Pro gefahrener Meile wurden Fußgänger in Großbritannien 2,15-mal häufiger von einem Elektro- oder Hybridelektro-Auto angefahren als von einem Benzin- oder Dieselauto (Ratenverhältnis 2,15, 95%-KI 2,05 bis 2,26), und in städtischen Gebieten erreichte das Ratenverhältnis 2,97 (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Dieses Risiko trifft auf eine Flotte, die schnell wächst: Der weltweite Absatz von Elektroautos überschritt 2025 die Marke von 20 Millionen (IEA Global EV Outlook 2026). Die Vorschrift zu schreiben hat sich als einfacher erwiesen, als sie einzuhalten: Zwischen Dezember 2024 und Juni 2026 betrafen die acht von uns ermittelten US-Rückrufkampagnen wegen Warngeräuschen, die FMVSS 141 nicht erfüllten, 222.257 Fahrzeuge (NHTSA-Rückrufdaten, eigene Zählung). Wir haben Daten der NHTSA, der UNECE, der Europäischen Union, des Virginia Tech Transportation Institute, der ACEA, der IEA und aus sechs begutachteten Studien zusammengeführt. Einen breiteren Überblick darüber, wie blinde Fußgänger an Übergängen Schall nutzen, bieten unsere Statistiken zu taktilen Bodenindikatoren und akustischen Fußgängersignalen.
TL;DR
- Rate verunglückter Fußgänger je 100 Millionen Meilen: 5,16 bei Elektro- und Hybridautos gegenüber 2,40 bei Benzin- und Dieselautos (Edwards et al., JECH 2024).
- Hybride hatten bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit eine 1,52-fach höhere Odds Ratio für einen Fußgängerunfall (NHTSA DOT HS 812 371, 2017).
- FMVSS 141 verlangt Warnschall vom Stillstand bis 30 km/h (49 CFR 571.141).
- Grenzwerte der UN R138: Untergrenze 50 dB(A) bei 10 km/h und 56 dB(A) bei 20 km/h; Obergrenze 75 dB(A) bei Vorwärtsfahrt (UN-Regelung Nr. 138).
- Alle neuen Hybrid- und reinen Elektrofahrzeuge in der EU brauchen seit dem 1. Juli 2021 ein AVAS (EU-Verordnung 540/2014).
- Der Boombox-Rückruf von Tesla betraf 594.894 Fahrzeuge, weil er das Fußgängerwarngeräusch überdeckte (NHTSA-Rückruf 22V235, 2022).
- Drei Rückrufe des Chevrolet Equinox EV wegen des Warngeräuschs betrafen insgesamt 112.483 Fahrzeuge (NHTSA-Rückrufe 24V925, 25V639, 25V878).
- Zusätzliche Warngeräusche erhöhten die mittlere Erkennungsentfernung bei 10 km/h auf 39,8 m gegenüber 22,1 m ohne zusätzliches Geräusch (VTTI 2023).
- In einem Labortest mit 90 Bedingungen erkannten Fußgänger die Warngeräusche von Elektrofahrzeugen unter allen Bedingungen in weniger als 20% der Fälle (Hsieh et al., IJERPH 2021).
- Die NHTSA bezifferte den Nutzen von FMVSS 141 bei einem Diskontsatz von 3% auf 320,0 Millionen US-Dollar (NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016).
- Der weltweite Absatz von Elektroautos wird für 2026 auf etwa 23 Millionen prognostiziert (IEA Global EV Outlook 2026).
1. Fußgänger-Unfallrisiko: Die Belege hinter der Vorgabe
Elektro- und Hybridautos verunglückten in Großbritannien 5,16 Fußgänger je 100 Millionen Meilen, mehr als das Doppelte der Rate von 2,40 bei Benzin- und Dieselautos (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Das wichtigste Ergebnis ist, wo der Unterschied auftritt: Das städtische Ratenverhältnis lag bei 2,97, während das ländliche Verhältnis von 0,91 kein klares Zusatzrisiko zeigte. Dieses Muster passt zu einem Hörproblem bei niedriger Geschwindigkeit und nicht zu einem Problem der Fahrdynamik, denn in Städten fahren Autos langsam, und das Motorgeräusch ist der wichtigste Hinweis.
Die US-Daten weisen aus anderer Perspektive in dieselbe Richtung. Die NHTSA-Forschungsnotiz von 2017, die auf Unfalldaten aus 16 Bundesstaaten beruht, ergab, dass der Nachteil der Hybride bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit wie Abbiegen, Rückwärtsfahren und Einparken am stärksten ausgeprägt war (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017). Das frühere Update von 2011 ergab, dass bei 1,24% der Hybridunfälle bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit ein Fußgänger beteiligt war (90 von 7.258), gegenüber 0,75% bei Verbrennerfahrzeugen (2.015 von 268.440), bei einer Odds Ratio über alle Geschwindigkeiten von 1,35 (95%-KI 1,16 bis 1,56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Verunglückte Fußgänger je 100 Millionen Meilen, Elektro- und Hybridautos (Großbritannien, 2013-2017) | 5,16 (95%-KI 4,92 bis 5,42) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Verunglückte Fußgänger je 100 Millionen Meilen, Benzin- und Dieselautos (gleicher Zeitraum) | 2,40 (95%-KI 2,38 bis 2,41) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Ratenverhältnis, Elektro- und Hybridautos gegenüber Benzin- und Dieselautos, alle Gebiete | 2,15 (95%-KI 2,05 bis 2,26) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Ratenverhältnis, Elektro- und Hybridautos gegenüber Benzin- und Dieselautos, städtische Gebiete | 2,97 (95%-KI 2,41 bis 3,7) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Odds Ratio für einen Fußgängerunfall, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, alle Geschwindigkeiten (16 US-Bundesstaaten) | 1,20 (95%-KI 1,09 bis 1,33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Odds Ratio für einen Fußgängerunfall, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, Manöver mit niedriger Geschwindigkeit | 1,52 (95%-KI 1,33 bis 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Odds Ratio für einen Radfahrerunfall (Fahrrad), Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, alle Geschwindigkeiten | 1,51 (95%-KI 1,34 bis 1,70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Odds Ratio für einen Radfahrerunfall, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, Manöver mit niedriger Geschwindigkeit | 1,46 (95%-KI 1,22 bis 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
Kontexthinweis: Beide Datensätze stammen aus der Zeit vor den Warngeräusch-Vorgaben. Jüngste verfügbare Daten: Edwards et al. (Kollisionen 2013-2017, veröffentlicht 2024) und NHTSA DOT HS 812 371 (Unfalljahre 2000-2011, veröffentlicht 2017). Die Notiz von 2017 zählte 420 Fußgängerunfälle von Hybriden bei 68.950 Hybriden, gegenüber 77.283 bei 15.259.443 Verbrennerfahrzeugen, die Hybridstichprobe ist also klein. In Großbritannien fehlte bei 24% der von einem Pkw oder Taxi angefahrenen Fußgänger die Angabe zum Fahrzeugtyp.
2. Was die Vorschriften verlangen: FMVSS 141, UN R138 und EU 540/2014
Die USA und die UN sind uneins darüber, wo »leise« endet: FMVSS 141 verlangt Warnschall bis 30 km/h, während die UN-Regelung Nr. 138 bei 20 km/h aufhört. Die NHTSA wählte eine Übergangsgeschwindigkeit von 30 km/h (die Geschwindigkeit, oberhalb der Reifen- und Windgeräusche ein Fahrzeug von selbst hörbar machen) und legte Ziel-Erkennungsentfernungen von 5 m bei 10 km/h, 11 m bei 20 km/h und 19 m bei 30 km/h fest, basierend auf einer mittleren Reaktionszeit von 1,5 Sekunden bei überraschenden Ereignissen (NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016).
Die beiden Systeme messen die Lautstärke auch unterschiedlich. FMVSS 141 arbeitet mit Terzbändern (schmalen Ausschnitten des Frequenzspektrums) und fügt eine Regel hinzu, nach der die Lautstärke zwischen den Geschwindigkeitsstufen jeweils um 3 dB steigen muss, damit ein Fußgänger die Beschleunigung hören kann (49 CFR 571.141). Die UN R138 kombiniert stattdessen Gesamtmindestpegel mit einer Tonhöhenregel: Mindestens ein Ton muss sich im Durchschnitt um 0,8% je 1 km/h verschieben (UN-Regelung Nr. 138, Text im Amtsblatt der EU).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Geschwindigkeitsbereich, in dem FMVSS 141 Warnschall verlangt | Stillstand bis 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Mindestanstieg der Lautstärke nach FMVSS 141 zwischen den Geschwindigkeitsstufen (Stillstand bis 10, 10 bis 20, 20 bis 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Zwei-Band-Option nach FMVSS 141, erforderliche Bandsumme | 44 dB(A) im Stillstand, 51 dB(A) bei 10 bis unter 20 km/h, 57 dB(A) bei 20 bis unter 30 km/h, 62 dB(A) bei 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Zeitplan zur Einhaltung von FMVSS 141 (aktueller Text) | Mindestens 50% der Produktion ab 1. März 2020; alle erfassten Fahrzeuge ab 1. März 2021 | 49 CFR 571.141 |
| Mindestgesamtschallpegel der UN R138 | 50 dB(A) bei 10 km/h, 56 dB(A) bei 20 km/h, 47 dB(A) bei Rückwärtsfahrt | UN-Regelung Nr. 138 |
| Maximaler AVAS-Gesamtschallpegel der UN R138 bei Vorwärtsfahrt | 75 dB(A) | UN-Regelung Nr. 138 |
| Mindest-Tonhöhenänderung mindestens eines Tons nach UN R138, 5 bis 20 km/h | Durchschnitt von 0,8% je 1 km/h | UN-Regelung Nr. 138 |
| Stichtage der AVAS-Pflicht in der EU | Neue Fahrzeugtypen ab 1. Juli 2019; alle neuen Hybrid- und reinen Elektrofahrzeuge ab 1. Juli 2021 | EU-Verordnung 540/2014 |
Hinweis zum Ausreißer: Europa arbeitet inzwischen gleichzeitig mit einer Untergrenze und einer Obergrenze. Dieselbe EU-Verordnung, die das AVAS vorschreibt, verschärft auch die Vorbeifahrtgeräusch-Grenzwerte für gewöhnliche Autos: Für Pkw der Klasse M1 mit höchstens 120 kW je 1.000 kg sinkt der Grenzwert von 72 auf 70 und dann auf 68 dB(A), wobei der Wert der Stufe 3 für Erstzulassungen ab dem 1. Juli 2026 gilt (EU-Verordnung 540/2014). Der Text von 2014 erlaubte außerdem einen Fahrerschalter, der bei jedem Neustart wieder auf Ein zurückgesetzt wird, während der Text der UN R138 bestimmt, dass jede Pausenfunktion verboten sein muss. Die kommunale Lärmpolitik zieht in die andere Richtung, wie unsere Statistiken zur Fluglärmbelastung für Flughäfen zeigen.
3. Verstöße gegen die Vorgaben: Die Rückrufbilanz zu FMVSS 141
Der größte Rückruf wegen Fußgängerwarngeräuschen in dieser Zusammenstellung wurde nicht durch einen defekten Lautsprecher verursacht, sondern durch eine Funktion: Teslas Boombox, die Töne über den Außenlautsprecher abspielen und das Fußgängerwarnsystem überdecken konnte, führte zu einem Rückruf von 594.894 Fahrzeugen (NHTSA-Rückruf 22V235, 2022). Diese Kampagne ersetzte eine frühere mit 578.607 Fahrzeugen, die die Boombox in den Fahrstufen D, N und R deaktivierte; die zweite dehnte die Sperre auf Summon und Smart Summon aus.
Die Fehler der Jahre 2024-2026 sind subtiler und fast ausschließlich softwarebedingt. Der Rückruf des GM Equinox EV 2024 wurde ausgelöst, als der Compliance-Test der NHTSA selbst ergab, dass die Warnung zwischen Stillstand und 10 km/h nicht die vorgeschriebene relative Lautstärkeänderung erzeugte, wobei geschätzt 100% der 23.700 Fahrzeuge betroffen waren (NHTSA-Rückruf 25V639, Bericht nach Part 573). Über drei Equinox-EV-Kampagnen hinweg erreichte die Summe 112.483 Fahrzeuge (7.606 + 23.700 + 81.177). Die Lehre für Compliance-Teams: FMVSS 141 ist nicht nur ein Lautstärketest, sondern ein Test darauf, wie sich der Schall verändert.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y und 3 zurückgerufen, weil die Boombox das Fußgängerwarngeräusch überdeckte (erste Kampagne, Februar 2022) | 578.607 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 22V063, 2022 |
| Tesla-Fahrzeuge im ersetzenden Boombox-Rückruf (April 2022) | 594.894 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 22V235, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV 2025, Lautstärke des Warngeräuschs unzureichend (Dezember 2024) | 7.606 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 24V925, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV 2024, Lautstärkeänderung vom Stillstand bis 10 km/h zu gering, bei NHTSA-Tests festgestellt | 23.700 Fahrzeuge (geschätzt 100% fehlerhaft) | NHTSA-Rückruf 25V639, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV 2025-2026, unzureichende Lautstärkeänderung zwischen Stillstand und Bewegung bei niedriger Geschwindigkeit | 81.177 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 25V878, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid 2023-2025, zu wenig Warngeräusch bei Rückwärtsfahrt | 73.528 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 26V203, 2026 |
| Denago EV Modelle Nomad, Scout und Rover 2024-2026, kein Warngeräusch während der Fahrt | 34.136 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 26V381, 2026 |
| Fahrzeuge in den acht von uns ermittelten Rückrufen wegen FMVSS-141-Warngeräuschen, Dezember 2024 bis Juni 2026 | 222.257 Fahrzeuge | NHTSA-Rückrufdaten 24V925 bis 26V381, eigene Zählung |
Rechenhinweis: 222.257 = 7.606 (24V925) + 94 (25V366) + 23.700 (25V639) + 1.899 (25V830) + 81.177 (25V878) + 117 (26V099) + 73.528 (26V203) + 34.136 (26V381). Die drei kleineren Kampagnen betreffen Mercedes-Benz-Modelle mit falschem Warngeräusch bei Rückwärtsfahrt (94 Fahrzeuge, NHTSA-Rückruf 25V366), den Mercedes-AMG EQE SUV 53, dessen Geräusch mit der Geschwindigkeit nicht weiter anstieg (1.899 Fahrzeuge, NHTSA-Rückruf 25V830), und den Mercedes-Benz eSprinter 2025, der bei Rückwärtsfahrt zu leise war (117 Fahrzeuge, NHTSA-Rückruf 26V099). Die Zählung ist nicht erschöpfend. Jede aufgeführte Abhilfe war ein Software-Update oder, bei Denago, ein von Händlern eingebauter AVAS-Nachrüstsatz.
4. Erkennbarkeit: Funktionieren zusätzliche Warngeräusche wirklich?
Auf einer echten Straße bei 10 km/h wurde ein über den Serienlautsprecher abgespieltes zusätzliches Warngeräusch bei 70,4 m erkannt, mehr als das Dreifache der ohne zusätzliches Geräusch gemessenen 22,1 m (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023). Die Gestaltung des Geräuschs ist ebenso wichtig wie sein Vorhandensein: Geräusche mit Betonung tiefer Frequenzen schnitten am besten ab, während hochfrequente Geräusche etwa so abschnitten wie gar kein Geräusch. In der früheren Phase des VTTI fielen etwa 30% der Versuche ohne Geräusch in ein mögliches Kollisionsfenster, während dies bei Bedingungen mit zusätzlichem Geräusch selten der Fall war.
Der Abstand schließt sich mit steigender Geschwindigkeit. Bei 20 km/h ergaben die eigenen Vorbeifahrttests der NHTSA, dass Verbrennerfahrzeuge im Durchschnitt nur 3,5 dB(A) lauter waren als nicht ausgerüstete Hybride und Elektrofahrzeuge, gegenüber 6,2 bis 8,5 dB(A) bei 10 km/h (NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016). In einer JASA-Studie wird das »Reifen-Fahrbahn-Geräusch dominant« bei 20 km/h, was die Erkennungsreichweite vergrößert, während die Erkennungswahrscheinlichkeit bei 10 km/h nicht immer 100% betrug, selbst wo die Geräusche die NHTSA-Mindestwerte erfüllten (Roan et al., JASA 2021). Deshalb wirken sich Entscheidungen zum Fahrbahnbelag auch auf den Fahrzeugschall aus, ein Thema unserer Statistiken zu offenporigem Asphalt und Flüsterbelägen.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Mittlere Erkennungsentfernung auf der Straße bei 10 km/h, Durchschnitt über Konfigurationen mit zusätzlichem Geräusch | 39,8 m (Std.-Abw. 17,6 m) | VTTI 2023 |
| Mittlere Erkennungsentfernung auf der Straße bei 10 km/h, ohne zusätzliches Geräusch | 22,1 m | VTTI 2023 |
| Mittlere Erkennungsentfernung auf der Straße bei 20 km/h, Durchschnitt über alle Konfigurationen | 58,0 m (Std.-Abw. 7,7 m) | VTTI 2023 |
| Rückgang der mittleren Erkennungsentfernung bei höherem Hintergrundgeräusch (10 km/h / 20 km/h) | Etwa 33% / etwa 28% | VTTI 2023 |
| Kombinationen aus Geräusch und Lautsprecher, die beide FMVSS-141-Anforderungen im Stillstand erfüllten (Bandsumme und Terzbänder) | 3 | VTTI 2023 |
| In der JASA-Studie zur Erkennungswahrscheinlichkeit getestete Hintergrundgeräuschpegel (16 Probanden, 10 und 20 km/h) | 55 dBA und 60 dBA | Roan et al., JASA 2021 |
| Erkennungsrate mit Warngeräusch bei 51 dBA gegenüber 46 dBA (Labor, 30 Teilnehmer) | 11,26% gegenüber 6,96% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Erkennungsrate bei 50 dBA gegenüber 70 dBA Hintergrundgeräusch (gleiche Laborstudie) | 13% gegenüber 6,78% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Kontexthinweis: Das VTTI führte seine Straßentests mit einem auf etwa 55 dBA gehaltenen Hintergrundgeräusch durch, und seine Laborreplikationen unterschätzten die Straßenergebnisse um 30,8% bei 10 km/h und um 46,1% bei 20 km/h. Die Laborstudie von Hsieh (Hsieh et al., IJERPH 2021) spielte Warngeräusche von 46 und 51 dBA vor 50 bis 70 dBA Hintergrundgeräusch in Entfernungen von 2 bis 10 m ab und fand keinen signifikanten Einfluss der Entfernung auf die Erkennung.
5. Kosten und Nutzen: Was die Vorgabe bringen sollte
Die NHTSA schätzte, dass FMVSS 141 über die Lebensdauer einer einzelnen Modelljahrflotte (MY2020) 2.390 Verletzungen von Fußgängern und Radfahrern verhindern würde, dazu 11 weitere durch Fahrzeuge mit niedriger Geschwindigkeit (NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016). Gegenüber rund 41 Millionen US-Dollar jährlich an Einbau- und Kraftstoffkosten bezifferte die Behörde den Nutzen bei einem Diskontsatz von 3% auf 320,0 Millionen US-Dollar, sodass sich die Vorschrift auf dem Papier mehrfach amortisiert.
Der Gewichts- und Kraftstoffnachteil ist praktisch eine Rundungsdifferenz: etwa 1,5 Pfund je leichtem Fahrzeug und 2,3 zusätzliche Gallonen Kraftstoff über die Lebensdauer eines Pkw. Die eigentlichen Compliance-Kosten haben sich, wie Abschnitt 3 zeigt, als Software-Validierung herausgestellt und nicht als Hardware.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Über die Lebensdauer der Hybrid- und Elektroflotte MY2020 verhinderte Verletzungen von Fußgängern und Radfahrern | 2.390 | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
| Monetarisierter Nutzen (Diskontsatz 3% / 7%) | 320,0 Mio. US-Dollar / 247,5 Mio. US-Dollar | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
| Jährliche Kraftstoff- und Einbaukosten für die Flotte leichter Elektro-, Hybrid- und Niedriggeschwindigkeitsfahrzeuge (3% / 7%) | 41,8 Mio. US-Dollar / 41,3 Mio. US-Dollar | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
| Kostenspanne je Warngeräusch-System | 50,49 bis 125,34 US-Dollar | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
| Durchschnittliches Zusatzgewicht je leichtem Fahrzeug (mit 2,3 zusätzlichen Gallonen Kraftstoff über die Lebensdauer eines Pkw) | 1,5 Pfund | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
Kontexthinweis: Dies sind Projektionen von 2016, keine gemessenen Ergebnisse. Keine uns bekannte öffentliche Studie hat bisher die Fußgängerunfallraten von AVAS-ausgerüsteten Fahrzeugen mit denen von Fahrzeugen vor der Vorgabe verglichen, daher bleibt die Nutzenzahl eine Schätzung. Die Fristen zur Einhaltung in der Regelung von 2016 (September 2018 und 2019) wurden später auf den in Abschnitt 2 gezeigten Zeitplan März 2020 und März 2021 verschoben.
6. Umfang: Wie viele leise Fahrzeuge brauchen ein Warngeräusch
2025 wurden weltweit mehr als 20 Millionen Elektroautos verkauft, rund 20% mehr als 2024, und die IEA erwartet für 2026 etwa 23 Millionen (IEA Global EV Outlook 2026). Jedes dieser batterieelektrischen und Plug-in-Fahrzeuge, das in einem Markt verkauft wird, der FMVSS 141, die UN R138 oder eine gleichwertige Vorschrift anwendet, braucht ein konformes Warngeräusch, was das AVAS von einem Nischen-Lautsprecherbauteil zu einer sicherheitsrelevanten Komponente mit hohen Stückzahlen macht.
Europa zeigt, wie weit der Geltungsbereich reichen kann. 2025 entfielen auf batterieelektrische Pkw 17,4% der Neuzulassungen in der EU, auf Hybridelektro-Pkw 34,5% und auf Plug-in-Hybride 9,4% (ACEA-Zulassungen 2025). Zusammengerechnet (17,4 + 34,5 + 9,4) sind das 61,3% der Neuwagen mit irgendeiner Form von Elektroantrieb, auch wenn die Kategorie der Hybridelektro-Pkw bei der ACEA Mild-Hybride einschließt, die nicht allein mit elektrischer Energie fahren können und daher nicht in den Geltungsbereich der UN R138 fallen.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Weltweiter Absatz von Elektroautos, 2025 (batterieelektrisch, Plug-in-Hybrid und mit Reichweitenverlängerer) | Über 20 Millionen | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Wachstum des weltweiten Elektroauto-Absatzes, 2025 gegenüber 2024 | Etwa 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Elektroautos als Anteil am Neuwagenabsatz in China, 2025 | Fast 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Elektroauto-Absatz in den USA, 2025 | Etwa 1,5 Millionen (knapp unter 10% des Pkw-Absatzes) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Prognose des weltweiten Elektroauto-Absatzes, 2026 | Etwa 23 Millionen | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Neuzulassungen batterieelektrischer Pkw in der EU, 2025 | 1.880.370 (Anteil 17,4%) | ACEA 2025 |
| Neuzulassungen von Hybridelektro-Pkw in der EU, 2025 | 3.733.325 (Anteil 34,5%) | ACEA 2025 |
| Neuzulassungen von Plug-in-Hybrid-Pkw in der EU, 2025 | 1.015.887 (Anteil 9,4%) | ACEA 2025 |
Hinweis zum Ausreißer: FMVSS 141 reicht auch über Pkw hinaus. Sie erfasst Elektro- und Hybridfahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 4.536 kg (10.000 lb) sowie Fahrzeuge mit niedriger Geschwindigkeit, weshalb ein Hersteller kleiner elektrischer Niedriggeschwindigkeitsfahrzeuge wie Denago in der Rückrufbilanz auftaucht (siehe Abschnitt 3).
7. Wahrnehmung der Fußgänger und Sounddesign
Als 226 Online-Teilnehmer entschieden, wann es sich sicher anfühlte, vor einem nicht sichtbaren Fahrzeug mit 30 km/h die Straße zu überqueren, hielten Geräusche mit höherer wahrgenommener Lautheit, etwa kontinuierliche hochfrequente Töne, sie am wirksamsten zurück (Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023). Intermittierende Pieptöne wirkten weniger gut, wahrscheinlich weil die Pausen keine Information trugen, und reines Reifengeräusch war wirksam und zugleich das am wenigsten lästige der getesteten Geräusche. Das Gestaltungsdilemma ist klar: Die Lautstärke, die riskante Überquerungen verhindert, fügt auch jeder Straße, durch die das Fahrzeug fährt, Lärm hinzu, derselbe Zielkonflikt, dem auch Rettungsdienste gegenüberstehen, wie unsere Statistiken zum Lärm von Einsatzsirenen zeigen.
Feld- und Umfragestudien liefern zusätzliche Verhaltenseinblicke. In Coimbra, Portugal, beobachteten Forschende 379 Fußgänger an sechs nicht signalisierten Übergängen und stellten fest, dass 41 von ihnen (10,8%) mit einem Elektrofahrzeug interagierten; Fußgänger, die sich allein aufs Gehör verließen, wurden von dessen Annäherung oft überrascht (de Oliveira et al., European Transport Research Review 2024). In Spanien sah fast die Hälfte von 417 befragten Beschäftigten Elektrofahrzeuge als Risiko für andere Verkehrsteilnehmer, änderte aber ihr Gehverhalten auf Firmenparkplätzen nicht (Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020).
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Teilnehmer am Online-Experiment zur Überquerungsentscheidung bei Fahrzeug-Außengeräuschen | 226 | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| In diesem Experiment simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit | 30 km/h (konstant) | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Beobachtete Fußgänger an sechs nicht signalisierten Übergängen in Coimbra | 379 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Anteil der beobachteten Fußgänger, die mit einem Elektrofahrzeug interagierten | 10,8% (41 Fußgänger) | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Blinde Teilnehmer in der Beobachtungsstudie in Coimbra | 3 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Fragebögen von Beschäftigten zum Lärmrisiko von Elektrofahrzeugen (Málaga, Spanien) | 417 | Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020 |
| Von Laborforschenden vorgeschlagener Warngeräuschpegel für eine Erkennungschance von etwa 50% | Mindestens 57 dB | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Kontexthinweis: Dies sind kleine oder nicht repräsentative Stichproben (ein Online-Panel, drei blinde Freiwillige, eine Befragung bei einem Arbeitgeber), sie beschreiben also Verhalten und Wahrnehmung statt des Risikos in der Bevölkerung. Die Erkennungsforschung speziell zu blinden Fußgängern bleibt dünn: Die Straßentests des VTTI in Abschnitt 4 rekrutierten 20 Studierende statt blinder Fußgänger.
Zusammenfassung: Einhaltung akustischer AVAS-Warnsysteme bei Elektrofahrzeugen in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Verunglückte Fußgänger je 100 Millionen Meilen, Elektro- und Hybridautos gegenüber Benzin- und Dieselautos (Großbritannien) | 5,16 gegenüber 2,40 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Städtisches Ratenverhältnis, Elektro- und Hybridautos gegenüber Benzin- und Dieselautos | 2,97 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Odds Ratio für einen Fußgängerunfall, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, Manöver mit niedriger Geschwindigkeit (USA) | 1,52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Odds Ratio für einen Radfahrerunfall, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug, alle Geschwindigkeiten (USA) | 1,51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Anteil der Unfälle bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit mit Fußgängerbeteiligung, Hybrid gegenüber Verbrennerfahrzeug (Update 2011) | 1,24% gegenüber 0,75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| Geschwindigkeitsbereich nach FMVSS 141 | Stillstand bis 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Mindestanstieg der Lautstärke nach FMVSS 141 zwischen den Geschwindigkeitsstufen | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Mindestgesamtpegel der UN R138 bei 10 km/h / 20 km/h und maximaler AVAS-Pegel bei Vorwärtsfahrt | 50 dB(A) / 56 dB(A), maximal 75 dB(A) | UN-Regelung Nr. 138 |
| EU-Stichtag, ab dem alle neuen Hybrid- und reinen Elektrofahrzeuge ein AVAS brauchen | 1. Juli 2021 | EU-Verordnung 540/2014 |
| Größter Rückruf wegen Fußgängerwarngeräusch (Tesla Boombox) | 594.894 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 22V235, 2022 |
| Größter einzelner Equinox-EV-Rückruf wegen Warngeräusch | 81.177 Fahrzeuge | NHTSA-Rückruf 25V878, 2025 |
| Fahrzeuge in acht Rückrufen wegen FMVSS-141-Warngeräuschen, Dezember 2024 bis Juni 2026 | 222.257 | NHTSA-Rückrufdaten, eigene Zählung |
| Mittlere Erkennungsentfernung bei 10 km/h mit zusätzlichem Geräusch gegenüber ohne zusätzliches Geräusch | 39,8 m gegenüber 22,1 m | VTTI 2023 |
| Höchste Erkennungsrate unter allen Bedingungen eines Labortests mit 90 Bedingungen | Unter 20% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Über die Lebensdauer verhinderte Verletzungen, Flotte MY2020 (NHTSA-Projektion) | 2.390 | NHTSA-Endregelung FMVSS 141, 2016 |
| Weltweiter Absatz von Elektroautos, 2025 | Über 20 Millionen | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Anteil batterieelektrischer Pkw an den EU-Neuzulassungen, 2025 | 17,4% | ACEA 2025 |
Methodik und Quellen
- NHTSA, FMVSS 141 Mindestschallanforderungen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, Endregelung (Federal Register, 14. Dezember 2016): Grundlage des Unfallrisikos, Erkennungsziele, Kosten-Nutzen-Analyse.
- 49 CFR 571.141, Standard Nr. 141 (eCFR, aktueller Text): Geschwindigkeitsbereich, Bandmindestwerte, Regel zur relativen Lautstärke, stufenweise Einführung, Klausel gegen Manipulation.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Aktualisierte Analyse von Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern unter Beteiligung von Hybridfahrzeugen (2017).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Inzidenzraten von Fußgänger- und Radfahrerunfällen mit Hybridelektro-Pkw: Ein Update (2011).
- NHTSA-Rückrufdaten 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 und 26V381, abgerufen über die NHTSA-Rückruf-API und den Bericht nach Part 573 zu 25V639.
- UN-Regelung Nr. 138, Leise Straßenverkehrsfahrzeuge (Text im Amtsblatt der EU).
- EU-Verordnung 540/2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (EUR-Lex).
- Edwards, Moore und Higgins, Fußgängersicherheit auf dem Weg zu Netto-Null, Journal of Epidemiology and Community Health (2024), mit Zahlen, die gegen die BMJ-Pressemitteilung abgeglichen wurden.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, Ein datengestützter Ansatz zur Entwicklung und Bewertung akustischer Warnsysteme für Elektrofahrzeuge zugunsten sehbehinderter Fußgänger (2023).
- Roan et al., Erkennungswahrscheinlichkeit von Elektrofahrzeugen mit und ohne zusätzliche Warngeräusche, JASA (2021).
- Hsieh et al., Einfluss von Umgebungslärm, Entfernung und Warngeräusch auf die auditive Erkennbarkeit von Elektrofahrzeugen für Fußgänger, IJERPH (2021).
- Bazilinskyy et al., Außengeräusche für Elektro- und automatisierte Fahrzeuge: Laut ist wirksam, Applied Acoustics (2023).
- de Oliveira et al., Einblicke in die kritische Dynamik städtischer Fußgänger, European Transport Research Review (2024).
- Pardo-Ferreira et al., Neue Risikosituationen im Zusammenhang mit dem geringen Lärm von Elektrofahrzeugen, IJERPH (2020).
- IEA, Global EV Outlook 2026: Die IEA-Website blockierte den automatisierten Zugriff, daher wurden die Absatzzahlen für 2025 über den Bericht von Industrial Info Resources zum Outlook gelesen.
- ACEA, Pkw-Neuzulassungen 2025.
- Daten-Hinweis: Die Belege zum Unfallrisiko sind alt (NHTSA-Unfalljahre 2000-2011; Kollisionen in Großbritannien 2013-2017) und stammen aus der Zeit vor den AVAS-Vorgaben, sodass bisher keine veröffentlichte Studie die reale Wirkung von Warngeräuschen misst. Die Odds Ratio der NHTSA für Hybride bei Fußgängerunfällen variiert je nach Fassung: 1,35 im Jahr 2011, 1,20 in der Notiz von 2017 (1,21, wenn Honda-Hybride neu eingestuft werden), und die Endregelung von 2016 nennt zudem ein Regressionsergebnis von 1,18. Für Großbritannien beschreibt die Pressemitteilung Kollisionen als in Städten dreimal so wahrscheinlich wie auf dem Land, ein anderer Vergleich als das städtische Ratenverhältnis von 2,97 gegenüber Benzin- und Dieselautos aus dem Fachartikel. Die Endregelung von 2016 nennt Kosten je Fahrzeug auf mehr als eine Weise (50,49 bis 125,34 US-Dollar je System an anderer Stelle gegenüber 129,84 US-Dollar für nicht ausgerüstete Hybride und 54,99 US-Dollar für Elektrofahrzeuge), und einige ihrer Nutzentabellen sind im veröffentlichten Text unleserlich. Die Werte der UN R138 stammen aus dem konsolidierten Text im Amtsblatt der EU (Fassung vom 10. Oktober 2017); spätere Änderungsserien der UN können abweichen, und nur das Original der UNECE hat Rechtswirkung. Die Rückrufzählung von 222.257 umfasst nur die von uns ermittelten Kampagnen und kann unvollständig sein; die Halterschreiben zu Toyotas 26V203 wurden am 1. September 2026 versandt, daher liegen noch keine Daten zum Abschluss der Abhilfe vor. IEA-Zahlen werden wie veröffentlicht gezeigt; neuere monatliche IEA-Daten können die Prognosen für 2026 revidieren.
Zuletzt aktualisiert: 18. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn die NHTSA ihre nächsten Rückrufmeldungen zu FMVSS 141 veröffentlicht und die IEA den Global EV Outlook 2027 herausgibt.