m、20 km/hで11 m、30 km/hで19 mと設定した(NHTSA FMVSS 141最終規則、2016年)。
両制度は音の大きさの測り方も異なる。FMVSS 141は1/3オクターブバンド(周波数スペクトルの細い帯域)で規定し、歩行者が加速を聞き取れるように、速度の段階ごとに音量が3 dB上昇するという規則を加えている(49 CFR 571.141)。一方、UN R138は、全体の最小値に音程の規則を組み合わせており、少なくとも1つの音が1 km/hあたり平均0.8%変化しなければならない(国連規則第138号、EU官報掲載の条文)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 警報音が必要なFMVSS 141の速度範囲 | 停止時から30 km/hまで | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141の速度の段階間での最小音量上昇幅(停止時から10、10から20、20から30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141の2バンド方式、必要なバンド合計 | 停止時44 dB(A)、10 km/h以上20 km/h未満で51 dB(A)、20 km/h以上30 km/h未満で57 dB(A)、30 km/hで62 dB(A) | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141の適合スケジュール(現行の条文) | 2020年3月1日から生産台数の50%以上、2021年3月1日からすべての対象車両 | 49 CFR 571.141 |
| UN R138の全体の最小音圧レベル | 10 km/hで50 dB(A)、20 km/hで56 dB(A)、後退時47 dB(A) | 国連規則第138号 |
| UN R138のAVAS全体の最大音圧レベル、前進走行時 | 75 dB(A) | 国連規則第138号 |
| UN R138の少なくとも1つの音の最小音程変化、5〜20 km/h | 1 km/hあたり平均0.8% | 国連規則第138号 |
| EUのAVAS義務化の期日 | 新型車は2019年7月1日から、すべての新しいハイブリッド車と純電気自動車は2021年7月1日から | EU規則540/2014 |
例外メモ:欧州は現在、下限と上限を同時に運用している。AVASを義務付けるのと同じEU規則は、通常の乗用車の通過騒音の限度値も厳しくしている。1,000 kgあたり120 kW以下のM1乗用車では、限度値は72、70、68 dB(A)と引き下げられ、フェーズ3の値は2026年7月1日以降の初回登録に適用される(EU規則540/2014)。2014年の条文は、再始動のたびにオンに戻るドライバー用スイッチも認めていたが、UN R138の条文は、いかなる一時停止機能も禁止されると定めている。地域社会の騒音政策は逆方向に引っ張っており、空港については当社の航空機騒音曝露の統計が示すとおりだ。
3. コンプライアンス違反:FMVSS 141リコールの記録
本稿で最大の歩行者用警告音のリコールの原因は、スピーカーの故障ではなく機能だった。外部スピーカーから音を再生でき、歩行者警告システムを覆い隠す恐れがあったTeslaのBoombox機能が、594,894台のリコールにつながった(NHTSAリコール22V235、2022年)。このキャンペーンは、ドライブ、ニュートラル、リバースでBoomboxを無効にした578,607台を対象とする先行のキャンペーンに代わるもので、後者はその制限をSummonとSmart Summonにも拡大した。
2024〜2026年の不具合はより微妙で、ほぼすべてがソフトウェアに起因する。GMの2024年Equinox EVのリコールは、NHTSA自身の適合試験で、停止時から10 km/hまでの間に求められる相対的な音量変化が警報音で得られないことが分かったことが発端で、対象の23,700台の100%が影響を受けると推定された(NHTSAリコール25V639のPart 573報告書)。Equinox EVの3件のキャンペーンを合わせると、合計は112,483台に達した(7,606 + 23,700 + 81,177)。コンプライアンス担当チームへの教訓:FMVSS 141は音量だけの試験ではなく、音がどう変化するかの試験なのだ。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| Boomboxが歩行者警告音を覆い隠すとしてリコールされたTesla Model S、X、Y、3(最初のキャンペーン、2022年2月) | 578,607台 | NHTSAリコール22V063、2022年 |
| 差し替えとなったBoomboxリコールの対象Tesla車両(2022年4月) | 594,894台 | NHTSAリコール22V235、2022年 |
| 2025年型Chevrolet Equinox EV、警報音量が不十分(2024年12月) | 7,606台 | NHTSAリコール24V925、2024年 |
| 2024年型Chevrolet Equinox EV、停止時から10 km/hまでの音量変化が小さすぎる、NHTSAの試験で発見 | 23,700台(推定100%が欠陥) | NHTSAリコール25V639、2025年 |
| 2025〜2026年型Chevrolet Equinox EV、停止時と低速走行時の間の音量変化が不十分 | 81,177台 | NHTSAリコール25V878、2025年 |
| 2023〜2025年型Toyota Corolla Cross Hybrid、後退時の警告音が不十分 | 73,528台 | NHTSAリコール26V203、2026年 |
| 2024〜2026年型Denago EVのNomad、Scout、Roverの各モデル、走行中に警告音が出ない | 34,136台 | NHTSAリコール26V381、2026年 |
| 当社が確認した8件のFMVSS 141警報音リコールの対象車両、2024年12月〜2026年6月 | 222,257台 | NHTSAリコール記録24V925〜26V381、当社集計 |
計算メモ:222,257 = 7,606(24V925)+ 94(25V366)+ 23,700(25V639)+ 1,899(25V830)+ 81,177(25V878)+ 117(26V099)+ 73,528(26V203)+ 34,136(26V381)。より小規模な3件のキャンペーンは、後退時の警告音が不適切だったMercedes-Benzのモデル(94台、NHTSAリコール25V366)、速度に応じて音が上がり続けなかったMercedes-AMG EQE SUV 53(1,899台、NHTSAリコール25V830)、後退時に音が小さすぎた2025年型Mercedes-Benz eSprinter(117台、NHTSAリコール26V099)である。この集計は網羅的ではない。記載したすべての是正措置は、ソフトウェア更新か、Denagoの場合はディーラーが取り付けるAVAS是正キットだった。
4. 検知可能性:追加の警告音は本当に機能するのか
実際の道路で10 km/hのとき、工場出荷時のスピーカーから流す追加の警告音は70.4 mで検知され、追加音なしで測定された22.1 mの3倍以上だった(Virginia Tech Transportation Institute、VTTI-05-086、2023年)。音のデザインは、音の有無と同じくらい重要だ。低周波を強調した音が最も良い成績を示し、高周波の音は音がない場合とほぼ同程度だった。VTTIの以前のフェーズでは、追加音なしの試行の約30%が衝突の可能性がある時間帯に入っていたが、追加音を付けた条件ではそれはほとんどなかった。
速度が上がると、その差は縮まる。20 km/hでは、NHTSA自身の通過試験で、内燃機関車は装備のないハイブリッド車や電気自動車より平均で3.5 dB(A)しか大きくなく、10 km/hでの6.2〜8.5 dB(A)と比べて小さかった(NHTSA FMVSS 141最終規則、2016年)。JASAの研究では、20 km/hで「タイヤと路面の相互作用による騒音が支配的になる」ため検知範囲が広がる一方、音がNHTSAの最低基準を満たしていても、10 km/hでの検知確率は常に100%とは限らなかった(Roan他、JASA 2021)。これは路面の選択が車両の音と相互に影響する理由でもあり、当社の多孔質アスファルトと低騒音舗装の統計で扱ったテーマである。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 10 km/hでの路上の平均検知距離、追加音を付けた各構成の平均 | 39.8 m(標準偏差17.6 m) | VTTI 2023 |
| 10 km/hでの路上の平均検知距離、追加音なし | 22.1 m | VTTI 2023 |
| 20 km/hでの路上の平均検知距離、全構成の平均 | 58.0 m(標準偏差7.7 m) | VTTI 2023 |
| 背景騒音が増加した際の平均検知距離の低下(10 km/h / 20 km/h) | 約33% / 約28% | VTTI 2023 |
| FMVSS 141の停止時の2つの要件(バンド合計と1/3オクターブバンド)の両方を満たした音とスピーカーの組み合わせ | 3 | VTTI 2023 |
| JASAの検知確率の研究で試験された背景騒音レベル(被験者16人、10 km/hと20 km/h) | 55 dBAと60 dBA | Roan他、JASA 2021 |
| 警告音51 dBAと46 dBAでの検知率(実験室、参加者30人) | 11.26%と6.96% | Hsieh他、IJERPH 2021 |
| 背景騒音50 dBAと70 dBAでの検知率(同じ実験室研究) | 13%と6.78% | Hsieh他、IJERPH 2021 |
背景メモ:VTTIは背景騒音を約55 dBAに保って路上試験を実施し、その実験室での再現試験は、路上の結果を10 km/hで30.8%、20 km/hで46.1%過小評価した。Hsiehの実験室研究(Hsieh他、IJERPH 2021)では、50〜70 dBAの背景騒音のもと、2〜10 mの距離で46および51 dBAの警告音を再生し、距離は検知に有意な影響を与えないことが分かった。
5. 費用と便益:義務化が見込んでいたもの
NHTSAは、FMVSS 141により、1つのモデルイヤーの車両群(MY2020)の生涯にわたって、歩行者と自転車利用者の負傷が2,390件防止され、さらに低速車両からの負傷が11件防止されると推定した(NHTSA FMVSS 141最終規則、2016年)。設置費用と燃料費として年間約$41百万かかるのに対し、同機関は便益を割引率3%で$320.0百万と評価しており、書類上は規則が数倍の元を取れることになる。
重量と燃料のペナルティは、ほぼ誤差の範囲だ。軽量車1台あたり約1.5ポンド、乗用車の生涯で追加の燃料が2.3ガロンである。第3節が示すとおり、実際のコンプライアンス費用は、ハードウェアではなくソフトウェアの検証であることが分かった。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| MY2020のハイブリッド車・電気自動車の生涯にわたって防止される歩行者と自転車利用者の負傷 | 2,390 | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
| 金額換算した便益(割引率3% / 7%) | $320.0百万 / $247.5百万 | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
| 軽量の電気自動車、ハイブリッド車、低速車両の車両群に対する年間の燃料費と設置費用(3% / 7%) | $41.8百万 / $41.3百万 | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
| 警報音システム1台あたりの費用の範囲 | $50.49〜$125.34 | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
| 軽量車1台あたりの平均追加重量(乗用車の生涯で追加の燃料2.3ガロンを含む) | 1.5ポンド | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
背景メモ:これらは2016年の予測であり、実測された成果ではない。AVAS装備車両と義務化前の車両の歩行者衝突率を比較した公開の研究は、当社が調べた限りまだなく、そのため便益の数字は推定のままだ。2016年の規則の適合期日(2018年9月と2019年)は、その後、第2節に示した2020年3月と2021年3月のスケジュールに延期された。
6. 規模:警告音が必要な静かな車両はどれほどあるか
2025年に世界で販売された電気自動車は20百万台を超え、2024年から約20%増加した。IEAは2026年に約23百万台を見込んでいる(IEA Global EV Outlook 2026)。FMVSS 141、UN R138、または同等の規則に従う市場で販売されるこれらのバッテリー電気車とプラグイン車のすべてが、適合する警報音を必要とする。これにより、AVASはニッチなスピーカー部品から、大量生産される安全部品へと変わる。
欧州は、対象範囲がどれほど広がりうるかを示している。2025年、EUの新規登録のうち、バッテリー電気自動車が17.4%、ハイブリッド電気自動車が34.5%、プラグインハイブリッド車が9.4%を占めた(ACEA 2025年の登録台数)。合算(17.4 + 34.5 + 9.4)すると、何らかの電動駆動を備えた新車は61.3%になるが、ACEAのハイブリッド電気の区分には、電力のみでは走行できないマイルドハイブリッドが含まれており、そうした車両はUN R138の適用範囲外となる。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 世界の電気自動車販売台数、2025年(バッテリー電気、プラグインハイブリッド、レンジエクステンダー) | 20百万台超 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 世界の電気自動車販売台数の伸び、2025年と2024年の比較 | 約20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 中国の新車販売に占める電気自動車の割合、2025年 | 55%近く | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 米国の電気自動車販売台数、2025年 | 約1.5百万台(自動車販売の10%弱) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 世界の電気自動車販売台数の予測、2026年 | 約23百万台 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| EUのバッテリー電気自動車の新規登録台数、2025年 | 1,880,370台(シェア17.4%) | ACEA 2025 |
| EUのハイブリッド電気自動車の新規登録台数、2025年 | 3,733,325台(シェア34.5%) | ACEA 2025 |
| EUのプラグインハイブリッド車の新規登録台数、2025年 | 1,015,887台(シェア9.4%) | ACEA 2025 |
例外メモ:FMVSS 141の対象は乗用車にとどまらない。車両総重量定格4,536 kg(10,000 lb)までの電気自動車とハイブリッド車に加え、低速車両も対象とする。そのため、Denagoのような小型の電動低速車両のメーカーがリコール記録に登場している(第3節を参照)。
7. 歩行者の知覚と音のデザイン
オンラインの参加者226人が、30 km/hで走る見えない車両の前を横切っても安全だと感じるのはいつかを判断したとき、連続的な高周波音のように知覚される音の大きさが大きい音ほど、彼らを最も効果的に思いとどまらせた(Bazilinskyy他、Applied Acoustics 2023)。断続的なビープ音は効果が低かった。おそらく、間の部分が何の情報も伝えなかったためだろう。通常のタイヤ音は、試験した音の中で最も不快感が少ないにもかかわらず、効果があった。設計上の緊張関係は明らかだ。危険な横断を思いとどまらせる音の大きさは、その車両が走るすべての通りに騒音も加える。これは緊急車両が直面するのと同じトレードオフであり、当社の緊急サイレン騒音の統計が示すとおりだ。
現場調査やアンケート調査は、行動面の具体的な手がかりを加えてくれる。ポルトガルのコインブラで、研究者は信号のない6か所の横断歩道で歩行者379人を観察し、そのうち41人(10.8%)が電気自動車と相互作用したことを確認した。聴覚だけに頼る歩行者は、その接近に驚くことが多かった(de Oliveira他、European Transport Research Review 2024)。スペインでは、調査対象の従業員417人のうち半数近くが、電気自動車は他の道路利用者にとってリスクだと見ていたが、会社の駐車場での歩き方は変えなかった(Pardo-Ferreira他、IJERPH 2020)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 車外音に関するオンライン横断判断実験の参加者 | 226 | Bazilinskyy他、Applied Acoustics 2023 |
| その実験で模擬された車速 | 30 km/h(一定) | Bazilinskyy他、Applied Acoustics 2023 |
| コインブラの信号のない6か所の横断歩道で観察された歩行者 | 379 | de Oliveira他、ETRR 2024 |
| 電気自動車と相互作用した、観察された歩行者の割合 | 10.8%(歩行者41人) | de Oliveira他、ETRR 2024 |
| コインブラの観察研究における視覚障害のある参加者 | 3 | de Oliveira他、ETRR 2024 |
| 電気自動車の騒音リスクに関する従業員アンケート(スペイン、マラガ) | 417 | Pardo-Ferreira他、IJERPH 2020 |
| 検知の可能性が約50%となるよう実験室の研究者が示唆した警告音レベル | 57 dB以上 | Hsieh他、IJERPH 2021 |
背景メモ:これらは小規模または代表性のない標本(オンラインパネル、視覚障害のあるボランティア3人、1つの雇用主への調査)であるため、人口全体のリスクではなく、行動と知覚を示すものだ。特に視覚障害のある歩行者に関する検知の研究は依然として少ない。第4節のVTTIの路上試験が募集したのは、視覚障害のある歩行者ではなく、大学生20人だった。
数字で見る電気自動車AVAS音響警報コンプライアンス(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 100百万マイルあたりの歩行者死傷者数、電気・ハイブリッド車とガソリン・ディーゼル車の比較(英国) | 5.16と2.40 | Edwards他、JECH 2024 |
| 都市部の率比、電気・ハイブリッド車とガソリン・ディーゼル車の比較 | 2.97 | Edwards他、JECH 2024 |
| 歩行者衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、低速での操作時(米国) | 1.52 | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
| 自転車利用者の衝突事故のオッズ比、ハイブリッド車と内燃機関車の比較、全速度域(米国) | 1.51 | NHTSA DOT HS 812 371、2017年 |
| 低速での操作時の事故のうち歩行者が関与した割合、ハイブリッド車と内燃機関車の比較(2011年更新版) | 1.24%と0.75% | NHTSA DOT HS 811 526、2011年 |
| FMVSS 141の速度範囲 | 停止時から30 km/hまで | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141の速度の段階間での最小音量上昇幅 | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| UN R138の10 km/h / 20 km/hでの全体の最小レベルと、前進走行時のAVAS最大レベル | 50 dB(A) / 56 dB(A)、最大75 dB(A) | 国連規則第138号 |
| EUで、すべての新しいハイブリッド車と純電気自動車にAVASが必要となる日付 | 2021年7月1日 | EU規則540/2014 |
| 最大の歩行者警告音リコール(TeslaのBoombox) | 594,894台 | NHTSAリコール22V235、2022年 |
| Equinox EVの警報音リコール単独での最大規模 | 81,177台 | NHTSAリコール25V878、2025年 |
| 8件のFMVSS 141警報音リコールの対象車両、2024年12月〜2026年6月 | 222,257 | NHTSAリコール記録、当社集計 |
| 10 km/hでの平均検知距離、追加音ありと追加音なしの比較 | 39.8 mと22.1 m | VTTI 2023 |
| 90条件の実験室試験における、いずれかの条件での最高の検知率 | 20%未満 | Hsieh他、IJERPH 2021 |
| 生涯にわたって防止される負傷、MY2020の車両群(NHTSAの予測) | 2,390 | NHTSA FMVSS 141最終規則 2016年 |
| 世界の電気自動車販売台数、2025年 | 20百万台超 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| EUの新車登録に占めるバッテリー電気自動車の割合、2025年 | 17.4% | ACEA 2025 |
方法論と出典
- NHTSA, FMVSS 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, 最終規則(連邦官報、2016年12月14日):事故リスクの根拠、検知目標、費用便益分析。
- 49 CFR 571.141、規格第141号(eCFR、現行の条文):速度範囲、バンドの最小値、相対音量の規則、段階的導入、不正改造禁止条項。
- NHTSA, DOT HS 812 371, Updated Analysis of Pedestrian and Pedalcyclist Crashes With Hybrid Vehicles(2017年)。
- NHTSA, DOT HS 811 526, Incidence Rates of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles: An Update(2011年)。
- NHTSAリコール記録22V063、22V235、24V925、25V366、25V639、25V830、25V878、26V099、26V203、26V381を、NHTSAリコールAPIおよび25V639のPart 573報告書を通じて読み取った。
- 国連規則第138号、Quiet Road Transport Vehicles(EU官報掲載の条文)。
- 自動車の騒音レベルに関するEU規則540/2014(EUR-Lex)。
- Edwards、Moore、Higgins, Pedestrian safety on the road to net zero, Journal of Epidemiology and Community Health(2024年)。数値はBMJのプレスリリースと照合した。
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, A Data Driven Approach to the Development and Evaluation of Acoustic Electric Vehicle Alerting Systems for Vision Impaired Pedestrians(2023年)。
- Roan他, Probability of detection of electric vehicles with and without added warning sounds, JASA(2021年)。
- Hsieh他, Effect of Environmental Noise, Distance and Warning Sound on Pedestrians’ Auditory Detectability of Electric Vehicles, IJERPH(2021年)。
- Bazilinskyy他, Exterior sounds for electric and automated vehicles: Loud is effective, Applied Acoustics(2023年)。
- de Oliveira他, Insights into critical urban pedestrian dynamics, European Transport Research Review(2024年)。
- Pardo-Ferreira他, New Risk Situations Related to Low Noise from Electric Vehicles, IJERPH(2020年)。
- IEA, Global EV Outlook 2026:IEAのサイトは自動アクセスをブロックしていたため、2025年の販売台数の数値は、Industrial Info Resourcesによる同アウトルックの報告を通じて読み取った。
- ACEA, 2025年の新車登録台数。
- データウォッチ:事故リスクの証拠は古く(NHTSAの事故年は2000〜2011年、英国の衝突事故は2013〜2017年)、AVASの義務化より前のものであるため、警報音の実際の効果を測定した公表済みの研究はまだない。NHTSAのハイブリッド車の歩行者オッズ比は版によって異なる。2011年は1.35、2017年のノートは1.20(Hondaのハイブリッド車を再分類すると1.21)であり、2016年の最終規則は回帰結果の1.18も引用している。英国については、プレスリリースが衝突の確率を都市部で地方部の3倍と述べているが、これは論文にある都市部の率比2.97(対ガソリン・ディーゼル車)とは異なる比較である。2016年の最終規則は、車両あたりの費用を複数の方法で示している(別の箇所ではシステム1台あたり$50.49〜$125.34であるのに対し、装備のないハイブリッド車では$129.84、電気自動車では$54.99)。また、便益の表の一部は、公表された条文では文字化けしている。UN R138の値は、EU官報に掲載された統合版(2017年10月10日版)に基づく。その後の国連シリーズの改正は異なる可能性があり、法的効力を持つのはUNECEの原本のみである。リコール集計の222,257台は、当社が確認したキャンペーンのみを対象としており、不完全な可能性がある。Toyotaの26V203の所有者向け通知は2026年9月1日に発送されたため、是正完了のデータはまだ得られない。IEAの数値は公表されたまま示している。IEAのより新しい月次データにより、2026年の予測が改定される可能性がある。
最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、NHTSAが次のFMVSS 141リコール届出を公表し、IEAがGlobal EV Outlook 2027を発表した時点を予定している。