Na każdą przejechaną milę piesi w Wielkiej Brytanii byli 2,15 raza częściej potrącani przez samochód elektryczny lub hybrydowy niż przez benzynowy lub z silnikiem Diesla (RR 2,15, 95% CI od 2,05 do 2,26), a w obszarach miejskich współczynnik częstości sięgał 2,97 (Edwards i in., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). To ryzyko nakłada się na flotę, która szybko rośnie: globalna sprzedaż samochodów elektrycznych przekroczyła w 2025 roku 20 milionów (IEA Global EV Outlook 2026). Napisanie przepisu okazało się łatwiejsze niż jego spełnienie: między grudniem 2024 a czerwcem 2026 osiem zidentyfikowanych przez nas amerykańskich akcji przywoławczych z powodu sygnałów dźwiękowych niespełniających FMVSS 141 objęło 222.257 pojazdów (rejestry akcji przywoławczych NHTSA, nasze zestawienie). Zebraliśmy dane z NHTSA, UNECE, Unii Europejskiej, Virginia Tech Transportation Institute, ACEA, IEA oraz sześciu recenzowanych badań. Szerszy obraz tego, jak niewidomi piesi korzystają z dźwięku na przejściach, znajdziesz w naszych statystykach nawierzchni dotykowej i dźwiękowych sygnałów dla pieszych.
TL;DR
- Wskaźnik poszkodowanych pieszych na 100 milionów mil: 5,16 dla samochodów elektrycznych i hybrydowych wobec 2,40 dla benzynowych i z silnikiem Diesla (Edwards i in., JECH 2024).
- Hybrydy miały 1,52 raza większy iloraz szans wypadku z pieszym podczas manewrów przy niskiej prędkości (NHTSA DOT HS 812 371, 2017).
- FMVSS 141 wymaga dźwięku ostrzegawczego od postoju do 30 km/h (49 CFR 571.141).
- Dolna granica UN R138: 50 dB(A) przy 10 km/h i 56 dB(A) przy 20 km/h; górna granica: 75 dB(A) podczas jazdy do przodu (Regulamin ONZ nr 138).
- Wszystkie nowe pojazdy hybrydowe i w pełni elektryczne w UE wymagają AVAS od 1 lipca 2021 roku (Rozporządzenie UE 540/2014).
- Akcja przywoławcza dotycząca funkcji Boombox w Tesli objęła 594.894 pojazdy z powodu zagłuszania dźwięku ostrzegającego pieszych (akcja NHTSA 22V235, 2022).
- Trzy akcje przywoławcze dotyczące sygnału ostrzegawczego w Chevrolecie Equinox EV objęły łącznie 112.483 pojazdy (akcje NHTSA 24V925, 25V639, 25V878).
- Dodane dźwięki ostrzegawcze zwiększyły średnią odległość wykrycia przy 10 km/h do 39,8 m wobec 22,1 m bez dodanego dźwięku (VTTI 2023).
- W laboratoryjnym teście 90 warunków piesi wykrywali dźwięki ostrzegawcze pojazdów elektrycznych w mniej niż 20% przypadków w każdym warunku (Hsieh i in., IJERPH 2021).
- NHTSA oszacowała korzyści z FMVSS 141 na $320,0 mln przy stopie dyskontowej 3% (reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA, 2016).
- Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych w 2026 roku prognozowana jest na około 23 miliony (IEA Global EV Outlook 2026).
1. Ryzyko potrąceń pieszych: dowody stojące za obowiązkiem
Samochody elektryczne i hybrydowe raniły 5,16 pieszego na 100 milionów mil w Wielkiej Brytanii, ponad dwa razy więcej niż wynosi wskaźnik 2,40 dla samochodów benzynowych i z silnikiem Diesla (Edwards i in., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Najważniejsze jest to, gdzie pojawia się różnica: współczynnik częstości w obszarach miejskich wyniósł 2,97, podczas gdy współczynnik wiejski 0,91 nie wykazał wyraźnie podwyższonego ryzyka. Taki wzorzec zgadza się z problemem słyszalności przy niskich prędkościach, a nie z problemem dynamiki pojazdu, ponieważ miasta to miejsca, w których samochody poruszają się wolno, a dźwięk silnika jest głównym sygnałem.
Dane z USA wskazują ten sam kierunek z innej strony. Notatka badawcza NHTSA z 2017 roku, oparta na zapisach wypadków z 16 stanów, wykazała, że niekorzystna różnica dla hybryd była największa podczas manewrów przy niskiej prędkości, takich jak skręcanie, cofanie i parkowanie (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017). Jej wcześniejsza aktualizacja z 2011 roku wykazała, że 1,24% wypadków hybryd podczas manewrów przy niskiej prędkości dotyczyło pieszego (90 z 7.258), wobec 0,75% dla samochodów spalinowych (2.015 z 268.440), przy ilorazie szans dla wszystkich prędkości 1,35 (95% CI od 1,16 do 1,56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Poszkodowani piesi na 100 milionów mil, samochody elektryczne i hybrydowe (Wielka Brytania, 2013-2017) | 5,16 (95% CI od 4,92 do 5,42) | Edwards i in., JECH 2024 |
| Poszkodowani piesi na 100 milionów mil, samochody benzynowe i z silnikiem Diesla (ten sam okres) | 2,40 (95% CI od 2,38 do 2,41) | Edwards i in., JECH 2024 |
| Współczynnik częstości, elektryczne i hybrydowe wobec benzynowych i z silnikiem Diesla, wszystkie obszary | 2,15 (95% CI od 2,05 do 2,26) | Edwards i in., JECH 2024 |
| Współczynnik częstości, elektryczne i hybrydowe wobec benzynowych i z silnikiem Diesla, obszary miejskie | 2,97 (95% CI od 2,41 do 3,7) | Edwards i in., JECH 2024 |
| Iloraz szans wypadku z pieszym, hybryda wobec pojazdu spalinowego, wszystkie prędkości (16 stanów USA) | 1,20 (95% CI od 1,09 do 1,33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Iloraz szans wypadku z pieszym, hybryda wobec pojazdu spalinowego, manewry przy niskiej prędkości | 1,52 (95% CI od 1,33 do 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Iloraz szans wypadku z rowerzystą, hybryda wobec pojazdu spalinowego, wszystkie prędkości | 1,51 (95% CI od 1,34 do 1,70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Iloraz szans wypadku z rowerzystą, hybryda wobec pojazdu spalinowego, manewry przy niskiej prędkości | 1,46 (95% CI od 1,22 do 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
Uwaga kontekstowa: oba zbiory danych poprzedzają obowiązkowe dźwięki ostrzegawcze. Najnowsze dostępne dane: Edwards i in. (zdarzenia z lat 2013-2017, opublikowane w 2024 roku) oraz NHTSA DOT HS 812 371 (lata wypadków 2000-2011, opublikowane w 2017 roku). Notatka z 2017 roku naliczyła 420 wypadków hybryd z pieszymi wśród 68.950 hybryd, wobec 77.283 wśród 15.259.443 pojazdów spalinowych, więc próba hybryd jest niewielka. W Wielkiej Brytanii typ pojazdu był nieznany dla 24% pieszych potrąconych przez samochód lub taksówkę.
2. Czego wymagają przepisy: FMVSS 141, UN R138 i UE 540/2014
Przepisy USA i ONZ różnią się co do tego, gdzie kończy się “cisza”: FMVSS 141 wymaga dźwięku ostrzegawczego do 30 km/h, a Regulamin ONZ nr 138 zatrzymuje się na 20 km/h. NHTSA przyjęła prędkość graniczną 30 km/h (prędkość, powyżej której hałas opon i wiatru sam sprawia, że pojazd jest słyszalny) i ustaliła docelowe odległości wykrycia: 5 m przy 10 km/h, 11 m przy 20 km/h i 19 m przy 30 km/h, na podstawie średniego czasu reakcji 1,5 sekundy w zdarzeniach zaskakujących (reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA, 2016).
Oba systemy mierzą też głośność inaczej. FMVSS 141 operuje na pasmach tercjowych (wąskich wycinkach widma częstotliwości) i dodaje zasadę, że głośność musi rosnąć o 3 dB między kolejnymi stopniami prędkości, aby pieszy mógł usłyszeć przyspieszanie (49 CFR 571.141). UN R138 łączy natomiast minima całkowitego poziomu z regułą dotyczącą wysokości dźwięku: co najmniej jeden ton musi zmieniać się średnio o 0,8% na 1 km/h (Regulamin ONZ nr 138, tekst z Dziennika Urzędowego UE).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Zakres prędkości FMVSS 141 wymagający dźwięku ostrzegawczego | Od postoju do 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Minimalny wzrost głośności FMVSS 141 między stopniami prędkości (od postoju do 10, od 10 do 20, od 20 do 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Opcja dwóch pasm FMVSS 141, wymagana suma pasm | 44 dB(A) w postoju, 51 dB(A) od 10 do poniżej 20 km/h, 57 dB(A) od 20 do poniżej 30 km/h, 62 dB(A) przy 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Harmonogram zgodności FMVSS 141 (obecny tekst) | Co najmniej 50% produkcji od 1 marca 2020 roku; wszystkie objęte pojazdy od 1 marca 2021 roku | 49 CFR 571.141 |
| Minimalny całkowity poziom dźwięku UN R138 | 50 dB(A) przy 10 km/h, 56 dB(A) przy 20 km/h, 47 dB(A) podczas jazdy wstecz | Regulamin ONZ nr 138 |
| Maksymalny całkowity poziom dźwięku AVAS UN R138, jazda do przodu | 75 dB(A) | Regulamin ONZ nr 138 |
| Minimalna zmiana wysokości co najmniej jednego tonu UN R138, od 5 do 20 km/h | Średnio 0,8% na 1 km/h | Regulamin ONZ nr 138 |
| Terminy obowiązku AVAS w UE | Nowe typy pojazdów od 1 lipca 2019 roku; wszystkie nowe pojazdy hybrydowe i w pełni elektryczne od 1 lipca 2021 roku | Rozporządzenie UE 540/2014 |
Uwaga o wyjątku: Europa stosuje teraz dolną i górną granicę jednocześnie. To samo rozporządzenie UE, które nakazuje AVAS, zaostrza też limity hałasu przejazdu zwykłych samochodów: dla samochodów osobowych kategorii M1 o mocy do 120 kW na 1.000 kg limit spada z 72 do 70, a następnie do 68 dB(A), przy czym wartość fazy 3 obowiązuje dla pierwszych rejestracji od 1 lipca 2026 roku (Rozporządzenie UE 540/2014). Tekst z 2014 roku dopuszczał też przełącznik kierowcy wracający do stanu włączonego po każdym ponownym uruchomieniu, podczas gdy tekst UN R138 stanowi, że wszelkie funkcje pauzy są zakazane. Polityka ochrony społeczności przed hałasem ciągnie w przeciwnym kierunku, co pokazują nasze statystyki narażenia na hałas lotniczy w przypadku lotnisk.
3. Naruszenia zgodności: rejestr akcji przywoławczych FMVSS 141
Największa akcja przywoławcza dotycząca dźwięku dla pieszych w tym zestawieniu nie wynikała z uszkodzonego głośnika, lecz z funkcji: Boombox w Tesli, który mógł odtwarzać dźwięki przez zewnętrzny głośnik i zagłuszać System Ostrzegania Pieszych, doprowadził do akcji obejmującej 594.894 pojazdy (akcja NHTSA 22V235, 2022). Ta kampania zastąpiła wcześniejszą, obejmującą 578.607 pojazdów, która wyłączała Boombox w trybach Drive, Neutral i Reverse; druga rozszerzyła blokadę na Summon i Smart Summon.
Niedociągnięcia z lat 2024-2026 są subtelniejsze i niemal wszystkie dotyczą oprogramowania. Akcja GM dotycząca Equinoxa EV z 2024 roku została wywołana, gdy własny test zgodności NHTSA wykazał, że sygnał nie zapewniał wymaganej względnej zmiany głośności od postoju do 10 km/h, przy czym oszacowano, że 100% z 23.700 pojazdów jest dotkniętych wadą (raport Part 573 akcji NHTSA 25V639). W trzech akcjach dotyczących Equinoxa EV łączna liczba osiągnęła 112.483 pojazdy (7.606 + 23.700 + 81.177). Lekcja dla zespołów ds. zgodności: FMVSS 141 to nie tylko test głośności, ale test tego, jak dźwięk się zmienia.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y i 3 objęte akcją z powodu zagłuszania przez Boombox dźwięku ostrzegającego pieszych (pierwsza kampania, luty 2022) | 578.607 pojazdów | Akcja NHTSA 22V063, 2022 |
| Pojazdy Tesli w zastępczej akcji dotyczącej Boombox (kwiecień 2022) | 594.894 pojazdy | Akcja NHTSA 22V235, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV 2025, niewystarczająca głośność sygnału ostrzegawczego (grudzień 2024) | 7.606 pojazdów | Akcja NHTSA 24V925, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV 2024, zbyt mała zmiana głośności od postoju do 10 km/h, wykryta w testach NHTSA | 23.700 pojazdów (szacunkowo 100% wadliwych) | Akcja NHTSA 25V639, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV 2025-2026, niewystarczająca zmiana głośności między postojem a jazdą z niską prędkością | 81.177 pojazdów | Akcja NHTSA 25V878, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid 2023-2025, zbyt cichy dźwięk ostrzegawczy podczas jazdy wstecz | 73.528 pojazdów | Akcja NHTSA 26V203, 2026 |
| Denago EV, modele Nomad, Scout i Rover z lat 2024-2026, brak dźwięku ostrzegawczego podczas jazdy | 34.136 pojazdów | Akcja NHTSA 26V381, 2026 |
| Pojazdy w ośmiu zidentyfikowanych przez nas akcjach przywoławczych dotyczących sygnału ostrzegawczego FMVSS 141, grudzień 2024 do czerwiec 2026 | 222.257 pojazdów | Rejestry akcji przywoławczych NHTSA od 24V925 do 26V381, nasze zestawienie |
Uwaga rachunkowa: 222.257 = 7.606 (24V925) + 94 (25V366) + 23.700 (25V639) + 1.899 (25V830) + 81.177 (25V878) + 117 (26V099) + 73.528 (26V203) + 34.136 (26V381). Trzy mniejsze akcje to modele Mercedes-Benz z nieprawidłowym dźwiękiem ostrzegawczym podczas jazdy wstecz (94 pojazdy, akcja NHTSA 25V366), Mercedes-AMG EQE SUV 53, w którym dźwięk nie narastał wraz z prędkością (1.899 pojazdów, akcja NHTSA 25V830) oraz Mercedes-Benz eSprinter 2025, zbyt cichy podczas jazdy wstecz (117 pojazdów, akcja NHTSA 26V099). Zestawienie nie jest wyczerpujące. Każde wymienione rozwiązanie było aktualizacją oprogramowania lub, w przypadku Denago, zestawem naprawczym AVAS montowanym przez dealerów.
4. Wykrywalność: czy dodane dźwięki ostrzegawcze naprawdę działają?
Na prawdziwej drodze przy 10 km/h dodany dźwięk ostrzegawczy odtwarzany przez fabryczny głośnik został wykryty z odległości 70,4 m, ponad trzy razy większej niż 22,1 m zmierzone bez dodanego dźwięku (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023). Konstrukcja dźwięku liczy się tak samo jak jego obecność: najlepiej wypadły dźwięki z akcentem na niskie częstotliwości, a dźwięki wysokoczęstotliwościowe wypadły mniej więcej tak samo jak brak dźwięku. We wcześniejszej fazie VTTI około 30% prób bez dźwięku mieściło się w oknie możliwego uderzenia, podczas gdy w warunkach z dodanym dźwiękiem zdarzało się to rzadko.
Różnica zmniejsza się wraz ze wzrostem prędkości. Przy 20 km/h własne testy przejazdu NHTSA wykazały, że pojazdy spalinowe są średnio głośniejsze od niewyposażonych hybryd i pojazdów elektrycznych tylko o 3,5 dB(A), wobec 6,2 do 8,5 dB(A) przy 10 km/h (reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA, 2016). W badaniu opublikowanym w JASA “hałas oddziaływania opony z nawierzchnią staje się dominujący” przy 20 km/h, co wydłuża zasięg wykrycia, podczas gdy prawdopodobieństwo wykrycia nie zawsze wynosiło 100% przy 10 km/h, nawet gdy dźwięki spełniały minima NHTSA (Roan i in., JASA 2021). To również powód, dla którego wybór nawierzchni drogowej wchodzi w interakcję z dźwiękiem pojazdu, co omawiają nasze statystyki asfaltu porowatego i cichych nawierzchni.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Średnia odległość wykrycia na drodze przy 10 km/h, średnia ze wszystkich konfiguracji dodanego dźwięku | 39,8 m (SD 17,6 m) | VTTI 2023 |
| Średnia odległość wykrycia na drodze przy 10 km/h, bez dodanego dźwięku | 22,1 m | VTTI 2023 |
| Średnia odległość wykrycia na drodze przy 20 km/h, średnia ze wszystkich konfiguracji | 58,0 m (SD 7,7 m) | VTTI 2023 |
| Spadek średniej odległości wykrycia przy wzroście hałasu tła (10 km/h / 20 km/h) | Około 33% / około 28% | VTTI 2023 |
| Kombinacje dźwięku i głośnika, które spełniły oba wymagania FMVSS 141 dla postoju (suma pasm i pasma tercjowe) | 3 | VTTI 2023 |
| Poziomy hałasu tła testowane w badaniu prawdopodobieństwa wykrycia w JASA (16 uczestników, 10 i 20 km/h) | 55 dBA i 60 dBA | Roan i in., JASA 2021 |
| Wskaźnik wykrycia z dźwiękiem ostrzegawczym 51 dBA wobec 46 dBA (laboratorium, 30 uczestników) | 11,26% wobec 6,96% | Hsieh i in., IJERPH 2021 |
| Wskaźnik wykrycia przy hałasie tła 50 dBA wobec 70 dBA (to samo badanie laboratoryjne) | 13% wobec 6,78% | Hsieh i in., IJERPH 2021 |
Uwaga kontekstowa: VTTI przeprowadził testy drogowe przy hałasie tła utrzymywanym na poziomie około 55 dBA, a jego replikacje laboratoryjne niedoszacowały wyników drogowych o 30,8% przy 10 km/h i 46,1% przy 20 km/h. Badanie laboratoryjne Hsieh (Hsieh i in., IJERPH 2021) odtwarzało dźwięki ostrzegawcze o poziomie 46 i 51 dBA na tle hałasu od 50 do 70 dBA z odległości od 2 do 10 m i wykazało, że odległość nie miała istotnego wpływu na wykrywanie.
5. Koszt i korzyść: co obowiązek miał przynieść
NHTSA oszacowała, że FMVSS 141 zapobiegnie 2.390 obrażeniom pieszych i rowerzystów w całym okresie eksploatacji floty jednego rocznika (MY2020), plus 11 kolejnym w przypadku pojazdów niskoprędkościowych (reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA, 2016). Wobec około $41 mln rocznie kosztów instalacji i paliwa agencja wyceniła korzyści na $320,0 mln przy stopie dyskontowej 3%, więc na papierze przepis zwraca się kilkukrotnie.
Kara w postaci masy i paliwa jest bliska błędowi zaokrąglenia: około 1,5 funta na pojazd lekki i 2,3 galonu dodatkowego paliwa w całym okresie eksploatacji samochodu osobowego. Prawdziwym kosztem zgodności okazała się, jak pokazuje sekcja 3, walidacja oprogramowania, a nie sprzęt.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Obrażenia pieszych i rowerzystów, którym zapobiegnie się w całym okresie eksploatacji floty hybrydowej i elektrycznej MY2020 | 2.390 | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
| Skwantyfikowane korzyści (stopa dyskontowa 3% / 7%) | $320,0 mln / $247,5 mln | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
| Roczne koszty paliwa i instalacji dla floty lekkich pojazdów elektrycznych, hybrydowych i niskoprędkościowych (3% / 7%) | $41,8 mln / $41,3 mln | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
| Przedział kosztów jednego systemu dźwięku ostrzegawczego | $50,49 do $125,34 | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
| Średnia dodatkowa masa na pojazd lekki (z 2,3 galonu dodatkowego paliwa w całym okresie eksploatacji samochodu osobowego) | 1,5 funta | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
Uwaga kontekstowa: to prognozy z 2016 roku, a nie zmierzone rezultaty. Żadne znalezione przez nas badanie publiczne nie porównało jeszcze wskaźników potrąceń pieszych dla pojazdów wyposażonych w AVAS z pojazdami sprzed obowiązku, więc wartość korzyści pozostaje szacunkiem. Terminy zgodności z reguły z 2016 roku (wrzesień 2018 i 2019) zostały później przesunięte na harmonogram z marca 2020 i marca 2021 pokazany w sekcji 2.
6. Skala: ile cichych pojazdów potrzebuje dźwięku ostrzegawczego
W 2025 roku na świecie sprzedano ponad 20 milionów samochodów elektrycznych, o około 20% więcej niż w 2024 roku, a IEA spodziewa się około 23 milionów w 2026 roku (IEA Global EV Outlook 2026). Każdy z tych pojazdów bateryjnych i hybryd typu plug-in sprzedanych na rynku stosującym FMVSS 141, UN R138 lub równoważny przepis potrzebuje zgodnego dźwięku ostrzegawczego, co zmienia AVAS z niszowego podzespołu głośnikowego w komponent bezpieczeństwa produkowany masowo.
Europa pokazuje, jak szeroki może być zakres. W 2025 roku samochody w pełni elektryczne stanowiły 17,4% nowych rejestracji w UE, hybrydowe elektryczne 34,5%, a hybrydy plug-in 9,4% (rejestracje ACEA 2025). Po zsumowaniu (17,4 + 34,5 + 9,4) daje to 61,3% nowych samochodów z jakąś formą napędu elektrycznego, choć kategoria hybryd elektrycznych w ACEA obejmuje miękkie hybrydy, które nie mogą poruszać się wyłącznie na napędzie elektrycznym i dlatego nie podlegają UN R138.
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych, 2025 (bateryjne, hybrydy plug-in i z przedłużaczem zasięgu) | Ponad 20 milionów | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Wzrost globalnej sprzedaży samochodów elektrycznych, 2025 wobec 2024 | Około 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Samochody elektryczne jako udział w sprzedaży nowych samochodów w Chinach, 2025 | Prawie 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Sprzedaż samochodów elektrycznych w USA, 2025 | Około 1,5 miliona (nieco poniżej 10% sprzedaży samochodów) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Prognozowana globalna sprzedaż samochodów elektrycznych, 2026 | Około 23 miliony | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Nowe rejestracje samochodów w pełni elektrycznych w UE, 2025 | 1.880.370 (udział 17,4%) | ACEA 2025 |
| Nowe rejestracje samochodów hybrydowych elektrycznych w UE, 2025 | 3.733.325 (udział 34,5%) | ACEA 2025 |
| Nowe rejestracje samochodów hybrydowych plug-in w UE, 2025 | 1.015.887 (udział 9,4%) | ACEA 2025 |
Uwaga o wyjątku: FMVSS 141 wykracza też poza samochody osobowe. Obejmuje pojazdy elektryczne i hybrydowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 4.536 kg (10.000 lb) oraz pojazdy niskoprędkościowe, dlatego producent małych elektrycznych pojazdów niskoprędkościowych, takich jak Denago, pojawia się w rejestrze akcji przywoławczych (zob. sekcja 3).
7. Percepcja pieszych i projektowanie dźwięku
Gdy 226 uczestników online decydowało, kiedy czuje się bezpiecznie, by przejść przed niewidocznym pojazdem jadącym 30 km/h, dźwięki o wyższej postrzeganej głośności, takie jak ciągłe tony wysokiej częstotliwości, najskuteczniej ich powstrzymywały (Bazilinskyy i in., Applied Acoustics 2023). Przerywane sygnały działały słabiej, prawdopodobnie dlatego, że przerwy nie niosły żadnej informacji, a zwykły hałas opon był skuteczny, będąc jednocześnie najmniej irytującym z testowanych dźwięków. Napięcie projektowe jest oczywiste: głośność, która zniechęca do ryzykownego przechodzenia, dokłada też hałasu na każdej ulicy, którą jedzie pojazd, co jest tym samym kompromisem, przed jakim stoją służby ratunkowe, jak pokazują nasze statystyki hałasu syren pojazdów uprzywilejowanych.
Prace terenowe i badania ankietowe dodają zachowaniowego kolorytu. W Coimbrze w Portugalii badacze zaobserwowali 379 pieszych na sześciu przejściach bez sygnalizacji i stwierdzili, że 41 z nich (10,8%) weszło w interakcję z pojazdem elektrycznym; piesi polegający wyłącznie na słuchu byli często zaskakiwani jego nadjazdem (de Oliveira i in., European Transport Research Review 2024). W Hiszpanii prawie połowa z 417 ankietowanych pracowników uznała pojazdy elektryczne za zagrożenie dla innych użytkowników dróg, a mimo to nie zmieniała sposobu poruszania się po firmowych parkingach (Pardo-Ferreira i in., IJERPH 2020).
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Uczestnicy internetowego eksperymentu decyzji o przejściu dotyczącego zewnętrznych dźwięków pojazdu | 226 | Bazilinskyy i in., Applied Acoustics 2023 |
| Prędkość pojazdu symulowana w tym eksperymencie | 30 km/h (stała) | Bazilinskyy i in., Applied Acoustics 2023 |
| Piesi zaobserwowani na sześciu przejściach bez sygnalizacji w Coimbrze | 379 | de Oliveira i in., ETRR 2024 |
| Odsetek zaobserwowanych pieszych, którzy weszli w interakcję z pojazdem elektrycznym | 10,8% (41 pieszych) | de Oliveira i in., ETRR 2024 |
| Niewidomi uczestnicy badania obserwacyjnego w Coimbrze | 3 | de Oliveira i in., ETRR 2024 |
| Ankiety pracowników dotyczące ryzyka hałasu pojazdów elektrycznych (Malaga, Hiszpania) | 417 | Pardo-Ferreira i in., IJERPH 2020 |
| Poziom dźwięku ostrzegawczego sugerowany przez badaczy laboratoryjnych dla mniej więcej 50% szansy wykrycia | Co najmniej 57 dB | Hsieh i in., IJERPH 2021 |
Uwaga kontekstowa: są to małe lub niereprezentatywne próby (panel internetowy, troje niewidomych ochotników, ankieta jednego pracodawcy), więc opisują zachowanie i percepcję, a nie ryzyko w populacji. Badania wykrywalności dotyczące konkretnie niewidomych pieszych pozostają skromne: testy drogowe VTTI z sekcji 4 rekrutowały 20 studentów uczelni, a nie niewidomych pieszych.
Podsumowanie: zgodność z akustycznym systemem ostrzegawczym AVAS w pojazdach elektrycznych w liczbach
| Metryka | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Poszkodowani piesi na 100 milionów mil, samochody elektryczne i hybrydowe wobec benzynowych i z silnikiem Diesla (Wielka Brytania) | 5,16 wobec 2,40 | Edwards i in., JECH 2024 |
| Miejski współczynnik częstości, samochody elektryczne i hybrydowe wobec benzynowych i z silnikiem Diesla | 2,97 | Edwards i in., JECH 2024 |
| Iloraz szans wypadku z pieszym, hybryda wobec pojazdu spalinowego, manewry przy niskiej prędkości (USA) | 1,52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Iloraz szans wypadku z rowerzystą, hybryda wobec pojazdu spalinowego, wszystkie prędkości (USA) | 1,51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Odsetek wypadków podczas manewrów przy niskiej prędkości z udziałem pieszego, hybryda wobec pojazdu spalinowego (aktualizacja 2011) | 1,24% wobec 0,75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| Zakres prędkości FMVSS 141 | Od postoju do 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Minimalny wzrost głośności FMVSS 141 między stopniami prędkości | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Minimalny całkowity poziom UN R138 przy 10 km/h / 20 km/h oraz maksymalny poziom AVAS podczas jazdy do przodu | 50 dB(A) / 56 dB(A), maksimum 75 dB(A) | Regulamin ONZ nr 138 |
| Data w UE, od której wszystkie nowe pojazdy hybrydowe i w pełni elektryczne wymagają AVAS | 1 lipca 2021 roku | Rozporządzenie UE 540/2014 |
| Największa akcja przywoławcza dotycząca dźwięku ostrzegającego pieszych (Boombox w Tesli) | 594.894 pojazdy | Akcja NHTSA 22V235, 2022 |
| Największa pojedyncza akcja przywoławcza dotycząca sygnału Equinoxa EV | 81.177 pojazdów | Akcja NHTSA 25V878, 2025 |
| Pojazdy w ośmiu akcjach przywoławczych dotyczących sygnału FMVSS 141, grudzień 2024 do czerwiec 2026 | 222.257 | Rejestry akcji przywoławczych NHTSA, nasze zestawienie |
| Średnia odległość wykrycia przy 10 km/h z dodanym dźwiękiem wobec braku dodanego dźwięku | 39,8 m wobec 22,1 m | VTTI 2023 |
| Najwyższy wskaźnik wykrycia w dowolnym warunku laboratoryjnego testu 90 warunków | Poniżej 20% | Hsieh i in., IJERPH 2021 |
| Obrażenia, którym zapobiegnie się w całym okresie eksploatacji, flota MY2020 (prognoza NHTSA) | 2.390 | Reguła ostateczna FMVSS 141 NHTSA 2016 |
| Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych, 2025 | Ponad 20 milionów | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Udział samochodów w pełni elektrycznych w nowych rejestracjach w UE, 2025 | 17,4% | ACEA 2025 |
Metodologia i źródła
- NHTSA, FMVSS 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, reguła ostateczna (Federal Register, 14 grudnia 2016): podstawa ryzyka wypadków, docelowe odległości wykrycia, analiza kosztów i korzyści.
- 49 CFR 571.141, norma nr 141 (eCFR, obecny tekst): zakres prędkości, minima pasm, zasada względnej głośności, wprowadzanie w etapach, klauzula przeciw ingerencji.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Updated Analysis of Pedestrian and Pedalcyclist Crashes With Hybrid Vehicles (2017).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Incidence Rates of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles: An Update (2011).
- Rejestry akcji przywoławczych NHTSA 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 i 26V381, odczytane przez API akcji przywoławczych NHTSA oraz raport Part 573 dla 25V639.
- Regulamin ONZ nr 138, Quiet Road Transport Vehicles (tekst z Dziennika Urzędowego UE).
- Rozporządzenie UE 540/2014 w sprawie poziomu hałasu pojazdów silnikowych (EUR-Lex).
- Edwards, Moore i Higgins, Pedestrian safety on the road to net zero, Journal of Epidemiology and Community Health (2024), z danymi zweryfikowanymi na podstawie komunikatu prasowego BMJ.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, A Data Driven Approach to the Development and Evaluation of Acoustic Electric Vehicle Alerting Systems for Vision Impaired Pedestrians (2023).
- Roan i in., Probability of detection of electric vehicles with and without added warning sounds, JASA (2021).
- Hsieh i in., Effect of Environmental Noise, Distance and Warning Sound on Pedestrians’ Auditory Detectability of Electric Vehicles, IJERPH (2021).
- Bazilinskyy i in., Exterior sounds for electric and automated vehicles: Loud is effective, Applied Acoustics (2023).
- de Oliveira i in., Insights into critical urban pedestrian dynamics, European Transport Research Review (2024).
- Pardo-Ferreira i in., New Risk Situations Related to Low Noise from Electric Vehicles, IJERPH (2020).
- IEA, Global EV Outlook 2026: strona IEA blokowała zautomatyzowany dostęp, więc dane o sprzedaży z 2025 roku odczytano z raportu Industrial Info Resources poświęconego tej publikacji.
- ACEA, rejestracje nowych samochodów 2025.
- Uwaga o danych: dowody dotyczące ryzyka wypadków są stare (lata wypadków NHTSA 2000-2011; zdarzenia w Wielkiej Brytanii 2013-2017) i poprzedzają obowiązek AVAS, więc żadne opublikowane badanie nie mierzy jeszcze rzeczywistego efektu dźwięków ostrzegawczych. Iloraz szans NHTSA dla pieszych i hybryd zależy od wersji: 1,35 w 2011 roku, 1,20 w notatce z 2017 roku (1,21 po rekategoryzacji hybryd Hondy), a reguła ostateczna z 2016 roku przywołuje też wynik regresji 1,18. W odniesieniu do Wielkiej Brytanii komunikat prasowy opisuje zdarzenia jako trzy razy bardziej prawdopodobne w obszarach miejskich niż wiejskich, co jest innym porównaniem niż miejski współczynnik częstości 2,97 z artykułu wobec samochodów benzynowych i z silnikiem Diesla. Reguła ostateczna z 2016 roku podaje koszty na pojazd na kilka sposobów ($50,49 do $125,34 na system w innym miejscu wobec $129,84 dla niewyposażonych hybryd i $54,99 dla pojazdów elektrycznych), a niektóre jej tabele korzyści są zniekształcone w opublikowanym tekście. Wartości UN R138 pochodzą z tekstu skonsolidowanego opublikowanego w Dzienniku Urzędowym UE (wersja z 10 października 2017 roku); późniejsze poprawki serii ONZ mogą się różnić, a moc prawną ma wyłącznie oryginał UNECE. Zestawienie akcji przywoławczych na 222.257 pojazdów obejmuje tylko zidentyfikowane przez nas kampanie i może być niepełne; listy do właścicieli w akcji Toyoty 26V203 wysłano 1 września 2026 roku, więc dane o realizacji napraw nie są jeszcze dostępne. Dane IEA podano w wersji opublikowanej; nowsze miesięczne dane IEA mogą zmienić prognozy na 2026 rok.
Ostatnia aktualizacja: 18 października 2026 roku. Aktualizujemy to zestawienie kwartalnie, a kolejne odświeżenie planujemy, gdy NHTSA opublikuje kolejne zgłoszenia akcji przywoławczych FMVSS 141, a IEA wyda Global EV Outlook 2027.